Kolonnkörning, Kommunikation, Tester och demonstrationer

Skodas och VSBs platooning

Den tjeckiska fordonstillverkaren Skoda Auto och Tekniska Universitetet i Ostrava (VSB) samarbetar i ett projekt där de utvecklar en platooingsfunktion, eller kolonnkörning som det också kallas [1, 2].

Projektet heter Follow the Vehicle och går ut på att uppvisa teknologi som möjliggör för efterföljande fordon att köra självt efter ett ”master-fordon” längst fram i kolonnen som styrs av en människa. De två fordonen som testas i projektet är ihopkopplade med hjälp av mobilkommunikation (4G/LTE/5G). Fordonen som använts i projektet är av typen Skoda Superb iV.

Egen kommentar

Platooning är ett ämne som varit på tapeten i flera decennier. På lastbilssidan finns det flera aktörer som arbetar med detta, även om det finns några aktörer som exemplevis Daimler som strukit platooning från sina framtidsplaner. Platooning med personbilar har dock inte varit ett populärt ämne under de senaste åren. Troligtvis eftersom bränslebesparingar inte är så påtagliga vad det gäller mindre fordon. Under åren har det dock funnits några projekt där platooning med personbilar undersökts, som exemplevis SARTRE och iGAME där flera svenska aktörer deltagit.

Källor

[1] Automotive World. ‘Follow the Vehicle’: ŠKODA AUTO and the VŠB – Technical University of Ostrava collaborate on automated car convoy project. 2020-11-19 Länk

[2] Gnaticov, C., Carscoops. Skoda’s New Autonomous Tech Has A Self-Driving Car Following A Human-Operated One. 2020-11-22 Länk

Okategoriserade

Mer ADAS-erfarenhet leder till mer distraktion?

En ny studie om körbeteende som utförts i samarbete mellan Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) och MIT AgeLab visar att ju mer förare är bekanta med förarstödssytem (ADAS) desto mer ouppmärksamma blir de på själva körningen [1]. 

Studien involverade 20 förare från delstaten Massachusetts som observerades i en månad. De var indelade i två grupper. Den ena gruppen bestod av 10 förare som körde totalt 192 timmar. De körde en Land Rover Range Rover Evoque-bil utrustad med adaptiv farthållare (ACC), som automatiskt håller fordonet i en viss hastighet som valts av föraren samtidigt som det bibehåller ett förvalt avstånd till framförvarande fordon. Den andra gruppen bestod också av 10 förare. De körde totalt 134 timmar i en Volvo S90-bil utrustad med både ACC och Pilot Assist. Det sistnämna systemet kombinerar ACC med filcentreringsteknik. Både S90 och Evoque var utrustade med ett datainsamlingssystem som bestod av kameror och GPS.

Studien utforskade förarnas körbeteende och hur ofta de tog bort händerna från ratten samt hur ofta de var ouppmärksamma på körningen och vilka icke-körrelaterade aktiviteter som de engagerade sig i. 

Resultaten från studien visar bland annat:

  • När förarna först tog emot fordonen var det liten eller ingen skillnad i hur ofta de visade tecken på att de var ”frånkopplade” från körningen, oavsett om de körde manuellt, använde ACC eller Pilot Assist. 
  • Efter en månad var förarna avsevärt mer benägna att bli ouppmärksamma eller ta bort händerna från ratten. Detta var mer påtagligt när de använde Pilot Assist än när de använde bara ACC. Förare som använde ACC var inte mer benägna att ta bort händerna från ratten än när de körde utan förarstödsystemet. 
  • Förarna var mer än dubbelt så benägna att visa tecken på ”frånkoppling” från körningen efter en månads användning av Pilot Assist jämfört med studiens början. 
  • Jämfört med manuell körning var förarna mer än 12 gånger så benägna att ta bort båda händerna från ratten efter att de blivit vana vid Pilot Assist.
  • Efter att förarna blivit bekanta med Pilot Assist valde endast 4 av 10 förare att använda ACC.
  • Mobiltelfonanvänding och justering av elektroniken i fordon var de mest frekventa icke-körrelaterade aktiviteterna som förarna engagerade sig i.  
  • Evoque-förare som använde ACC ofta, var mer benägna att titta på eller plocka upp sin mobiltelefon när de använde förarstödsystemet än vid manuell körning. Den tendensen ökade kraftigt när de blev vana vid ACC. Å andra sidan resulterade ökad vana inte i mer frekvent användning av telefonen för aktiviteter som att skriva sms-meddelanden tillexempel.  

