Kategoriarkiv: Konferenser

Konferenser, Personbilar, Produktplaner, Simulering, Tester och demonstrationer

Smått och gott

  • Drive Sweden Forum med fokus på framtida mobilitet äger rum den 9 september 2020 och hålls online. Länk
  • Foretellix lanserar en plattform för säkerhetsverifiering av förarstödsystem och system för självkörning. Länk
  • Tyska FEV håller på att ta fram en testmetod för automatiserad körning upp till och med nivå 3 enligt SAE-skalan. De testar bl a ett kökörningssystem (traffic jam chauffeur) i hastigheter upp till 60 km/h som de själva utvecklat. Testerna äger rum runt om Köln på förutbestämda vägar. Länk
  • Monet, som ägs av Toyota och Softbank, har lanserat ett nytt fordonskoncept med förbättrat luftflöde som en Covid-19 åtgärd. Länk
  • Nyfiken på kvantdatorers framtid i fordon? Då får du en översikt här: Länk
Inspiration, Konferenser

Tips på TRA-seminarier

Med start idag hålls en serie online seminarier som skulle ha ägt rum vid konferensen Transport Research Arena: Rethinking transport – towards clean and inclusive mobility (TRA 2020) i april som blev inställt på grund av Covid-19. Flera av dessa har kopplingar till automatiserad körning – vi tackar vår läsare för dessa tips!

  • Urban transport innovation in the aftermath of COVID-19. Have the disruptors been disrupted? Strategic Session 10, 23 June, 11.00–12.30 // Programme and registration: Link
  • Taking transport safety to a new level: societal challenges, research solutions – the way forward ? Strategic Session 6, 23 June, 14.00–16.00 // Programme and registration:  Link
  • How can infrastructure enable CCAM? Strategic Session 8, 23 June, 15.30–17.00 // Programme and registration: Link
  • Industrialising innovation, Strategic session 11, 26 June, 13.00–14.30  // Programme and registration: Link
  • Taking action on the public space dilemma, 24 June, 12h30-14h00 // Programme and registration: Link
  • A new mobility paradigm for health, cities and the environment, 25 June, 17h00-18h30 // Programme and registration: Link
  • Blockchain in mobility: use cases, challenges and opportunities, July 9, 16h30-18h30 // Programme and registration: Link
  • Transport Climate Action Directory: ITF Global Launch Event, 2/07, 14h00 (in the frame of the ITF Decarbonizing project to which ECTRI is a partner) // Programme and registration: Link
Konferenser

Tips på presentationer

  • Masterstudenter från Chalmers ska presentera sina uppsatser den 11 juni från kl 08:00 till 17:30. Exempel på ämnen är avsiktsigenkänning, simuleringar och prediktion av kroppsskador. Eventet kommer hållas på Zoom. Länk
  • Två licentiatseminarium med koppling till automatiserad körning hålls den 16 juni kl 13:15 respektive den 18 juni kl 09:00. Den första inom ämnet förarbeteenden med förarassistans, och den andra inom ämnet design för tillit i AD. Länk1 Länk2
  • En workshop hålls online i ett samarbete mellan Inside GNSS, Hexagon, Inside Unmanned Systems, Novatel och Spirent den 16 och 17 juni. Ämnet är säkerhet av automatiserade fordon och ISO. Registrering och mer info i Länk
HMI, Konferenser, Samverkan människa - maskin

Design för välmående

Förra veckan var Högskolan i Halmstad värd för seminariet What’s the fun in parking? – Wellbeing, Interaction Design and Cars med Marc Hassenzahl, som är professor inom Ubiquitous Design / Experience and Interaction vid Universiteit of Siegen. Presentationen sammanfattades i följande fem punkter [1]:

  • All teknologi formar oundvikligen vårt välmående genom försedd funktionalitet och interaktion.
  • Välmående (eng. wellbeing) bör vara startpunkt för all design. Vi behöver mer ”value-fiction” och mindre ”science-fiction”, alltså mer social innovation och mindre rent tekniskt baserad innovation.
  • Utmaningen att designa för välmående är att identifiera, förstå, omformulera eller uppfinna positivt vardagligt handlande, och materialisera detta genom interaktion och form; ”Towards a humanistic approach to technology design”.
  • Designers behöver vara medvetna om normativa påföljder och det ansvar de har för att forma människors välmående.
  • Vi behöver hitta svar på hur vi bäst designar för ”otherware” (dvs. teknik med interaktiva AI-komponenter).

