Etikettarkiv: Volvo Cars

Konferenser

Fordonsdynamik för automatiserad körning

Onsdag 31 maj arrangerade svenska fordonsingenjörsföreningen, SVEA, ihop med SAFER och kompetenscentret ECO2 årets seminarium, denna gång med temat fordonsdynamik för automatiserad körning [1]. Här kommer ett kort referat från seminariet.

Malte Rothämel från Scania pratade om behovet av redundans i chassisystemen när föraren inte längre finns redo att ta över, och visade exempel från tunga fordon med en aktiv styrnings-aktivator med dubbla elmotorer, och en bromsaktivator placerad direkt vid bromspedalen – bromssystemet är i övrigt redan redundant.

Per Ola Fuxin och Matthijs Klomp från Volvo Cars föredrog Volvos utveckling avseende förarstödssystem, från tidiga ABS-funktioner via många TBF (TreBokstavsFörkortningar) till dagens Pilot Assist. Målet är att skapa en ”sömlös” körupplevelse, där alla funktioner samspelar optimalt. Pilot Assist är i princip en vidareutveckling från adaptiv farthållare, ACC, där bilen också kan hålla sig i filen i farter upp till 130 km/h – men fortfarande är föraren ansvarig och måste hålla minst en hand på ratten (utom vid kökörning i lågfart). Detta eftersom systemet (ännu) inte kan identifiera alla objekt. Noterbart också att Volvos hybridbilar har ”by-wire”-bromsar och att alla deras framtida bilar också kommer att ha det.

Fredrik Bruzelius från VTI gjorde en översikt av resultaten från Wanna Svedbergs utredning av rättsliga principer med automatiserade fordon som vi skrivit om tidigare. Det är då viktigt att skilja på civilrätt och brottmål. I civilrätt, där man alltså ”stämmer” någon, kan ansvaret ligga på en juridisk person, till exempel en fordonstillverkare. Men i brottmål, där alltså ett brott mot trafiklagstiftningen skett, måste det (i Sverige) vara en fysisk person som är ansvarig. Detta ställer förstås till det för helt självkörande bilar (SAE-nivå 4 och 5). Ett förslag är att skapa en ”kontrollcentral” med operatörer som ger godkännande för start av varje enskild automatiserad körning (se t.ex. GMs gamla reklamfilm).

Peter Nilsson från Volvo GTT och Chalmers redogjorde för sitt projekt där man studerat principerna för hur man ska reglera långa fordonskombinationer vid körning i multipla filer. Långa fordon har ofta problem att byta fil i tät trafik och kan då tvingas till att ”bryta sig in” i nästa fil. Denna situation måste även framtida automatiserade långa lastbilar kunna hantera.

Jim Crawley från Haldex Brakes gjorde en djupdykning i ABS-reglering och visade hur deras nya snabba reglerventil kan både ge kortare bromssträckor men också spara energi och med separata enheter kan ge redundant reglering av avancerade funktioner för t.ex. automatiserade fordon.

Niklas Lundin från Asta Zero berättade om utmaningarna med testning både av aktiva säkerhetsssystem med alla varianter, och automatiserade fordon. De senare innebär en betydligt komplexare testning med tusentals testfall där det i praktiken är omöjligt att testa alla. Grundprincipen är då att genomföra huvuddelen av testerna med modeller som valideras med tester. Niklas nämnde också ett tänkbart cyberhot: om någon planterar falsk kartinformation så kan fordonen svänga av vägen för att de tror att det finns en anslutande väg där. Även sådana situationer måste man kunna säkra med testningen.

Slutligen berättade Lars Drugge från KTH om ITRLs plattformar, RCV och RCV-E1/-E2, som kontinuerligt utvecklas nu även med LIDAR, radar och kamera föru atomatiserad körning.

Totalt sett en givande dag som gick lite mer på djupet än många andra seminarier. (Dessutom tack till Mattias Lidberg som visade vad alla fordonsingenjörer med självaktning alltid måste bära med sig!)

Källor

[1] SVEA FORDON: Seminarie Vehicle Dynamics for Automated Driving Länk

Samverkan människa - maskin

Volvo och Audi har olika uppfattning om Nivå 3

Nya Audi A8 med Traffic Jam Pilot kommer med kapabilitet för Nivå 3-automation enligt SAE-skalan. Men Nivå 3 är inte säkert anser Volvo Cars och kommer därför, i likhet med några andra aktörer som Ford, Google och Mercedes, att helt hoppa över den nivån [1] [2].

I Traffic Jam Pilot tillåts förarna att ta blicken från vägen och göra annat i hastigheter upp till 60 km/h, men samtidigt vara tillgänglig för att ta tillbaka kontrollen inom några sekunder. Om föraren inte gör detta så kommer bilen att stanna så säkert som det går. Men i Nivå 3 är föraren fortfarande ansvarig för fordonets framfart även när Traffic Jam Pilot är aktivt, och har också möjlighet att reglera själv.