Egen kommentar

Det är en generellt brist på (publika) användarstudier som sträcker sig över tid och den ovan beskrivna studien är mer än välkommen. Jag tycker dock att det är lite synd att studien inte kartlagt förarnas subjektiva upplevelser och erfarenheter i mer detalj. Det hade gett en djupare förståelse för mätningarna.

Källor

[1] Reagan, J. et al 2020. Disengagement from driving when using automation during a 4-week field trial. Länk

[2] IIHS. Drivers let their focus slip as they get used to partial automation. 2020-11-19 Länk

Okategoriserade

Tips inför helgen

Vi håller oss på hemmaplan!

Är ni nyfikna på Volvo Cars nya körsimulator som blandar virtuell och verklig värld? Då kan ni läsa och höra om den här.

Vill ni få en överblick av Ericssons 50 år av innovation? Då ska ni lyssna på det här podcastavsnittet med Anders Fagerholt som arbetat på företaget sedan 1973. Det är inte illa det! Anders har under årens gång varit involverad i flertal projekt om uppkopplade och självkörande fordon, både i Sverige och Europa. Redaktionen önskar Anders lycka till med hans nya äventyr!

Lagstiftning och regelverk

NHTSA vill ha input kring säkerhetsprinciper

Den amerikanska säkerhetsorganisationen National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) har publicerat ett s.k. förhandsmeddelande om ett nytt föreslaget regelverk [1]. Där begär NHTSA kommentarer från allmänheten kring organisationens utveckling av ett ramverk för säkerhetsprinciper för automatiserad körning, Framework for Automated Driving System Safety. 

För att definiera ett automatiserat körsystem (Automated Driving System, ADS) använder sig NHTSA av definitionen från SAE J3016: Hårdvaran och mjukvaran som tillsammans utför hela den dynamiska köruppgiften på ett hållbart sätt, oavsett om det är begränsat till en specifik operativ designdomän (ODD) eller inte. 

Vidare så beskriver dokumentet en rad olika (prestandabaserade) metoder och mekanismer som skulle möjliggöra för NHTSA att identifiera och hantera säkerhetsrisker relaterade till automatiserade körsystem på ett lämpligt sätt. 

Förslaget är att följande fyra primära funktioner för automatiserade körsystem bör ingå i ett framtida ramverk:

  • Hur det automatiserade körsystemet tar emot information om sin miljö genom sensorer (“sensing”). 
  • Hur det automatiserade körsystemet upptäcker och kategoriserar andra trafikanter så som fordon, motorcyklister och fotgängare, infrastruktur så som trafikskyltar och signaler samt förhållanden så som väderförhållanden och vägarbeten (”perception”).
  • Hur det automatiserade körsystemet analyserar situationen, planerar rutten den kommer att ta på väg till dess avsedda destination samt hur det fattar beslut om vad som är en lämplig reaktion med avseende på trafikanter, infrastruktur och förhållanden som upptäcks (”planering”).
  • Hur det automatiserade körsystemet utför de körfunktioner som är nödvändiga för att genomföra planen (”kontroll”). 

Utöver dessa funktioner nämns också en rad andra viktiga funktioner så som kommunikation med fordonets passagerare och andra trafikanter i dess närhet, förmåga att identifiera reducerad systemprestanda, förmåga att fortsätta säker drift under nedsatt systemprestanda, förmåga att känna igen och reagera på ett lämpligt sätt på kommunikation från räddningstjänsten samt förmåga att ta emot och följa upp uppdateringar av mjukvaran. En fråga till allmänheten är vilka av dessa funktioner som NHTSA bör prioritera vid utvecklingen av ramverket. 