Egen kommentar

Prof. Hassenzahl lyckas bra med att exemplifiera teori om upplevelsedesign och välmående med konkreta exempel. Han betonar vikten att (produkt)utveckling bör följa en viss ordning, enligt aspekterna: 1) Varför (upplevelse/behov), 2) Vad (aktivitet) och 3) Hur (interaktion). De som är med och utvecklar produkter och tjänster (och styr dessa aspekter) har stora möjligheter och likaså ansvar vad gäller utfallet, även om det sedan är mer situationsspecifika aspekter (t.ex. vem/var/när) som formar upplevelser i stunden.

Det ges härmed en tydlig rekommendation att ta del av seminariet i sin helhet. Jag kan också tipsa om två andra ”Zoom-inars” (i härligt amerikanskt debattformat) med teman The driverless new normal och The future of public roadway transit [2].  

Källor

[1] Halmstad Högskola Colloquium. 2020-05-24 Länk

[2] Fishkin, F. Pyle, K. Bino, M. Jeremiah, L.  Zoom-Tank. 2020. Länk

Inspiration, Konferenser

Tips på tidskrift och events

Infrastruktur, Konferenser, Kooperativa system

Data sharing and Control Towers

I onsdags hölls en minikonferens där flera projekt, finansierade via det strategiska innovationsprogrammet Drive Sweden, presenterade sitt arbete och sina resultat inom ämnesområdena datadelning och kontrolltorn. Konferensen drog till sig uppskattningsvis 90 deltagare och hölls på Lindholmen i Göteborg.

En generell slutsats från konferensen är att många aktörer är intresserade av att dela data, och att många aktörer tittar på hur man kan göra detta. Det som saknas är tydliga affärsmodeller – hur ”omvandlar” man data till pengar? Det saknas också tydlighet i hur man tänker göra med trafiksäkerhetsdata – ska sådan data säljas eller ska det vara ett krav att rapportera sådan data kostnadsfritt till någon neutral part som exempelvis myndigheter? 

En viktig fråga som går hand i hand med detta är vilken roll som myndigheter bör ha för den digitala infrastrukturen. På Trafikverket håller man just nu på att identifiera vilken roll som de bör ha, och på konferensen visades en tänkt delningsplattform med data som digitala trafikregler, vägnätsinformation och vägarbeten som Trafikverket skulle kunna tillhandahålla.

En annan slutsats från konferensen är att molnplattformar som Drive Sweden Innovation Cloud utgör en viktig del av den digitala infrastrukturen och är en möjliggörare för framtida mobilitetstjänster och datadelning mellan olika aktörer. Det stimulerar också utveckling av nya tjänster av tredjepartsaktörer. 

Att den här tesen stämmer visades inom ramen för projektet AD Aware där Drive Sweden Innovation Cloud använts för delning av data mellan två fordonstillverkare. Fördelen med denna lösning jämfört med att dela data direkt mellan fordonen är att andra datakällor kan nyttjas i molnet för att fatta mer informerade beslut. Projektet demonstrerade att kooperativa transportlösningar som hazardous location alert och emergency vehicle alert är möjliga med cellulärkommunikation. 

Drive Sweden Innovation Cloud användes också i ett annat projekt där man demonstrerat ett kontrolltorn för övervakning och styrning av självkörande lastbilar med hjälp av 5G-kommunikationslösning. 

För att accelerera implementeringen av den digitala infrastrukturen har Drive Sweden tillsatt ett nytt projekt där man ska ta fram förslag på områden som behöver prioriteras samt ge förslag på konkreta projekt. 

Presentationsmaterialet kommer nog finnas på Drive Swedens websida inom kort.

Infrastruktur, Konferenser, Lagstiftning och regelverk

Workshop med Trafikverket

Förra veckan arrangerade Vägverket en workshop i Stockholm om hur myndigheten bör prioritera det framtida arbetet med autonoma fordonspiloter inom gränserna för tillgänglig statlig finansiering. Två typer av piloter diskuterades: en om att bygga separerade körfält för autonoma fordon och en om landsbygdsförsök med autonoma fordon. Mer än 70 personer som representerade industri, konsultföretag och akademi deltog i workshopen.