Men Volvo Cars anser att detta förfarande är osäkert och kommer själva bara att erbjuda automatiserad körning när det är säkert och då ta över ansvaret för körningen från föraren [3], dvs. i nivåerna 4-5.

Egen kommentar

Med dagens automationsnivåer 0-2 med bl.a. Teslas Autopilot har föraren alltid ansvar och systemen är egentligen bara avancerade förarstödsystem. I nivåerna 4-5 ska bilen klara att köra helt själv, åtminstone i vissa situationer (nivå 4). Men nivå 3 innebär ett mellanting som kan vara svårt att hantera; föraren tillåts göra annat men är ändå ansvarig och förväntas ta över när inte systemen klarar av att hantera situationer.  Men erfarenheter från bl.a. flyg visar att det är väldigt svårt för förare att göra detta, speciellt i kritiska situationer.

Källor

[1] Georgios Stathousis: Another carmaker skips Level 3 automated driving, LinkedIn 2017-04-06 Länk

[2] Audi Piloted Driving, Audi Newsroom Länk

[3] Volvo Cars CEO urges governments and car industry to share safety-related traffic data, Volvo Car Group Global Newsroom 2017-04-03 Länk

Forskningsprojekt, Lastbilar, Personbilar

AdaptIVe avslutas

EU-projektet AdaptIVe som pågått i tre och ett halvt år avslutas i juni med en avslutskonferens i Aachen i Tyskland. Under konferensen kommer projektets uppnådda resultat att redovisas i form av presentationer, utställning och demonstrationer i flera personbilar och en lastbil.

AdaptIVe har involverat 29 olika organisationer, bland dem Volvo Group, Volvo Cars och Chalmers. Målet med projektet har varit att utveckla och testa nya teknologier som möjliggör delvis och helt automatiserad körning på motorvägar och i tätbebyggda områden. Projektet har utforskat flera olika forskningsområden inklusive samverkan mellan fordonet och föraren samt rättsliga och ansvarsfrågor för förare och fordonstillverkare.

Här kan ni läsa mer om avslutskonferensen och anmälan till den.

Marknadsundersökningar

Vem leder spelet?

Navigant har nyligen publicerat en rapport med titel Navigant Research Leaderboard Report där 18 företag inom automatiserade fordon granskats med avseende på sin vision, marknadsstrategi, partners, produktionsstrategi, teknologi, försäljning, marknadsföring och distribution, produktförmåga, produktkvalitet och tillförlitlighet, produktportfölj och uppehållskraft [1]. Rankningen av företagens relativa styrkor på den globala marknaden är gjord med hjälp av Navigants egenutvecklade Leaderboard-metodik.

Enligt resultaten hamnar följande företag i top 10: Ford, GM, Renault-Nissan Alliance, Daimler, Volkswagen Group, BMW, Waymo, Volvo/Autoliv/Zenuity, Delphi och Hyundai Motor Group (se bilden nedan).

Egen kommentar

Vi har inte tillgång till hela rapporten och det är svårt att säga hur Navigants metodik ser ut och vad rankningen baseras på exakt (t.ex. vilken indata som används). Rapporten har dock väckt en hel del diskussioner i media och diverse forum på nätet. Den har bland annat kritiserats för att ha en gammalmodig syn på industrin och att den inte rätt värderat kraften av mjukvara, data och innovation i förhållande till att ”kunna tillverka bilar”. Detta har gjort att företag som Waymo, Uber, Tesla och Baidu hamnat långt efter de traditionella fordonstillverkarna. Mer om detta kan ni läsa om bland annat här.

Källor

[1] Navigant. Navigant Research Leaderboard Report: Automated Driving. 2017-04 Länk

Funktioner, Mjukvara, Produktplaner

Zenuity har startat

Så var det då dags, i tisdags den 18 april var det officiell start av Volvo Cars och Autolivs nya joint-venture Zenuity som vi skrivit om tidigare [1].

”Zenuity gör det möjligt för oss att leverera världsledande, robusta lösningar för autonom körning. Den kombinerade erfarenheten hos Autoliv, världsledaren inom fordonssäkerhetssystem, och premiumtillverkaren Volvo Cars kommer att säkerställa lösningar som möter behoven hos bilpassagerare i verkliga vägförhållanden”, säger Autoliv-chefen Jan Carlson.

”Volvo Cars slår samman sin know-how med Autolivs för att skapa en världsledare inom säkerhetssystem för självkörande bilar. Med Zenuity tar vi ytterligare ett steg mot att leverera denna spännande teknologi”, säger Volvo Cars VD Håkan Samuelsson.

