I september 2021 ska det finnas trafik med självkörande fordon på ryska vägar och 2025 ska ryska lastbilstillverkaren Kamaz tillverka självkörande lastbilar [1]. De första självkörande fordonen ska finnas på vägarna i Moskva och Tatarstan i vår.
Enligt Russia Automotive News är den ryska regeringen angelägen om att teknologin tas i kommersiellt bruk så snart som möjligt.
Källa
[1] Pierre Kjellin: Ryssland satsar på självkörande fordon, Motor-Magasinet 2019-03-07 Länk
Volvo Bussar och Singapores Nanyang Technological University har visat upp en (av två) självkörande, fullstor elektriskt driven buss – 12 meter lång och med plats för ca 80 passagerare – som ska börja testas på universitetets campusområde inom kort [1].
Bussen beräknas spara 80% av energin jämfört med en vanlig dieselbuss och utrustas med lidar- och kamerasensorer samt tröghets- och satellitnavigering och styrs av ett AI-reglersystem. AI-systemet skyddas av ”industriledande” åtgärder för att minska otillbörliga intrång [2].
Förutom Volvo och NTU och dess forskningscentrum CETRAN deltar Land Transport Authority, LTA, och operatören SMRT.
Singapore har blivit känt som testarena för självkörande fordon och den första förarlösa taxin där började prövas 2016.
Egen kommentar:
Det har skrivits spaltkilometer om tester med självkörande minibussar, men här kommer alltså Volvo med en fullstor buss. Tekniskt är det kanske ingen jättestor skillnad – utom förstås att man måste ta hänsyn till flera passagerare.
Jag noterar att det inte står att bussen är utrustad med radar. Om det stämmer så verkar fokus ha varit mer på långsammare körning i stadsmiljö.
Källor:
[1] Volvo unveils driverless electric bus in Singapore, phys.org 2019-03-05 Länk
[2] NTU Singapore and Volvo unveil world’s first full size, autonomous electric bus, Volvo Buses press release 2019-03-05 Länk
Volvo Cars/Veoneer-ägda Zenuity, kanske mest kända för utveckling av mjukvara till självkörande bilar, har nu levererat sin första produktionsmjukvara. Det handlar om förarassistanssystem (ADAS) till VCC-syskonet Polestar och deras nya elbil Polestar 2.
Funktionerna som Zenuity utvecklat ihop med Verner handlar om ”pilot assist” dvs att bilen håller fart, avstånd och i filen, kollisionsförhinder, uppkoppling etc. (har inte exakt info).
”Det visar vår förmåga att bygga och skapa en komplett mjukvarustack för alla framtida kunder”, säger Zenuitys VD Dennis Nobelius.
Egen kommentar
Det är förstås inte så uppseendeväckande att Zenuitys ena ägare väljer teknologi från bolaget. Men det är ändå ett steg på vägen för dem att implementera mjukvaran i produktion.
Källa
[1] Zenuity Pilot Assist ADAS function in Polestar 2, Zenuity 2019-03-05 Länk
Toyota och fordonstelematikföretaget Carmera kommer att pröva att automatiskt generera fram HD-kartor enbart utifrån kameradata [1].
HD-kartor är nödvändigt för att självkörande fordon ska kunna positionera sig exakt men är dyra att ta fram, oftast med hjälp av laserskanning. Nu vill man pröva att utgå från enklare kameror och på det sättet snabba upp framtagningen av HD-kartor även för mindre vägar.
Nu kommer företagen att testa metodiken i Tokyo centrum.
Källa
[1] TRI-AD and CARMERA team up to build high definition maps for automated vehicles using camera data, Toyota News Release 2019-02-28 Länk
I en artikel av May Mobility gör företagets chef Edwin Olson en empirisk beräkning av hur lång tid det tar för självkörande fordon att fördubbla sin förmåga, mätt utifrån hur lång sträcka de i snitt kan köra mellan tillfällen då en människa får ta över [1].
Det visar sig vara 16 månader (vanliga Moores lag är ju 18 månader), vilket låter bra men innebär att det kommer ta 16 år att nå samma prestanda som dagens mänskliga förare. Det beror på att i nuläget de självkörande fordonen klarar bara 0,01% av vad människan gör.
De möjligheter som finns för att snabba upp detta är antingen att bara förenkla uppgiften för fordonen, som att köra i låg fart längs förprogrammerade rutter i enkla trafikmiljöer, eller att man kan hitta teknologisprång som gör det möjligt att snabba upp fördubblingshastigheten (vilket förstås May Mobility hävdar att de gjort).
Egen kommentar
Detta är ett analytiskt grepp med samma resultat som flera andra kommit fram till: att det är svårt för att inte säga omöjligt för robotbilar att köra överallt i alla förhållanden alltid (SAE-nivå 5) och att man måste hitta enklare ”ODD – Operational Design Domains”.
Källa
[1] Edwin Olson: The Moore’s Law for Self-Driving Vehicles, Medium 2019-02-27 Länk
I förra nyhetsbrevets artikel om en kollision mellan självgående gruvtruckar i Australien hävdade jag att deras totalt körda sträcka var 25 miljoner km och att det skulle vara mindre än Waymos 16 miljoner km. Såklart var det fel! Fortfarande gäller att 25 > 16.