Deltagarna var överens om att det var en bra idé att bygga separata körfält för autonoma fordonsförsök eftersom det skulle underlätta utvecklingen av autonoma fordon. Fälten måste separeras både lagligt och fysiskt. Det ansågs viktigt att fokusera på att uppnå fördelar ur ett affärsperspektiv och inte bara på att bygga ett separat körfält. Många idéer diskuterades om hur dessa körfält bör byggas, till exempel om avfarter bör vara på vänster eller höger sida, hastighetsbegränsningar, vägunderhåll och hur man ska hantera olyckor.

Många deltagare framhöll också vikten av att inte bara fokusera på den fysiska väginfrastrukturen utan också att inkludera den digitala infrastrukturen i piloterna. Det noterades att den nationella vägdatabasen måste vidareutvecklas för att uppfylla kraven för autonoma fordon.

Deltagarna var också överens om att det var en bra idé att ha landsbygdspiloter med autonoma fordon. Deltagarna diskuterade ämnen som hur en autonom buss ska bemannas i framtiden och storleken på sådana autonoma bussar. Det ansågs också viktigt att involvera kollektivtrafiken och de lokala kommunerna i piloterna.

Egen kommentar

Workshopen var ett bra exempel på hur triple helix fungerar i Sverige. Många människor deltog i workshopen från olika samhällsområden och interagerade med varandra.

Protokoll från workshopen kommer att publiceras senare av Trafikverket.

Artificiell intelligens, Konferenser, Samverkan människa - maskin

Reflektioner från ITS World Congress : Del I

Den här veckan befinner jag mig på ITS World Congress 2019 i Singapore som inleddes igår för 26:e gången i rad. Själv deltar jag för första gången. Det är också första gången som kongressen hålls i Sydostasien. Enligt organisatörerna har kongressen dragit till sig runt 10 000 deltagare. 

Konferensen inleddes igår och här kommer mina första reflektioner.

  • Samverkan mellan automatiserade fordon och mänskliga förare är fortfarande ett populärt ämne. Att döma av presentationerna som ingick i ”Human Factors”-spåret utförs sådana studier framförallt i körsimulatorer. Vad som var intressant för mig är att alla dessa studier är gjorda på motorväg, i enkla trafiksituationer och under fina ljus- och väderförhållanden – något som automationen för motorvägskörning typiskt borde klara av. Frågan är då vad som är värdet av sådana studier? Borde man inte utforska situationer där automationen misstänks kunna fallera?
  • En forskargrupp i Japan har utforskat hur förarens förmåga att hantera kritiska situationer påverkas av ”lång” körning (40 minuter) med ett system som kontrollerar fordonets longitudinella och laterala placering på vägen, motsvarande SAE nivå 2 (ACC+LKA). Med hjälp av förarens ögonbeteende och fysikaliska data kunde de avgöra hur sömnighet påverkar förarnas prestanda i sådana situationer. Varje förare deltog i studien vid tre tillfällen vilket möjliggjorde studier av beteendeförändringar över tid. 
  • Effekten av icke körrelaterade uppgifter på förarens förmåga att ta över kontrollen från bilen har utforskats av en forskargrupp vid Newcastle University. Slutsatsen är att tiden att ta över kontrollen ökade när förarna var involverade i flera icke körrelaterade uppgifter samtidigt jämfört med fallen då de inte utförde någon särskild icke körrelaterad uppgift. Beslut att styra undan blev också försenat vid engagemang i flera icke körrelaterade uppgifter. 
  • EasyMiles självkörande minibussar har testats och/eller införts i över 200 platser i 27 länder. Totalt har företaget 130 fordon ute hos kunder och samarbetspartners. EasyMile har delat upp sin mjukvarustack i två delar: EZ Shield och EZ Drive. I den förstnämnda tillämpas ingen djupinlärning. När det gäller säkerhetsutvärdering och validering av EZ Drive ser man två utmaningar: att förstå träningsdata och att förstå modellen.
  • Algoritmer för artificiell intelligens kan lätt störas, både fysiskt och digitalt. För att kunna hantera eventuella attacker föreslår en grupp forskare från NTU i Singapore en s.k. Affine Disentangled Generative Adversarial Network (ADIS-GAN) metod. Den påstås ha bättre prestanda i termer av att identifiera störningar än motsvarande algoritmer. 
  • För att säkerställa att AI fungerar som tänkt föreslår en grupp forskare från tyska TÜV en kvalitetsäkringsprocess som säkerställer att utvecklingen har utförts på ett korrekt sätt under AIs hela livscykel, inklusive hantering av data. 
  • Myndigheterna i Singapore arbetar efter tre pelare: kollektiv trafik, självkörande fordon och eldrivna fordon. Trots att landet testat självkörande fordon under flera år tror inte myndigheterna att automatiserade fordon kan införas i stor skala på marknaden inom de närmsta åren och innan infrastrukturen är redo. Däremot tror man att Singapore kan bli först att adaptera 5G-tekniken.
  • Några intressanta (och återkommande) ord och begrepp:
    • AI is blackbox
    • Data is blood / fuel for AI
    • Technology neutral solutions
    • Cyber security
    • Safety assessment / assurance
    • Multimodal integrated solutions
    • Definitions written by engineers do not necessarily make sense to general public
    • ITS is also for women