Egen kommentar

Det är speciellt intressant att Volvo Cars släpper en del av kontrollen till ett separat bolag. Man kan tycka att detta område borde vara en del av den framtida kärnkompetensen för ett företag som så starkt positionerat sig med säkerhet.

Men samtidigt så kan inte fordonstillverkarna göra allt själva, och gör det inte heller idag inom de flesta andra områden. Varför ska alla tillverkare göra egna sensoralgoritmer eller kartsystem? Det är sannolikt effektivare att låta experter även inom detta område stå för den djupa utvecklingen medan fordonstillverkarna istället säkerställer att de kompletta produkterna – bilen och tjänsterna runt den – blir så bra som möjligt.

Zenuity har en unik möjlighet att använda svensk industris mjukvaru- och fordonskompetens och spela på samma plan som Google/Waymo, Baidu, Tesla och andra teknikbolag. Men då också göra det möjligt för den bästa teknologin att nå ut till fler kunder än bara ett enskilt bilmärkes.

Källor

[1] Autoliv and Volvo Cars Autonomous Driving Joint Venture Zenuity Starts Operations, PR Newswire 2017-04-18 Länk

Lastbilar

Svårigheterna med tunga fordon

I förra nyhetsbrevet hade vi en artikel om Nvidias och Paccars tester och då också en demo-film. Vi fick då in följande kommentar från en av våra läsare.

”Jag såg den korta videon om NVIDIA & PACCAR och uppmärksammade en detalj som kommer att medföra stora effekter på systemdesignen. I filmen centreras lastbilen i körfältet som en personbil, men släpvagnens tandemaxlar går utanför filmarkeringarna vilket är ett stort no-no för en lastbilschaufför. På vägrenen kan det finnas inte bara människor, cyklar eller parkerade bilar, utan också massor av skräp som tenderar att förstöra däcken och orsaka punkteringar. Det är uppenbart att maskininlärning kan förbättra detta, men man måste också lösa hur fordonen ska veta vilken typ av släpvagn som för ögonblicket är påkopplad, eller om det finns ett långt bakre överhäng för att då kunna se till att dragbilen inte sveper ut överhänget under en skarp vänster- eller högersväng.

PACCARs experter kommer nog att kunna hjälpa till en hel del med att lösa detta, men jag undrar om NVIDIA förstår svårigheterna att ta detta steg med nyttofordon. Förutom ovanstående måste man överväga den stora lastvariationen mellan tomma och fullastade fordon. Ingen personbilstillverkare brukar alls tänka på dessa frågor (Volvo Cars skriver t.ex. i sin manual för V90 ” Använd inte Pilot Assist med tung last eller med ett släpfordon kopplat till bilen”).

Den faktiska fordonsdynamiken och all variation som finns i tunga fordon som måste byggas in i systemdesignen vilket inte är ett litet steg och det kommer inte att bli lätt att lösa. Körning på en rak motorväg är en sak, men körning i av- och påfarter och i svängar samt att säkra att man säkert kan stanna fordonet även när det är fullastat, på våta vägar och med gamla däck är något helt annat.

En erfaren förare lägger till lite avstånd mellan sig själv och framförvarande fordon och vid en bakifrån-kollision är det förarens fel. Med autonoma system kommer det istället att bli tillverkarens ansvar.”

Tester och demonstrationer, Trafiksäkerhet

Uber stoppar försök efter olycka

En av Ubers självkörande Volvo XC90-bilar råkade ut för en olycka natten mellan fredag och lördag i Tempe, Arizona, då den i hög fart blev påkörd av ett annat fordon och hamnade på sidan [1] [2]. Ingen människa kom till skada och det mesta tyder på att det var den andra bilen som var orsaken. Det är oklart om Uber-bilen var i självkörande läge eller inte, men den hade inga passagerare, däremot två operatörer.

Efter olyckan har Uber valt att tillfälligtvis stoppa sina försök med sina självkörande fordon medan man utreder vad som hänt. Enligt uppgift har Uber problem med teknologin och operatörerna måste ofta ta över kontrollen [3]. I december stoppade Kaliforniska myndigheten DMV Ubers tester där, efter att en av Ubers då olicensierade bilar kört mot rött ljus framför en fotgängare [4]. Sedan dess har Uber fått licens att fortsätta testa i Kalifornien men testar också i Arizona och Pittsburgh.

Olyckan kommer efter en serie av problem för Uber. Som vi skrivit om tidigare så har Google stämt Uber för att stulit teknologi, samtidigt som Uber har anklagats för att vara sexistigt och avsiktligt föra myndigheterna bakom ljuset. Och fortfarande går företaget med massiva förluster.

Egen kommentar

Att notera att teknologin i Ubers självkörande bilar inte är samma som den Volvo Cars använder; Uber har köpt XC90-bilar som är reglerbara men använder egen utrustning och sin egen mjukvara för regleringen.

