Trafiksäkerhet

Michigans pilotprogram med Mobileye

I ett sexmånaders pilotprogram skall nu flera delstatliga aktörer i Michigan få Mobileye-systemet i sina fordon [1].

Totalt 100 delstatliga fordon kommer att utrustas med Mobileye-systemet i en satsning på trafiksäkerhet och framtida självkörande fordon i Michigan. Även data kring olyckor uttrycks vara intressant, vilket Mobileye-systemet kommer kunna samla in.

Egen kommentar

En sådan här satsning är intressant då Mobileye-systemet är ett ADAS-system och inte ett AD system. Resonemanget uttrycks vara att använda Mobileyes ADAS-system för att bereda vägen för framtida självkörande fordon med hjälp av data som samlas in, men mer troligt är att man huvudsakligen gör en effektiv satsning på trafiksäkerheten. 

Källor

[1] Michigan program adds mobileye collision-avoidance technology to state vehicles, News Byte 2019-11-21 Länk

Nyhetsbrevet

Nyhetsbrev 503: Missat jubileum

Äsch, jag hade förstås tänkt att skriva några rader när vi nådde 500 nyhetsbrev vilket vi gjorde förra veckan, men jag missade det. Nu är vi alltså istället framme vid brev #503. Breven har innehållit totalt 2067 artiklar och från den blygsamma starten i september 2013 med 32 läsare är vi nu uppe i 1648 st och antalet fortsätter att öka. Det är roligt, framförallt för att det då verkar som att nyhetsbrevet uppskattas. Hoppas det håller i sig!

Kartor

VAMLAV uppdaterar kartor via crowdsourcing

Forskningsprojektet VAMLAV, finansierat av FFI-programmet, kommer att testa uppdatering av högupplösta kartor från bilar med ”vanliga” sensorer [1].

Högupplösta kartor behövs för positionering och lokalisering, alltså att veta exakt var bilen befinner sig och vart den är på väg. Sådana kartor tas hittills fram genom bl.a. laserskanning med labutrustning. Problemet är att det är dyrt och tidskrävande att hålla kartorna uppdaterade.

I VAMLAV ska projektparterna AstaZero, RISE, Mapillary, AI Innovation of Sweden och Zenuity testa att istället uppdatera kartorna med data från de sensorer, främst kameror, som redan sitter eller kommer att sitta i produktionsbilar. Projektet startade i oktober och ska pågå i två år.

Källa

[1] Johan Kristensson: Kameror i självkörande bilar ska uppdatera kartan automatiskt, Ny Teknik 2019-11-20 Länk

Trafiksäkerhet

Kritik mot NHTSA

Vid den uppföljande hearingen i amerikanska senaten efter den preliminära rapporten om Uberolyckan fick trafiksäkerhetsmyndigheten NHTSA mycket kritik för att de inte satt upp tuffare krav på såväl tillverkare som delstater [1]. Inte minst fick man kritik för att man släppt igenom Teslas Autopilot, trots att den uppenbart är osäker. Man jämförde med problemen med Boeing 737 MAX8 som ju släpptes igenom av amerikanska luftfartsmyndigheten genom självcertifiering.

NHTSA försvarade sig med att inte vill sätta standarder för tidigt för att inte hindra innovation.

För själva Uberolyckan så ansågs såväl säkerhetsföraren, Uber – för deras system men främst för deras bristande rutiner -, delstaten Arizona, den förolyckade kvinnan och NHTSA vara ansvariga [2].

Källor:

[1] Lora Kolodny: Tesla and Uber draw scrutiny at Senate hearing on self-driving cars: ‘That’s not safe!’, CNBC 2019-11-20 Länk

[2] Brad Templeton: NTSB Hearing Blames Humans, Software And Policy For Fatal Uber Robocar Crash – But Mostly Humans, Forbes 2019-11-19 Länk

Elektronik och processorer, Mjukvara

Veoneer går med i AVCC

Veoneer gör nu sällskap med bl.a. Toyota, Bosch, Continental, Denso och Nvidia i Autonomous Vehicle Computing Consortium, AVCC [1].