To be continued.

Artificiell intelligens, Konferenser

Telematics Valley: AI in Automotive – Reality Check

Årets Telematics Valley-konferens handlade om AI inom fordonsindustrin. Här några korta referat.

The Great Math Gap of AI
 Carl Lindberg, AI Innovation Sweden
“Matematik, statistik och datavetenskap = AI”
Observation: många hatar matte i skolan och många är dåliga i matematik. Men för att förstå AI måste du kunna matematik och statistik, vilket krävs för att utveckla AI-team och deras kompetens.

AI essential component for automotive
Shafiq Urréhman, CEVT
AI-utveckling är tidskrävande och kräver mycket arbete med data. Datapreparation och märkning tar 80% av tiden.
Nästa stora steg för AI är att använda kvantdatorer för att öka beräkningskapaciteten.

AI based occupant sensing is the key to unleash a new level of functions
Henrik Lind, Smart Eye
Förarövervakningssystem krävs i fordon från 2023 av EU.

What we know that we don’t know
Mats Nordlund, Zenuity
Nyckelfrågor:
• Vad kommer andra trafikanter att göra?
• Bevisa säkerheten
• Framtida lagar och förordningar
• Träning av neurala nätverk
• Minska kostnader för sensorer
Forskningsområden:
• Prediktion av fotgängares rörelser och interaktion med fordon med hjälp av maskininlärning.
• Positionering och ruttprognoser

Automation
Sasko Cuklev, AB Volvo
Det finns stora vinster med automatiserade fordon för godstrafik:
• Ta bort föraren
• Ökad utnyttjandegrad av fordonen
• Minskat underhåll och reducerad bränsleförbrukning
• Plus säkrare och mer förutsägbara fordon
”Använd automatisering där det gör en stor nytta”
Affärsmodellen håller på att förändras. Numera beställer kunderna inte bara bilar, de önskar transporttjänster från A till B.
Flera piloter med automatiserade fordon pågår, bl.a i.
• Avgränsade områden, kalkstengruva i Norge
• Publika områden, hub till hub, 2 projekt pågår.
Vera är en transportlösning för gruvdrift, hamnar och motorvägar.

Egen kommentar: En bra presentation som visar applikationer för automatisering som inte är långt borta.

Autonomous driving in the Nordics –  Geofenced or SAE L5?
Hari Sentamala, Sensible 4
I närtid kommer autonoma fordon kunna köras inom avgränsade, geofencade områden. En säker autonom transport behöver kunna hantera alla väder- och miljöscenarier, där är vi inte idag. Sensible 4 arbetar med att använda redundans med hjälp av olika sensorer och kombinera och analysera resultaten från alla sensorerna så en säkrare autonom funktion kan fås.
Fälttester med autonoma fordon under vinterförhållanden ovanför polcirkeln har positionsnoggrannhet bättre än 18 cm uppnåtts.

Egen kommentar: En bra presentation med mycket humor. ”När SAE-nivån når 5 ändrar vi företagsnamn till Sensible 5”. Från en teknisk synpunkt ser de sig själva som ett sensormjukvaruföretag som använder många sensorer och uppkoppling i sina lösningar.