Källor

[1] Mark Bergen, Eric Newcomer: Uber to Suspend Autonomous Tests After Arizona Accident, Bloomberg 2017-03-25 Länk

[2] Fred Lambert: Uber self-driving prototype rolls over after crash in Arizona, police says Uber not at fault, electrek 2017-03-25 Länk

[3] Johana Bhuiyan: Uber has grounded its self-driving cars in Arizona after one was involved in an accident, recode 2017-03-25 Länk

[4] Fred Lambert: DMV shuts down Uber’s unlicensed self-driving car program in reaction to footage of prototype running red light in front of pedestrian, electrec 2016-12-14 Länk

Funktioner

Volvo visar automatparkering

Vid ett seminarium här på Lindholmen i tisdags visade Volvo Cars upp automatisk parkering, där föraren kan gå ur bilen och med mobilen låta den parkera sig själv i en p-ruta, och sedan via mobilen också låta den köra fram när föraren kommer tillbaks [1].

Det är ett samarbetsprojekt mellan VCC och Parkeringsbolaget i Göteborg, och är en del av Drive Me-programmet. Enligt kommunalrådet Johan Nyhus så kommer Göteborgs stadsplanering att förbereda för denna typ av lösningar.

Egen kommentar

Det framgick inte när lösningen kan nå marknaden. Automatisk parkering är inget nytt (vi körde ett studentprojekt om automatparkering för ca 15 år sedan när jag var på VCC) och även andra som t.ex. Audi har också visat upp liknande lösningar. Men att gå från idé till produktionsbilar i verklig trafik är ofta ett längre steg än många kanske tror. Men samtidigt är just automatparkering ett av de enklare funktionerna inom området automatiserade och självkörande fordon.

Källor

[1] Ida Johansson: Så ska Göteborg anpassas för självkörande bilar, Göteborgs-Posten 2017-03-14 Länk

Kartor, Personbilar, Tester och demonstrationer

Volvo Cars väljer TomTom

Under Geneva Motor Show blev det känt att Volvo Cars har valt att använda högupplösta kartor från TomTom i bilarna som ska testas inom ramen för Drive Me-projektet [1].

Enligt TomTom Automotives direktör Antoine Saucier är det här samarbetet viktigt för TomTom eftersom det involverar verkliga användare. Att få lära sig hur produkten fungerar i dess operativa miljö och hur det påverkar användarupplevelsen är av stort värde för företaget.

Källor

[1] TomTom. TomTom Selected by Volvo Cars to Power Drive Me Programme. 2017-03-08 Länk

Lagstiftning och regelverk, Produktplaner

Volvo, GM, Toyota & Lyft vittnar inför den amerikanska kongressen

Chefer från General Motors, Toyota, Volvo och mobilitetstjänsten Lyft vittnade gemensamt i en utfrågning inför den amerikanska kongressen för att uppmana dem att utveckla ett nationellt regelverk för testning och försäljning av autonoma fordon [1]. Med tanke på de miljardinvesteringar som biltillverkarna gjort i testning försöker de nu undvika scenariot där varje delstat har sin egen uppsättning av regler för autonoma fordon.

På samma utfrågning berättar också Volvo Cars ansvarige för samhällskontakter Anders Kärrberg att att Volvo Cars kommer att lansera en självkörande Volvo XC90 2021, till verkliga kunder i utvalda områden i USA, Europa och Kina. Bilen kommer att kunna köra själv i SAE Nivå 4, dvs. den kommer enbart att kunna köra själv i ”normala” vägförhållanden på utvalda pendlingsvägar och inte överallt. Volvo Cars strategi är inte att erbjuda en bil som kan köra själv överallt och närsomhelst, utan att börja i enklare körsituationer där samtidigt kundnyttan är som störst, för att därefter öka automatiseringsgraden stegvis för komplexare miljöer när teknologin mognar.

Efter utfrågningen meddelade senator Thune och senator Peters att de tillsammans med Transportutskottet kommer att utforma ett första utkast till ett regelverk som skall undanröja hinder för innovation kring automatiserade fordon [2]. En kommande proposition kan komma att inkludera förslag där det inte antas att en mänsklig förare nödvändigtvis är bakom ratten och att man differentierar mellan semi- och helt autonoma fordon [3].

Källor

[1] Alan Ohnsman: GM, Toyota And Lyft Urge Congress To Set Nationwide Self-Driving Car Standards, Forbes, 2017-02-14. Länk

[2] BI Intelligence: Congress begins work on self-driving car law, Business Insider, 2017-02-14. Länk

[3] Mohana Ravindranath: Lawmakers want self-driving cars to thrive but still fear hacks, Nextgov, 2017-02-15. Länk