Är självkörande fordon lösningen på dagens trafiksäkerhetsproblem?

Masternauts VD skriver i Telematics Update [1] att han har svårt att tro att självkörande fordon kommer förbättra vår trafiksäkerhet inom snar framtid.

Han menar att det kommer dröja minst 20 år innan vi kan se nyttan med sådana fordon, och att vi istället borde fokusera lite mer på nutid och på det som kan göras med existerande teknik för att få våra vägar säkrare.

Det vi kan göra är att utnyttja telematik i mycket större utsträckning än vad som görs idag, skriver Masternauts VD.

Som ett exempel på hur vi kan utnyttja telematik tar han upp utrustning som loggar och analyserar parametrar som fordonets hastighet, acceleration och inbromsning, för att avgöra om föraren kör försiktigt och säkert eller aggressivt och hänsynslöst. I nästa steg kan föraren informeras om hans/hennes körstil i relation till trafiksäkerheten. Informationen kan också skickas till ansvarigt åkeri så att åkeriet kan ordna utbildning åt föraren, eller till försäkringsbolaget för att justera premiekostnaden och andra incitament.

Masternaut är ett brittiskt företag som erbjuder Vehicle & Asset Tracking, Mobile Workforce Applications, och Microsoft Dynamics CRM and ERP Software.

Egen kommentar

Masternauts VD gör en viktig poäng här, tycker jag. För att förbättra trafiksäkerheten behöver vi jobba brett samt både kort- och långsiktigt.

Källor

[1] M. Hiscox, Telematics Update. Viewpoint: Driverless cars are not today’s answer for safer roads. 2013-10-31. Länk

Ny undersökning kring förares inställning till självkörande fordon

Autonews [1] rapporterar om en webb-baserad undersökning om allmänhetens inställning till självkörande fordon.

En av frågorna som ställdes till deltagarna i undersökningen var om de skulle köpa, eller överväga att köpa, en självkörande bil om de fick 80% rabatt på sin bilförsäkring.

Ungefär 34% av de som svarade sa att det var väldigt troligt att de skulle köpa en självkörande bil, medan ca 56% sa att de skulle överväga att köpa en sådan bil givet att de får rabatt på bilförsäkringen.

Det är också värt att notera att ca 20% av deltagarna sa att de skulle köpa en självkörande bil oberoende av försäkringsrabatten.

En annan intressant detalj är att ca 54% av deltagarna sa att de skulle förlita sig mer på en traditionell biltillverkare än någon nykomling inom branschen.

På frågan hur de skulle spendera sin tid i en självkörande fordon har deltagarna sagt följande: skriva meddelande eller prata med vänner (26%), läsa (21%), och sova (10%).

Undersökningen har omfattat 2.000 personer och har genomförts av marknadsundersökningsföretaget OP4G för CarInsurance.com som ger konsumenter information om försäkringstrender och hjälper de att välja försäkringar.  Undersökningen har en felmarginal på 2,2%.

Egen kommentar

Den här undersökningen har diskuterats på diverse forum på nätet, och jag har fastnat för följande kommentar:

”I would gladly give up control of my vehicle as long as all the idiots on the road had to do the same. Autonomous only roads/lanes, count me in. The insurance breaks would just be the icing on the cake.”.

Jag tycker att den här kommentaren säger en hel del om hur potentiella användare av autonoma fordon resonerar och vilka hinder de ser.

Jag vill också påpeka att den här undersökningen skiljer sig lite från en annan undersökning som vi rapporterat om för inte så länge sedan [2]. Den andra undersökningen visade nämligen att folk skulle förlita sig mer på icke-traditionella fordonstillverkare.

Källor

[1] A. Thurlow. Automotive News. 90% of drivers would consider self-driving cars to save on insurance, survey says. 2012-11-05. Länk

[2] KPMG. Self-Driving Cars: Are We Ready? 2013-10-10. Länk

Fordonskontroll med hjälp av auditiva signaler

I slutet av oktober blev Googles patentansökan ”Control of vehicles based on auditory signals” (parent nr. 8571743) beviljad av det amerikanska patentverket (USPTO) [1].

Ansökan beskriver metoder och system för kontroll av autonoma fordon baserade på ljudsignaler.