The importance of Data Quality and Governance for DAIR (Data and AI Ready)
Sofia Serafimovska, SAM Management Consulting
Affärsaspekter och KPIer är viktiga för att hitta och välja den information som krävs.

Machine Learning vs Software development – Verification & validation challenges
Lars Tornberg, Volvo Cars
Hur göra maskininlärning/AI säkert i verklig drift? Träningen av algoritmen kan inte återspegla alla möjliga scenarier.
Ett koncept är att använda en ”safety cage”. Analysera resultaten och validera modellen om de är trovärdiga. Föremål som modellen inte har tränats för, kan i ”safety cage” analysen tala om att detta är något nytt och resultatet därmed inte är säkerställt.

AI on the dark side of the moon
Peter Nordin, Semcon
Är AI ett hot? Ja! Elon Musk, Bill Gates, Stephan Hawkins tror det. Var försiktig med hur AI används. I första steget används AI för bra saker som att upptäcka cancer. Men redan idag är falska nyheter en verklighet. Psykologi och etik måste ingå i AI-utvecklingen.

Egen kommentar: Förmodligen måste EU och regeringar definiera etiska regler och lagstiftning om AI-lösningar. Peter gör en sammanfattning av science fiction-filmer som kan vara verklighet med AI släppt utan etiska aspekter. Då slutar det vara roligt.

Developing environmental model with ML from the ground truth data and scaling it in the cloud
Ulrich Wurstbauer, Luxoft
AD-validering kräver simulering i en virtual reality-modell ” Varför?

  • Fälttester på väg, 1 000 mil körning och ger nästan ingen data som krrävs för validering.
  • Re-simuleringar med hjälp av sensordata, 100 000 000 mil körning och ger ca 1% av data som krävs för validering
  • Simulator i virtual reality, kan ge 99% av nödvändiga data.

Men simulatorer kräver:

  • Modeller, med fokus på detektion, identifiering och prediktion.
  • Skalbarhet
  • En öppen dataplattform för att samla in, sortera och lagra data.

””Retail vision, applying AD approach for enterprise applications”
Atif Kureishy, ​​Teradata
Data + AI = Bättre svar och beslut.
Förutsäga försäljning med hjälp av människors beteende i butiker och använda information för att ändra butiken eller personalen för att förbättra försäljningen.

Egen kommentar: En känd applikation för AI att förutsäga försäljning eller kundreaktioner av olika marknadsföringsåtgärder.

AI risk, AI safety, AI ethics
Olle Häggström, Chalmers
EU har publicerat AI-dokument med etiska riktlinjer för tillförlitlig AI. Det är det första steget men behöver mer arbete för att vara användbar. Olle ser ett behov av regler för AI-applikationer.

Olles svar på publikens frågor:
Andra AI-områden kan vara att automatisera textilindustrin och föra produktionen närmare slutkunderna.
AI har svårt att ta över jobb med hög efterfrågan på social interaktion eller kreativitet.

”An inspiration map of AI in West Sweden.”
Erik Behm, BRG
AI växer inom transporter och fordonstillverkning. Life science, säkerhetsbranschen och finans växer också snabbt.

”Collaboration enabling driver-vehicle-infrastructure automation”
Edvard Brinck, Ericsson och Ola Boström, Veoneer
Uppgiften att att skapa förtroende för autonom mobilitet. Trafiksäkerhet är ett område som kan utvecklas med hjälp av AI och uppkopplade fordon.
2020 3 miljarder trafikanter, få automatiserade fordon >L2 och 1,4 miljoner dödsolyckor
2025 kommer L2+ att vara vanligt
2050 har samverkande säkerhet etablerats, det finns 6 miljarder trafikanter men dödsolyckorna har minskat till 0,7 miljoner.
Att förutsäga mobilitet för trafikanter är ett MobilityXlab-samarbete mellan Ericsson, Viscando och Veoneer.
Två megatrender är analys i realtid och tjänstefiering.

Egen kommentar: Ökad trafiksäkerhet är en bra användning av AI tillsammans med uppkopplade, samverkande fordon och trafiksystem.