AVCC syftar till att ta fram en principiell plattformsarkitektur med specifikationer för hårdvara och APIer för automatiserade fordon.

Källa

[1] Veoneer joins AVCC to accelerate development of Autonomous Vehicles, New Mobility 2019-11-19 Länk

Inspiration, Övriga fordon

Robotinspektioner

Amerikanska marinen kommer att pröva självkörande fordon för att inspektera torrdockor. Fordonet i fråga, Clearpath Robotics Jackal, kommer från en innovationstävling (2019 Director’s Cup, NSWC PCD) inriktad mot försvaret [1]. Det är en robust och vattentät ”pod” utrustad med sensorer av olika slag.

Genom att ersätta manuella inspektioner med automatiserade räknar marinen med att kunna spara mycket tid och pengar. Och det hade inte hänt utan innovationstävlingen, säger man.

Källa

[1] U.S. Navy Tests Autonomous Vehicles for Dry-Dock Inspections, Defence Hound 2019-11-20 Länk

Affärsmodeller, Lastbilar, Mobilitetstjänster, Personbilar

Daimler gör reality-check

Enligt Daimlers (nya) VD Ola Källenius är framtiden för självkörande taxi inte helt given och Daimler kommer att anpassa sina satsningar på området därefter [1]. Det är då mer sannolikt att självkörande teknik kommer att tillämpas på kommersiella fordon för långdistanstransport av gods. 

Detta efter att företaget gjort en verklighetskoll och insett att det är en mycket större utmaning att säkerställa att självkörande bilar fungerar i stadsmiljöer än vad ”ingenjörer” hade räknat med från början. Även om Daimler skulle lyckas visa att självkörande taxi är säker, är enligt Källenius fördelarna med att gå in i den trånga taximarknaden oklara: The full scale deployment would tie up a lot of capital with some uncertainties around the earnings potential. 

Egen kommentar

Det här är ingen överraskning direkt och jag tror att vi kommer under de närmsta åren att se fler liknande beslut; flera aktörer kommer att antingen lägga ner delar av sin verksamhet eller samarbeta med andra för att dela på kostnaden. Alla kan inte vara med på allt, vilket har varit en tendens under de senaste 5-6 åren. Det är dock viktigt att göra rätt prioriteringar och välja rätt affärsmodell – om Daimler har fel och självkörande taxi slår igenom så kan det få förödande konsekvenser för företagets hela personbilsverksamhet. Visserligen kan de köpa självkörande system från leverantörer men då har de inte kontroll över den mest väsentliga delen i framtida bilar. 

Jag håller inte med Källenius om att det är ingenjörerna som haft fel uppskattning om svårigheten att göra självkörande bilar säkra – jag tror tvärtom, att ingenjörerna har varit medvetna om utmaningen hela tiden men att deras chefer, dels på grund av rädsla av att hamna efter och dels på grund av affärsmöjligheter, lovade lite för mycket.  

Källor

[1] Reuters. Daimler takes ’reality check’ on robotaxis. 2019-11-14 Länk

Tester och demonstrationer

Ny testanläggning i Kina

Kinesiska staden Guangzhou planerar att bygga en ny testanläggning för testning av automatiserade och smarta transportlösningar [1].

Testanläggningen kommer att omfatta en yta på ca 1,7 kvadratkilometer och beräknas kosta ca 9,6 miljarder RMB (motsvarande 13 miljarder kronor). 

Egen kommentar

Den nya test anläggningen är i samma storleksordning som AstaZero, testanläggningen för aktiv säkerhet och automatiserad körning utanför Borås. AstaZero omfattar en yta på ca 2 kvadratkilometer. 