Idag tar vi upp att EU fattat ett principbeslut om att uppgradera lagstiftningen om nya fordons minsta säkerhetsutrustningsnivå. Det sägs vara ett beslut i nivå med införandet av krav på säkerhetsbälten i bilarna; dessutom ett steg på väg mot ökad automatisering.
EU-parlamentets kommitté för skyddande av den inre marknaden och konsumenter (IMCO) har beslutat godkänna ett förslag till nya minimikrav för nya fordon [1]. Förslaget kom ursprungligen från EU-kommissionen i maj förra året men har nu stötts och blötts.
I korthet innebär förslaget att nya personbilar måste utrustas med:
Tunga fordon som bussar och lastbilar måste också förbättra den direkta sikten framåt och åt sidorna, speciellt för att minska riskerna för olyckor med oskyddade trafikanter.
Med de nya förslaget beräknar man minska antalet 25 000 omkomna och 140 000 svårt skadade under perioden 2021 – 2037. Det förväntas också vänja fordonsförare vid en ökad grad av automatisering och på det sättet möjliggöra framtida självkörande fordon.
För att börja gälla ska förslaget också godkännas av EU-parlamentet, medlemsstaterna och EU-kommissionen. Men då förslaget ju ursprungligen kommit därifrån så borde det inte vara några problem. Däremot är det osäkert om det hinner komma upp till beslut innan EU-valet i maj.
Egen kommentar:
Förslaget är egentligen inte kontroversiellt; alla aktörer stödjer det [2],[4],[5] även om det diskuterats om det skulle räcka med att informera föraren om aktuell hastighetsbegränsning istället för en aktiv begränsning [3].
Den viktigaste invändningen är väl att då det bara handlar om nya fordon så måste införandet påskyndas [2]. Samtidigt förordar fordonstillverkarna genom ACEA att införandet istället fördröjs så att det hinner synkas med produktplanerna [5]. Systemtillverkarna ser förstås framtiden ljus [6], [7].
Källor:
[1] Safer roads: More life-saving technology to be mandatory in vehicles, EU Parliament 2019-02-21 Länk
[2] MEPs back life-saving vehicle safety standards in key vote, European Transport Safety Council 2019-02-21 Länk
[3] ETSC IMOC letter ahead of vote Länk
[4] Parliament backs ambitious yet pragmatic approach to vehicle safety, FIA Region 1 Länk
[5] Natalie Middleton: European auto industry expresses concerns over new vehicle safety measures, International Fleet World 2019-02-22 Länk
[6] Latest EU announcement could be a major boon for Seeing Machines, Proactiveinvestors 2019-02-22 Länk
[7] European Parliament: all motor vehicles intended to be equipped with driver drowsiness, attention and distraction warning systems, SmartEye 2019-02-21 Länk
Koreanska teknikleverantören Mando har visat upp en självkörande bil som navigerar gatorna i Pangyo, som brukar kallas för Koreas Silicon Valley [1].
Pangyos trafikmiljö sägs vara svår för automatiserade fordon, med felparkerade bilar och många reflexer från glasfasader, till skillnad från t.ex miljöerna i Arizona eller Kalifornien. Men bilen, som hörde till Mandos projekt Hockey, körde 2,7 km autonomt i denna miljö.
Bilen, som var utrustad med radarer, kameror och lidar, visade också upp V2X-kommunkation genom att kommunicera med trafiksignaler.
Källa
[1] Mando Corp. Successfully Tests Level 4 Autonomous Driving, Microwave Journal 2019-02-20 Länk
Waymo har nu släppt en video där de visar att en av deras självkörande bilar kan tolkar en polismans tecken och vänta på att bli framsläppt [1].
Just att kunna klara av att hantera udda situationer, som t.ex. när ett trafikljus är ur funktion och en polis reglerar trafiken, har setts som ett svårt problem för automatiserade fordon att klara.
Egen kommentar
Uppenbarligen ett framsteg! Sedan måste det förstås fungera ”alltid” och inte bara en gång.
Källa
[1] Jake Holmes: Waymo self-driving cars can now respond to traffic cops’ hand signals, Roadshow 2019-02-21 Länk
KPMG har uppmärksammat ett problem kopplat till det ökande antalet cyklister i städer [1].
Förarlösa fordon använder ju en kombination av kameror, radarer och lidarer för att identifiera objekt och kunna stanna eller väja om de beräknas komma in i fordonets bana.
Men cyklister har väldigt olika form och storlek, följer inte alltid filer eller trafikregler och kan ändra fart och riktning väldigt snabbt. Detta gör det svårt för fordonens algoritmer att bedöma riskerna.
Ett förslag till lösning är att skilja trafikslagen åt.
Egen kommentar
Att separera trafikslagen åt för att möjliggöra självkörande fordon skulle innebära stora offentliga investeringar. Här i Göteborg där infrastrukturen för cyklar är av mycket varierande kvalitet skulle det nog bli dyrt. Men görs det inte så kommer de framtida autonoma fordonen att tvingas sakta ner (ytterligare) för att öka marginalerna.
Källa:
[1] Daniel Boffey: Bikes put spanner in works of Dutch driverless car schemes, The Guardian 2019-02-13 Länk