Det hela illustreras med ett exempel där en fordonbaserad kontrollenhet konfigureras på så sätt att den kan ta emot ljudinformation från en ljudsignal vid ett övergångställe som fordonet är på väg mot.

Utifrån den mottagna informationen och informationen från fordonets egna sensorer räknar enheten fram sannolikheten att det finns några fotgängare vid övergångstället. I nästa steg tar den fram en lämplig kontrollstrategi och ger instruktioner på hur fordonet kan styras.

Egen kommentar

Här vill jag återigen påpeka att applikationen som beskrivs ovan är bara ett exempel på vad som skulle kunna göras med Googles patenterade metoder.

Jag tror att Google vill i själva verket använda dessa för andra applikationer (vi ska inte glömma att Google ganska nyligen lämnat in en liknande patentansökan för kontroll med hjälp av gester).

Applikationen i exemplet ovan skulle vara svår att realisera i praktiken, i alla fall inom snar framtid, eftersom det skulle kräva att våra trafiksignaler utrustas med kommunikationsenheter.

Källor

[1] Google. 2013-10-29. Control of vehicles based on auditory signals. Länk

Interaktionsexperten har gått bort

Stanford University rapporterar att deras professor Clifford Nass har avlidit, endast 55 år gammal [1].

Nass blev känd för sin forskning om hur människor interagerar med teknik. Hans grupp har nyligen utvecklat en 3D-simulator för studier av gränssnitt, multitasking, distraktion, och psykofysiologi i relation till autonoma fordon. Simulatorn är först i världen i sin klass.Ett ämne som Nass diskuterat och forskat kring under den senaste tiden är kontrollöverlämning mellan förare och semi-autonoma fordon.

Källor

[1] Stanford News. Professor Clifford I. Nass, expert on human/computer interactions, dead at 55. Länk

Exploring the User Experience of Autonomous Driving Workshop Automotive UI 2013

Skrivet av Maria Nilsson, Viktoria Swedish ICT

Hur kommer användarupplevelsen att varar för autonoma bilar? Vad är viktigt vid design av gränssnittet mot föraren?

Detta diskuterades i samband med Automotive UI 2013 på en workshop om användarupplevelsen vid användande av autonoma bilar, organiserad av Intel i samarbete med Microsoft.

På workshopen presenterade representanter för Intel en översikt (baserat på publik information) över olika biltillverkares tankar kring gränssnitt och autonoma bilar:

  • Toyota/Lexus Advanced Active Safety Reseach Vehicle är designad som en ”co-pilot” som tar över inför en överhängande olycka
  • Lincoln MKL (Ford Fusion) kan, när föraren aktiverat systemet, styra tillbaka bilen till nuvarande fil
  • Audi tar bort hastighetsmätaren och visar istället föraren ”världen” från bilens perspektiv vid aktivering
  • Honda ger auditiv varning (pip) var 10 sekund för att påminna föraren om att denne ska ha händerna på ratten (föraren förblir i kontroll)
  • BMW har implementerat reglerlagar som t.ex. att aldrig göra omkörningar på höger sida
  • GM/Cadillac har utvecklat något som de kallar ”Super control” som tar över när föraren först aktiverat konstantfarthållaren och sedan körfältsvarning (två knappar)
  • Ford frågar föraren om bilen ska ta över när den upptäcker en trafikstockning
  • Mercedes Benz visar bland annat energiflöden och ger föraren möjlighet att använda pekskärm för sekundära uppgifter

Vidare lyfte Intel fram att fordonstillverkarna och deras underleverantörer framförallt fokuserar på säkerhetsaspekter och  mindre på underhållning/komfort i samband med autonoma fordon. Intel ansåg att man borde trycka mer på produktivitet och möjligheterna till komfort/social interaktion när bilen blir mer och mer automatisk.

Egen reflektion: Det visuella gränssnittet är i fokus för autonoma bilar: oftast är det en särskild knapp eller spak som aktiverar autonom körning på eller i närheten av ratten. Denna knapp/spak skiljer sig åt med avseende på hur ”utsmyckad” och framträdande den är i bildesignen.