How can AI and fashion help the exposed profession of truck drivers become safer?
Helena Iremo, Scania Group, Erik Tengedal, Imagimob
Uppgradering av säkerhetsvästen med uppkoppling och användning av ljus, intelligenta AI-algoritmer, accelerometer och gyro.

The journey to unleash the value of data with AI!
Robert Valton och Fredrik Moeschlin, AB Volvo
Beskriver arbetet hos Volvo med data och AI.

Develop AI cheaper and faster with collaborations
Hans Salomonsson, EmbeDL
Användning av syntetiskt genererade data för träning av AI.

Peter Kurzwelly, AI-innovation of Sweden.
Det finns en AI online-kurs på svenska. https://www.elementsofai.com/
Gör kursen! En uppföljning är på gång.

Sammanfattning

Det var många intressanta presentationer, och många om ”hur arbeta med AI i dina lösningar”. Min reflektion är att det har varit ännu mer intressant, om man tagit upp vad AI kan lösa och vad andra metoder kan lösa enklare för transportsystem och ta en bättre helhetssyn på ämnet.

Artificiell intelligens, Konferenser, Kooperativa system, Samverkan människa - maskin, Trafiksäkerhet

FFI Trafiksäkerhet och Automatiserade Fordon 2019

I tisdags hölls FFIs delprogram Trafiksäkerhet och Automatiserade Fordon sin årliga resultatkonferens. Programledaren Ulrika Landelius inledde med att berätta om den nya övergripande färdplanen för FFI, kopplad till Agenda 2030-målen. Vidare så pågår det en utvärdering av hela FFI-programmet som ska vara klar i slutet av året.

Därefter visade Rikard Fredriksson från Trafikverket en analys av trafiksäkerhetsindikatorer och dödsolyckor 2018:

  • 2018 ökade antalet omkomna i trafiken med ca 30%. 
  • I stort sett hela ökningen är på statliga vägar. Den största delen av ökningen står bilförarna för, medan cyklisterna dominerar bland de allvarligt skadade. Äldre bilar står för en oproportionellt stor andel av olyckorna. 
  • Som det ser ut just nu kommer Sverige att missa det uppsatta trafiksäkerhetsmålet för 2020 då flera indikatorer pekar åt fel håll. Det är bland annat bättre hastighetsefterlevnad som behöver uppnås liksom nykter trafik samt bättre drift och underhåll av infrastrukturen och bättre användning av cykelhjälm. Dessutom behöver gamla bilar skrotas!
  • En intressant reflektion är att det bör finnas en starkare koppling mellan indikatorer och FFI-portföljen. 

Projektpresentationer från den strategiska cykelsatsningen:

  • Att dela olika världar, Katja Kircher, VTI.Beeendeanalyser i projekten TRACE och ADVanCE visar att cyklister och bilister ställs inför olika utmaningar. Högre komplexitet för cyklister är normalt, och framförallt ändras det snabbare för cyklisterna. Ofta råder det oklarhet om vilka regler som gäller för cyklister. Man kan inte låta bli att undra: Hur kommer det då gå för automatiserade fordon i sådana situationer?
  • Cyclist Collision Avoidance Using Imagery Sensor, Tobias Aderum, Veoneer. Veoneers trackingsystem för att identifiera och autobromsa för cyklister sitter bl.a. i nya Mercedes A-klass. För att vidareutveckla systemet har projektet också försökt att, genom att identifiera hjulens ellipser, räkna fram cykelns tillståndsparametrar och prediktera cyklistens avsikter. Resultaten är inte perfekta men lovande. Behöver vidareutveckling för att kunna hantera exempelvis dåliga väder- och ljusförhållanden. 
  • V2Cyclist: Kan V2X bli en användbar teknik för cyklister? Johan Fagerlönn, RISE. Hjälmprototyper för V2X kopplade till en molntjänst samt användargränssnitt via ljud och vibrationer via en ben-ledare. Prototypen ha utvärderats med ett begränsat antal deltagare med lovande resultat. En reflektion är om smarta hjälmar kan öka användning av hjälmar generellt sett? Och hur upplevs det när man bara får varning från en del fordon men inte alla?