Dokumentet går också igenom olika säkerhetsstandarder, framförallt standarder som berör funktionell säkerhet: ISO26262, ISO21448, SOTIF, UL 4600. Här efterfrågas allmänhetens råd och åsikter kring hur NHTSA bör se på dessa standarder och integrera dem på bästa sätt i sitt framtida ramverk. 

Dokumentet efterfrågar också allmänhetens återkoppling kring en rad mekanismer som NHTSA skulle kunna använda för att implementera det tänkta ramverket i praktiken:

  • Frivillighetsmekanismer: självutvärdering, New Car Assessment Program (NCAP), operationella riktlinjer.
  • Regleringsmekanismer: obligatorisk rapportering, via existerande och nya Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS). 

Allmänheten har fram till den 19 januari 2021 på sig att kommentera förslaget. 

Källor

[1] NHTSA. Framework for Automated Driving System Safety. 2020-11-19 Länk

Kommunikation, Lagstiftning och regelverk

Beslut om C-V2X i 5.9 GHz spektrumet av FCC

Vi skrev för några veckor sedan här om beslutet från amerikanska kommissionen för kommunikation (FFC) kring användning av vissa frekvenser i 5.9-GHz spektrumet för C-V2X kommunikation. Förslaget har nu klubbats igenom [1].

Det här innebär att 45 MHz inom 5.9 GHz spektrumet kommer att skiftas till Wi-Fi tillämpning och resten av 30 MHz kommer användas för ITS. FCC utesluter delningen av bandet mellan DSRC och C-V2X, och vill att hela 30 MHz bandet ska användas av C-V2X.

Tillsammans med beslutet antog FCC ett nytt s.k. förhandsmeddelande om ett föreslaget regelverk där de söker kommenterar från allmänheten om hur ITS-applikationer ska överföras till C-V2X-baserad teknik, inklusive en lämplig tidslinje för implementering och tekniska och operativa parametrar för tjänster baserade på C-V2X. FCC söker också kommenterar om huruvida kommissionen bör fördela ytterligare spektrum för ITS-applikationer i framtiden.

Källa

[1] Kastrenakes, J., The Verge. FCC votes to open up more Wi-Fi spectrum. 2020-11-18 Länk

Okategoriserade

Designrekommendationer för ADAS

För drygt en månad sedan publicerade Consumer Reports en rankning av 17 existerande förarstödssystem (ADAS). Nu har organisationen publicerat en rapport med lite mer information om rankningen, samt riktlinjer och rekommendationer för design av ADAS [1]. Dessa är skrivna på en ganska hög nivå och är främst riktade mot fordonstillverkarna. 

Några av rekommendationerna:

  • Direkt övervakning av förare är viktigt. Varningar som ”händer på ratten” räcker inte. Kamerabaserade system är mer effektiva.
  • Det bör alltid vara upp till föraren att välja vilket system som används, och systemen får inte ha stand-by lägen som gör att de aktiveras då och då. 
  • Filhållningssystem bör hålla fordonet mitt i körfältet. Förare förväntar sig att systemen håller fordonet i mitten av körfältet – och om det inte gör det, kommer de sannolikt att sluta använda systemet. Flera filhållningsystem orsakar förvirring.
  • Systemen bör känna igen förarens tillstånd och hålla föraren säker när de behöver det som mest. Systemet ska fortsätta fungera och inte straffa föraren för att föraren inte engagerar sig i körningen. Om föraren inte svarar på varningar bör systemet försöka göra allt för att stoppa fordonet på ett säkert sätt och anropa hjälp.

Källor

[1] Consumer Reports. Active Driving Assistance Systems: Test Results and Design Recommendations. November 2020. Länk

Affärsmodeller, Bussar, Mobilitetstjänster, Personbilar

Kalifornien öppnar för att ta betalt för automatiserade resor

I torsdags lanserade Kalifornien (specifikt California Public Utilities Commission) två tillståndsprogram för självkörande fordon som ska ge företag möjlighet att kunna erbjuda kommersiella resor för allmänheten [1].