Den (nuvarande) autonoma bilen skapas genom att kombinera redan existerande aktiva säkerhetssystem.

Intressant är att endast Ford verkar ha en mer proaktiv approach där systemet frågar föraren om den ska ta över istället för att vänta på input från föraren.

Effekter av autonoma fordon på trafiksäkerhet

MIT Technology Review [1] och The Associated Press [2] skriver om fördelar med självkörande fordon.

Den förstnämnda refererar till en konferens där Google presenterat resultat från två studier som visar att deras självkörande bilar kör säkrare och smidigare än vanliga förare. Den ena studien visar nämligen att Googles bilar accelererat och bromsat mycket kraftigare när de framförts av förare än när de kört sig själva. Den andra visar att bilarnas mjukvara var mycket bättre än förare på att hålla ett säkert avstånd till framförvarande fordon.

The Associated Press skriver om en nyligen publicerad rapport från Eno Center for Transportation som visar att om 10% av fordonsflottan var självkörande så skulle antalet dödsfall på amerikanska vägar minska med 1.000 per år. Dessutom skulle det spara 38 miljarder dollar som går förlorade i form av trängsel och andra trafikproblem. När 90% av flottan blir självkörande väntas så stora besparingar som 21.700 liv och 417 miljarder dollar per år.

Egen kommentar: Jag har tyvärr inte kunnat hitta någon beskrivning av hur Google utfört sin studie och hur de kommit fram till sina slutsatser. Jag kan tänka mig att man får lite olika resultat beroende på trafiksituationens komplexitet.

Vad det gäller rapporten från Eno Center for Transportation så vill jag påpeka att deras siffror är en uppskattning och visar en storleksordning snarare än exakta siffror. De har gjort en rad olika antaganden (ganska berättigade tycker jag) som ni kan läsa om här.

Källor

[1] Simonite, T. MIT Technology Review. Data Shows Google’s Robot Cars Are Smoother, Safer Drivers Than You or I. 2013-10-25. Länk

[2] Lowy, J. The Associated Press.  Leaving the driving to a computer has big benefits. 2013-10-22. Länk

6 miljoner automatiserade fordon 2025

Marknadsundersökningsföretaget Frost & Sullivan har gjort en undersökning bland fordonstillverkarna [1] [2] och kommit fram till att det kommer att finnas 6 miljoner automatiserade fordon i Europa och USA om drygt 10 år. Då är de flesta av dessa inte autonoma utan det handlar mest om stödsystem som automatparkering och automatisk kö-körning. Man räknar med att BMW och Mercedes kommer att vara först ut med semi-automatiserade fordon på marknaden 2014, medan Google förväntas lansera eftermarknadslösningar som bygger på Android-liknande hårdvara.

Företaget arrangerar en gratis webbkonferens ”The Future of Autonomous Driving” den 7 november kl. 17:00 svensk tid.

Egen kommentar

6 miljoner kan låta mycket. Men 2013 beräknas det säljas ca 15 miljoner fordon i USA och ca 11 miljoner i Västeuropa [3]. Med den takten har det alltså sålts ca 260 miljoner bilar mellan 2015 och 2025 vilket innebär att ca 2.5% av dessa skulle vara automatiserade, ännu färre helt autonoma. Men prognoser är prognoser. Om och när man tar fram ett helhetskoncept som ger både kund- och samhällsnytta kan det gå fortare.

Källor

[1] Yahoo! Finance: FinanFrost & Sullivan Expects Six Million Semi- and Highly-Automated Vehicles in Europe and North America by 2025. 2013-10-29. Länk

[2] Frost & Sullivan: Google Will Not Remain the Only Non-Automotive Participant in the Market for Driverless Cars For Long. 2013-10-03. Länk

Utveckling av köbekämpningsteknologi för Android med hjälp av Simulink

Den 5 km långa motorvägen A270 mellan Helmond och Eindhoven i Nederländerna är utrustad med både kameror och trådlös kommunikation och används ständigt av bl.a. TNO för att göra tester kring kooperativa system. Mathworks rapporterade nyligen om ett experiment [1] där 68 bilar med olika grad av automation användes för att visa hur kooperativa system kan utnyttjas för att reducera köer. 20 bilar var utrustade med fordon-till-fordonskommunikation samt en On-board-unit (OBU)som gav föraren instruktioner om rekommenderad hastighet via ett HM och av dessa var även 12 utrustade med adaptiv farthållare (ACC) som direkt styrdes av OBUn.

