Systemleverantören Delphi Automotive och teknikföretaget Ottomatika utvecklar tillsammans en plattform som kan ta människolika beslut under körning, som att stanna och köra i en obevakad fyrvägskorsning (spännande vet alla som kört i USA), väva in i trafiken från en motorvägspåfart eller beräkna säkraste manövern runt en cyklist, skriver Economic Times [1].
Källor
[1] Economic Times 2014-11-22: Delphi Automotive ties up with Ottomatika to develop automated driving software länk
I början av oktober rapporterade vi om Future Automobile Technology Competition i Sydkorea. Nu har IEEE Spectrum publicerat lite mer information om tävlingen, baserat på några videofilmer som publicerats av en tävlingsdeltagare, KAIST Unmanned Systems Research Group [1].
Tävlingen pågick i två dagar och under dag 2 började det regna. Strax efter att det slutat regna började KAISTs team sin körning. Videofilmerna från dag 1 och dag 2 visar klart och tydligt att deras självkörande bil fick fler problem under dag 2 än under dag 1. Detta mest på grund av att reflektionerna från den våta vägytan gjorde det svårt för kamerasystemen att detektera och följa vägmarkeringar och andra objekt.
Teamet lyckades dock avsluta körningen utan att bilen kört ner i diket.
Källor
[1] Ackerman, E., IEEE Spectrum – Cars That Think. Korean Competition Shows Weather Still a Challenge for Autonomous Cars. 2014-11-11 Länk
I slutet av oktober deltog Nokia HEREs chef för uppkopplad körning, Ogi Redzic, i en webbdiskussion om automatiserade fordon [1]. Han lyfte fram skillnaden mellan ”highly automated driving” där föraren väntas vara redo att ta över manövreringskontrollen vid behov och ”fully automated driving” där föraren inte behövs överhuvudtaget. Tidiga applikationer av det först nämnda kommer vi kunna se om 1-3 år.
Han påpekade också att automatiserad körning kräver mer detaljerade kartor jämfört med andra tjänster som till exempel navigation. Förhoppningen är att HERE ska ha skapat sådana kartor runt 2018-2020.
Hela diskussionen kan läsas här.
Källor
[1] Lawton, C., HERE. HERE at Ars Technica on the rise of automated driving. 2014-10-31 Länk
Fujitsu Laboratories håller på att utveckla en ny lågkostnads millimeterradar (76-81 GHz) för fordonstillämpning [1]. Till skillnad från sina motsvarigheter som använder sig av kiselgermaniumkretsar kommer den att vara baserad på komplementär metalloxidhalvledare (CMOS).
Hittills har CMOS använts i begränsad utsträckning för millimeterradar på grund av dess känslighet för störningar inom lågfrekvensområdet, vilket gjorde det svårt att detektera fotgängare och andra objekt med låg reflekteringsförmåga. Fujitsu har nu kommit på ett sätt att reducera dessa störningar med hjälp av en s.k. dubbelbalanserad resistiv mixer i frekvensomvandlingskretsen i signalmottagaren. Detta gör att CMOS-kretsen har samma eller bättre prestanda som kiselgermaniumkretsar.
Källor
[1] Phys. Org. Fujitsu Laboratories develops lower-cost millimeter-wave radar for automobiles. 2014-10-08. Länk
Hans Pohl har varit i Singapore och provat de självkörande bilarna där som vi skrivit om tidigare. Här kommer hans intryck.
Skrivet av Hans Pohl
Jag besökte en test och demo av självkörande fordon. Det är SMART, ett forskningsinstitut som drivs i samarbete mellan MIT, National University of Singapore (NUS) och Nanyang Technological University (NTU) som genomför projektet. Projektet är femårigt och handlar om olika aspekter relaterade till självkörande fordon. Nu har man kommit till det fjärde året och just denna vecka genomfördes en aktivitet där allmänheten skulle få möjlighet att provåka fordonen.
Mina kontakter blev ett par postdocs som arbetar med projektet. De visade mig tekniken som används och lät mig åka cirka 10 minuter i ett av fordonen. Åkturen var odramatisk. Det gick långsamt och den kinesiska och japanska parken i Singapore var allt annat än full av folk, förmodligen för att det var tisdag och mitt på dagen (dvs. mycket varmt). Men trots det slog det mig att jag väldigt snabbt kopplade ifrån själva åkturen och fokuserade på samtalet med forskaren. Det var bara när något hände som jag mer direkt tänkte på den automatiska körningen, exempelvis ett möte med en kvinna med barnvagn, då fordonet snällt saktade ner till mycket låg fart (men det väjde inte undan så hon hade inte mycket utrymme mellan bilen och kanten på vägen att gå på). En annan gång saktade fordonet till synes omotiverat ner litet grand och det förklarade min guide med att det skulle sakta ner i kurvor (vilket kanske var litet överdrivet med tanke på att maxfarten var 10 km/h).