Det ena tillståndsprogrammet täcker resor med fordon som har säkerhetsförare i fordonet, det andra gäller uppkopplade fordon med säkerhetsförare på distans (läs: fjärroperatör).

De företag och fordon som deltar ska uppfylla en rad krav. Bland annat kommer företagen behöva dela data och kvartalsvisa rapporter med detaljerad, men anonymiserad och aggregerad, information om resmönster, bränsletyper och tjänsteutbudet.

Besluten välkomnas av Waymo som meddelar att de ser fram mot att erbjuda tjänsterna i sin hemstat.

Källa

[1] Errick, K., Law Street Media. California Regulator Launches New Autonomous Vehicle Programs Allowing Providers To Charge Fares. 2020-11-21 Länk

Okategoriserade

Ny testbädd på Irland

Future Mobility Campus Ireland (FMCI) är namnet på en ny testbädd som drivs av bl.a. Jaguar Land Rover, Cisco, Seagate, Renovo, Red Hat, Valeo och Mergon [1]. Ett flertal myndigheter och forskningsorganisationer är också involverade.

Som det framgår av namnet ligger testbädden på Irland, utanför staden Shannon. Planen är att den ska omfatta över 12 km allmänna vägar samt inkludera smarta korsningar, uppkopplade vägar, parkeringar och laddstationer. Vidare så kommer den nya testbädden att länka till en 450 km lång uppkopplad motorväg. 

FMCI kommer att användas för testning av eldrivna, uppkopplade och automatiserade fordon i verklig trafik. 

Som ett första steg kommer Jaguar Land Rover att testa sin eldrivna Jaguar I-PACE där.

Källor

[1] JAGUAR LAND ROVER DEVELOPS SMART CITY HUB TO TEST SELF-DRIVING VEHICLE TECHNOLOGY. 2020-11-16 Länk

Produktplaner

Volkswagen omfördelar sin satsning

Förra året konstaterade Volkswagen att de skulle investera 150 miljarder euro i utveckling av nya teknologier under de kommande fem åren. Av dessa skulle ungefär 60 miljarder euro spenderas för digitalisering och utveckling av eldrivna och hybridfordon. Men förra veckan ändrades planen något [1, 2].

Företagets nya plan är att under de kommande fem åren investera närmare 73 miljarder euro i digitalisering och utveckling av eldrivna och hybridfordon. Förtagets totala investeringsbudget på 150 miljarder euro är dock oförändrad. 

Dessa 73 miljarder euro kommer att fördelas mellan de tre områden på följande sätt:

  • Digitalisering: 27 miljarder euro,
  • Elektromobilitet: 35 miljarder euro, och 
  • Hybridfordon: 11 miljarder euro. 

En stor del av digitaliseringsbudgeten är öronmärkt för artificiell intelligens och automatiserade fordon. 

Källor

[1] Volkswagen Newsroom. Volkswagen Group raises investments in future technologies to EUR 73 billion. 2020-11-13 Länk

[2] Reuters. VW boosts investment in electric and autonomous car technology to $86 billon. 2020-11-13 Länk

Sensorer

Lågprislidar från Velodyne

Velodyne har nu presenterat en ny lidar, Velarray H800 [1]. Dess främsta tillämpningsområde är förarstödsystem och automatiserad körning. 

Velarray H800 kan integreras exempelvis bakom vindrutan eller så kan den installeras exteriört på fordonet. Den är av typen solid-state och har ett horisontellt synfält på 120 grader, vertikalt synfält på 16 grader och räckvidd på 200 meter. 

Det kanske mest unika med Velarray H800 är att den kommer att massproduceras med ett pris på ungefär 4 600 kronor (500 dollar).

Källor

[1] Velodyne Press. Velodyne Lidar Unveils Breakthrough Solid State Sensor for Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) and Autonomy. 2020-11-13 Länk

utgiven av RISE Research Institutes of Sweden