I experimentet användes kamerorna i infrastrukturen för att detektera köbildning. Denna information användes av ett system för att beräkna vilken hastighet som bakomvarande fordon skulle hålla för att eliminera kön. Hastigheten distribuerades via Road-side-units (RSU) baserade på IEEE 802.11p kommunikation.

OBUn baseras på en Android-plattform men eftersom Simulink inte kan skapa Java eller C-kod för Android utvecklades ett system som möjliggör detta. Dels användes Android Native Development Kit (NDK) för att kunna köra C/C++ program i Android och dels användes Java Native Interface (JNI) ramverket för att kunna utbyta data mellan Android-plattformen och C/C++ programmen, bl.a. för att kunna läsa position och hastighet från Android-enhetens sensorer.

För utvecklarna visade sig systemet med att använda Simulink för att programera OBUer mycket effektivt och det var lätt att uppgradera mjukvaran mellan de olika experimenten. Köbekämpningen visade sig också bra och effekter syntes även vid så låg användningsgrad som 10%. Kortare köer uppstod både när förarna endast fick informationen via OBUns HMI och när (de 12) bilarnas ACC styrdes via OBUn.

Källor

[1] MathWorks: Developing In-Vehicle Traffic Jam Alleviation Technology for Android Using Simulink. 2012. Länk

Toyotas väjningssystem lanseras 2015

2105 lanserar Toyota sitt ”automatic trajectory modification”-system [1]. Det fungerar så att när inte automatisk bromsning räcker för att undvika en olycka så beräknar bilen en ny bana för att undvika hindret och styr sedan efter den nya banan.

Egen kommentar

”Collision avoidance by steering” har studerats i flera år av många aktörer som en naturlig fortsättning på ”collision avoidance by braking”.Det krävs då att undanmanövern inte i sig orsakar en annan olycka vilket ställer krav på sensorsystemet.

Källor

[1] Sustainable Mobility: Toyota’s big step towards autonomous driving. 2013-10-29. Länk

Ny lidar på väg

Sensorförtaget Velodyne, som gjort sig känt genom att leverera lidar (laserskanner) till Googles självkörande bilar, håller på att utveckla en ny lidarsensor, skriver CIO Journal [1].

Velodyne tillverkar för närvarande två olika lidar: en som har 64 laserstrålar och kostar ca 85.000 dollar och en annan som har 32 laserstrålar och kostar ca 41.000 dollar. Deras nya lidar väntas ha 16 laserstrålar och kosta ca 10.000 dollar – en fjärdedel av priset på deras billigaste lidar idag. Den kommer vara mindre jämfört med dess föregångare och därmed lättare att montera på bilar.

Förhoppningen är att försäljningen av den nya lidar ska påbörjas om ett halvt år och att den ska säljas i stora volymer. Efterfrågan på Velodynes sensorer har ökat under de senaste månaderna, efter att flera biltillverkare offentliggjort sina planer på att ha självkörande bilar redo senast i slutet av decenniet.

Egen kommentar

Konsekvensen av ett reducerat antal laserstrålar är att man riskerar att få sämre detektering. Men i det här fallet tror jag att 16 strålar är tillräckligt för att detektera bilar och andra trafikanter, och att fördelarna med att ha en mindre och billigare sensor är definitivt större än uppoffringarna.

Det enda som ”oroar” mig är livslängden på lidar och liknande sensorer jämfört med bilens livslängd. Om sensorerna går sönder kan reparationen vara rätt så kostsam för bilägaren. Det är därför viktigt att biltillverkarna är kreativa och kan hantera sådana problem på ett enkelt sätt.

Källor

[1] Rosenbush S. CIO Journal. Cheaper Laser Sensors for Self-Driving Cars Are on the Way. 2013-10-28. Länk (Vid problem att se hela artikeln via länken: gör en sökning på artikelns namn via Google)

finansierad och administrerad av RISE Viktoria