Försöket börjar lida mot sitt slut och totalt har cirka 250 personer kommit i kontakt med projektet, varav cirka 120 provåkt. Det har gått bra. Dock menade forskaren att det är första gången som de har varit tvungna att tänka på tillförlitligheten, annars har de alltid kunnat acceptera om något plötsligt inte fungerade längre. Tekniken är i stor utsträckning inte gjord för biltillämpningar och därför känslig för den hårda miljön den utsätts för.
Utöver att visa upp fordonen och (på ett allmänt plan som det verkade, de hade inga enkäter vad jag såg) få allmänhetens reaktioner höll de just när jag kom förbi på att prova hur bilarna klarade att undvika krock med varandra. Denna funktionalitet är inprogrammerad i de båda bilarna och vanligen betyder det att om de inser att de är på kollisionskurs så saktar den ena in i god tid så att det aldrig blir någon konflikt. Huvudfrågan rent tekniskt var annars att prova interaktionen med gående.
Fordonen är två Yamaha golfbilar som forskarna har byggt om till att kunna köras automatiskt. Utöver servo för att sköta gas, broms och styrning har projektet även monterat sensorer. Fyra tvådimensionella lidarenheter av tre olika slag finns på fordonet, en högt upp med 270 graders täckning, en i fronten och två på vardera flank. Dessutom en kamera riktad framåt. Viktigt för forskarna var att sensorerna skulle klara av att särskilja människor, dvs. potentiellt rörliga objekt, från döda objekt. De djur som finns i parken, bl.a. meterlånga ödlor, lever dock farligt då de troligen är för låga för att upptäckas av den frontmonterade enheten. Fordonen hade en karta över parken inprogrammerad och denna jämfördes med sensorernas uppgifter. Ursprungstanken verkade ha varit att erbjuda on-demand körningar mellan ett antal olika platser i parken men det hade man gått ifrån eftersom avstånden är ganska stora och det skulle ta för lång tid. I stället var en 10-minuters rutt i en åtta runt en del av parken förvald.
Säkerheten upplevdes som hög. En forskare medföljde alltid i bilen och denne hade en fjärrkontroll för att pausa eller nödstoppa fordonet. Dessutom fanns vanligen också en forskare på en elcykel i närheten och även denne hade en sådan fjärrkontroll. Gas- och bromspedaler var överordnade automatiken och kunde användas vid behov. Dock ville man inte ha en ratt eftersom det då fanns en risk att barn tog tag i den och körde av vägen.
Projektledaren är från MIT och det finns alltid minst en person från MIT på plats i Singapore. Teamet omfattar en handfull forskare (postdocs och liknande) och ungefär lika många doktorander. De har sin hemvist på en nybyggd del av NUS (University Town). Utöver golfbilarna har man även en Mitsubishi batteribil. Det finns ingen bilindustrimedverkan i projektet.
Eldrift är fördelaktigt. Det är enklare att kontrollera hastigheten och det är mycket bra att kunna köra med fordonen i laboratoriet. Framtiden är oviss av två skäl. Dels verkar åtminstone den person som jag intervjuade ordentlig svävande på hur de ville gå vidare. Dels återstår bara finansiering för ytterligare drygt ett år varför förnyad femårig finansiering måste ansökas om.
Mitt besök avslutades med att jag erbjöds köra tillbaka till parkens utgång. Jag sa att jag har kört golfbil tidigare. De sa då att jag förmodligen inte hade kört med en spelkontroll förut. Det fick jag medge och sedan satt jag med en playstation(?) kontroll i handen och körde bilen. I låga farter gick det bra men i högre farter var den för känslig (eller jag för okänslig), minsta korrigering av riktningen gav en ordentlig krängning.
Tesla har nu offentliggjort sina planer gällande framtida automatiserade elbilar, skriver IEEE Spectrum [1].
Teslas framtida bilar kommer utrustas med GPS, en framåt-tittande radar och kameror som bl.a. läser av vägskyltar och detekterar fotgängare. Utöver detta kommer de att utrustas med flera ultraljudsensorer som ger 360-graders vy runt bilen. Enligt företagets VD handlar det om speciella ultraljudsensorer som kan detektera objekt även på långt håll och i alla hastigheter.
Dessa sensorer kommer att möjliggöra funktioner som Lane Keep Assist, Active Cruise Control och Active Emergency Braking. De kommer också att göra det möjligt för föraren att släppa ratten under motorvägskörning och ägna sig åt annat. Dessutom kommer helt autonom parkering att vara möjlig.
IEEE Spectrum påpekar att Teslas planer och ambitioner egentligen inte är något revolutionerande – de är helt i linje med andra tillverkare som Mercedes, Volvo, Audi och Nissan. Men till skillnad från andra tillverkare kommer Tesla att utrusta alla sina framtida bilar med den nya teknologin.