Källor

[1] Gasgoo Automotive News. A RMB9.6 billion state-level autonomous vehicle testing base to be built in Guangzhou. 2019-11-18 Länk

Okategoriserade

Tydligare språk efterfrågas

Förarlös eller självkörande. Autonom eller automatiserad. Automatisering eller autonomi. Dessa termer används ofta omväxlande vilket är beklagligt eftersom de inte betyder samma sak, påpekar Automotive News reporter Bigelow Pete. 

Automation beskriver till exempel förekomsten av automatisk utrustning som används som en del i en övergripande process. Autonomi å andra sidan ger idéen att ett system styr sig själv och alla handlingar. Självkörning innebär att ett fordon körs utan en människa inblandad, medan förarlös kan tyda på att ingen eller ingenting är i kontroll alls.

Han lyfter också fram otydligheten kring ”Level 2 Plus” som börjat användas av flera aktörer. Vad betyder det egentligen? Enligt Bigelow är det en uppfinning av de som vill förmedla framstegen i sina förarstödssystem utan att faktiskt acceptera det ansvar som följer med högre nivåer av automation. 

Att använda SAE-nivåer har sina begräsningar och Bigelow är inne på att Waymos VD kan ha rätt i följande uttalande: If every time someone talked about a ’Level 2 system,’ they just said, ’driver-assist system,’ then it’d be so much easier. Maybe the definitional framework is wrong. … If you need a driver’s license, then you shouldn’t call it fully self-driving. If you need a driver’s license, call it a driver-assist.

Bigelow påpekar att rätt språk kan vara en fråga om liv eller död. Han uppmanar alla, inklusive journalister, att tänka på detta och se till att använda rätt språk.

Egen kommentar

Automotive News och Bigelow är inte ensamma om att efterfråga och uppmana till tydligare språk. Consumer Reports har varit en av dem som belyst problematiken kring benämningen av förarstödssystem. 

Källor

[1] Bigelow, P., Automotive News. A call for clarity on self-driving terminology. 2019-11-15 Länk  

Tester och demonstrationer

Förslag på riktlinjer för tester med säkerhetsförare

Automated Vehicle Safety Consortium (AVSC), som består av amerikanska aktörer som GM, Ford, Daimler, Lyft och Uber, har tagit fram riktlinjer, eller bästa praxis, för aktiviteter kring testning av automatiserade fordon som idag kräver mänskligt stöd [1]. 

Dessa riktlinjer inkluderar vad man ska tänka efter i tester som involverar mänskliga säkerhetsförare, deras utbildning och hur man övervakar dem. Bland annat föreslås följande:

  • Mänskliga säkerhetsförare ska ha minst tre års körerfarenhet.
  • Företagen bör kolla kör- och brottsregister för att säkerställa att förarna inte gjort allvarliga överträdelser.
  • Företagen bör genomföra körutvärderingstester och tester av personlig lämplighet för att säkerställa att förarna har ett ”säkerhetstänk”.
  • Säkerhetsförarna bör också genomgå träning i hur man kontrollerar fordonet och hur man interagerar med det självkörande systemet. Träningen bör upprepas/kompletteras med jämna mellanrum.
  • Säkerhetsförarna bör övervakas med avseende på faktorer som t.ex. droger, hälsoförändringar, incidenter och som kan tänkas påverka deras körprestanda. 
  • Företagen bör ha tydliga protokoll om systemändringar som också kommuniceras till säkerhetsförarna. De bör också etablera tydliga protokoll för vad som gäller innan, under och efter resan som att sätta regler för kör- och vilotider samt övervakning av förarens tillstånd.
  • Företagen bör införa protokoll och träning för hur incidenter hanteras. 

Egen kommentar

Mycket av detta som rekommenderas av AVSC är trivialt och de flesta aktörer har nog etablerat liknande processer på egen hand. Men det är bra att det finns något att utgå ifrån, speciellt för nya aktörer. 

Källor

[1] Szymkowski, S. Cnet. Autonomous car safety group proposes human operator training and oversight. 2019-11-12 Länk

utgiven av RISE Research Institutes of Sweden