Bengt Pipkorn från Autoliv föredrog humanmodellering: var är vi och vart är vi på väg? Med humanmodeller menas modeller av den mänskliga kroppen. Modellerna kan sedan skalas för att representera olika människor: stora och små, män och kvinnor etc. Några resultat:

  • Nyare bilar ger ökade skaderisker i vissa fall, som hjärnskakning, höftskador. Riskgrupper är kvinnor, äldre, överviktiga. Humanmodellen SAFER THUMS kan idag prediktera risken för vissa frakturer för olika åldrar. För att möjliggöra utveckling av ett mer generellt skyddssystem utvecklas humanmodeller för olika storlekar av åkande. 
  • I framtiden när bilarna blir mer automatiserade och de åkande kan välja olika sittpositioner kommer det att krävas nya metoder för att prediktera skaderisken och nya skyddssystem.
  • Nya sittpositioner i automatiserade fordon som väntas bli farliga: bakåtlutad och bort från främre airbags, bakåtvänd, roterad, sovande.

Johan Svahn från Scania drog därefter projektet ARCHER – Arkitektur och säkerhet för autonoma tunga fordon. ARCHER:s syfte var att utforska problemställningarna kring utveckling av automatiserade tunga fordon. Projektet startade relativt tidigt i utvecklingen av AD vilket gjort att omvärlden hann förändras och det tänkta projektupplägget blev mindre relevant, samtidigt som svårigheterna visade sig vara större än väntat. Projektets fokus hamnade därför istället på förståelse, metoder och principer samt modellering och simulering. Säkerhetsmekanismer, redundanskoncept, gapanalyser, verifieringsstrategier och utvärdering av säkerhetskultur var andra delar som ingick. Arbetet fortsätter delvis inom ramen för PRYSINE-projektet (Programmable systems for intelligence in automation)

Efter Horizon 2020 (H2020) kommer nu nästa stora EU-forskningsprogram Horizon Europe (2021-2028). Mats Rosenquist från AB Volvo berättade om programmet och hela det stora nätverket som finns i EU-sammanhang. Han poängterade att det är viktigt att FFI-projekt används för att skapa argument och driva fram viktiga frågor på EU-nivå. Och fortfarande återstår två utlysningar inom Automated Road Transport 2020!

Trent Victor från Volvo Cars diskuterade sedan hur vi säkrar att under färd lämna tillbaka kontrollen till föraren från ett automatiserat fordon?, ett aktuellt ämne bl.a. med tanke på incidenter och olyckor. Några slutsatser:

  • En studie utförd av Volvo Cars visade att förarna inte reagerar eller reagerar försent när de behöver snabbt ta tillbaka kontrollen från automationen, oavsett om man har händerna på ratten eller inte, om man tittar på vägen eller inte. Det finns helt enkelt begränsningar i människans reaktion- och kognitivförmåga. 
  • Det är stor skillnad på självstyrande fordon och självkörande fordon, vilket inte framgår av SAE-skalan. 
  • Problem uppstår när man byter roll. Är jag tillräckligt bra på att hantera bilen efter att ha fått ta över? Vilket tillstånd är jag i efter att ha varit ur loopen ett tag? Vad händer om den så kallade operativa kördomänen (ODD) plötsligt ändras? Om systemet fallerar? Systemen måste kunna stödja föraren i en mer utdragen överlämningsprocess.
  • En slutsats är att man borde ta fram ett alternativ till SAE-skalan. Nivåerna bör förenklas till: manuell – övervakad körning – ej övervakad körning. 

Slutligen föredrag Lars Hammarstrand från Chalmers projektet COPPLAR – Robust visual localization for self-driving vehicles in every season. För automatiserade fordon är det viktigt att de kan lokalisera sig i omgivningen. Men det är ingen enkel uppgift. De viktigaste utmaningarna här är att kunna utföra lokaliseringen med tillräcklig noggrannhet. En svårighet är att omgivningen ändrar sig såväl över längre tid (sommar-vinter) som kortare (dag-natt) tid och till och med ögonblick (stationära objekt). COPPLAR har använt semantiska annoteringsmetoder i maskininlärning för att sortera ut några av dessa problem.

Och till sist var det ett par öppna frågor som diskuterades:

  • Är det bra eller dåligt att man ser många bekanta ansikten i publiken?
  • Hur ser vi till att resultaten från FFI-projekt kommer till användning i industrin och samhället? Hur mäter man effekten av FFI-projekt?