Här kan ni se en film där Teslas VD demonstrerar automatiserad körning.
Källor
[1] Ross, P. E., IEEE Spectrum – Cars That Think. Tesla’s Model S Will Offer 360-degree Sonar. 2014-10-10. Länk
En grupp forskare på Temple University i USA har fått finansiering för ett treårigt projekt där målet är att utforska hur automatiserad körning påverkar trafikflödet [1]. Detta kommer göras via trafiksimuleringar.
Trafikköer på motorvägar är av speciellt intresse. Projektet kommer också att undersöka hur trådlös kommunikation mellan fordon (V2X) påverkar flödena.
Projektet kommer att genomföras i samarbete med University of Arizona (som har en testbil för automatiserad körning), University of Illinois (som har expertis inom prognostisering av trafikflödet) och Rutgers University-Camden (som har kompetens inom trafikmodellering).
Projektet finansieras av National Science Foundation’s Division of Computer and Network Systems som har avsatt 1 miljon dollar för detta.
Källor
[1] Science Daily. Using autonomous vehicles to improve traffic flow. 2014-10-08. Länk
Under Paris Motor Show i förra veckan offentliggjordes det att Volkswagen och TomTom skrivit under ett samförståndsavtal (MoU) om att tillsammans forska om fordon med hög automatiserings grad [1].
Målet är att utveckla digitala kartor som en byggsten för automatiserad körning. TomTom och Volkswagen kommer att arbeta enligt “Navigation Data Standard” för att utveckla skalbara och effektiva automatiserade system som inte kräver dyr hårdvara.
Egen kommentar
Man kan se en tydlig trend där fordonstillverkare och kartleverantörer hittar gemensamma beröringspunkter kring automatiserad körning.
Källor
[1] TomTom Press Release. TomTom and Volkswagen partner to shape the future of Highly Automated Driving. 2014-10-02. Länk
Texas A&M University ska starta ett nytt forskningscenter kallat Center for Autonomous Vehicles and Sensor Systems (CANVASS) [1]. Forskningen kommer att omfatta flera områden, däribland beslutsfattande i komplexa utomhusmiljöer, navigering i miljöer med dålig GPS-täckning samt storskalig utvärdering av gränssnitt (HMI).
Till att börja med kommer CANVASS att involvera forskare från 18 forskargrupper på universitetet. Målet är att skapa de multidisciplinära team som behövs för att adressera komplexa frågor relaterade till självkörande fordon. Ett annat mål är att utveckla en ny testmiljö som möjliggör storskaliga tester i verklighetsliknande förhållanden.
Källor
[1] Texas A&M University. Center for Autonomous Vehicles & Sensor Systems approved by the Board of Regents. 2014-09-19 Länk
Förra veckan blev det klart att det tyska företaget ZF Friedrichshafen köper amerikanska fordonskomponenttillverkaren TRW Automotive.
Enligt Automotive News [1] är ett viktigt skäl för ZF att få tillgång till TRWs teknologi för kollisionsundvikande system som kameror, elstyrservo och elektroniskt reglerade bromsar – nyckelteknologier för automatiserade fordon. Enligt TRWs VD John Plant är utvecklingen av dessa teknologier så komplex och dyr att endast ett fåtal stora leverantörer kan klara det.
Konsultfirman IHS Automotive har räknat ut att marknaden för automatiserade fordon kan nå 21 miljoner fordon 2030, varav en stor del, 14 miljoner, är Nivå 3-fordon enligt NHTSA-skalan. Men, säger man, även om den mer sofistikerade teknologin aldrig når marknaden så kan leverantörerna ändå tjäna pengar på mer grundläggande kollisionsundvikande system som sprider sig neråt till även lågprissegmenten. ZF-TRW räknar med att ta en stor del av den kakan.
Närmast på gång från TRW är en radar kallad AC 1000 som kopplad med en kamera kan hjälpa fordon att automatiskt styra, accelerera och bromsa. Dock fungerar det bara på landsvägar och i normalt dagsljus och kan inte hantera filbyten.
ZF har en lång historik. Företaget grundades 1915 av Ferdinand Zeppelin för att leverera transmissioner till hans luftskepp. Även om transmissioner har varit företagets kärna så har man också ökat produktportföljen bland annat med köpet av Sachs som bland annat tillverkar stötdämpare och motorkomponenter.
Egen kommentar
Konsolideringen bland fordonsindustrins leverantörer av denna sorts teknologier kan innebära att mindre fordonstillverkare som t.ex. Volvo Cars kan hamna i strategiskt underläge när det gäller att få tillgång till de nya teknologierna tidigt. De stora leverantörerna kan förväntas prioritera större affärer.
Källor
[1] ZF-TRW ’playing in a new league’; Combo gains clout in collision avoidance, Automotive News 2014-09-22 Länk