Förra veckan skrev vi en artikel om utmaningar med automatiserad körning motsvarande SAE-nivå 3 som framförts av Amnon Shashua och Shai Shalev-Shwartz från Mobileye. I den framgår det att kontrollöverlämning mellan mänsklig förare och automatiserade körsystem kan ske även för SAE-nivå 5. En läsare reagerade på det, vilket fick oss att tro att det kan finnas fler med samma funderingar. Därav ett litet förtydligande.

Vi kan börja med att konstatera att SAE-skalan är och förblir en förenkling av något som är väldigt komplext, vilket gör att den blir ibland svår att begripa och tillämpa i verkligheten. För visst kan man tro att det är konstigt att ett fordon som är utrustat med SAE-nivå 5 och som klarar av alla förhållanden överlämnar kontrollen till en mänsklig förare? Enligt SAE-standarden kan det mycket väl vara möjligt. Så här står det i standarden där ADS står för Automated Driving System och DDT står för Dynamic Driving Task: 

At levels 4 and 5, the ADS must be capable of performing the DDT fallback and achieving a minimal risk condition. Level 4 and 5 ADS-equipped vehicles that are designed to also accommodate operation by a driver (whether conventional or remote) may allow a user to perform the DDT fallback if s/he chooses to do so. However, a level 4 or 5 ADS need not be designed to allow a user to perform DDT fallback and, indeed, may be designed to disallow it in order to reduce crash risk.

Utryckt på ett annat sätt: Nivå 5-fordon kan vara utrustade även med reglage så att föraren, om han/hon vill, kan ta över och köra manuellt – men det får inte vara tvingande och systemet kan vara designat för att ta över kontrollen så att det som systemet bestämmer går före förarens input.

Som ni säkert vet har det gjorts några piloter med självkörande skyttelbussar i Norge och Transportøkonomisk institutt (TOI), Lunds universitet, Vias Institute i Belgien och TU Delft i Nederländerna har tillsammans genomfört ett forskningsprojekt kallat Autobus som handlar om hur andra trafikanter samverkar med sådana fordon. Projektet har pågått sedan 2018 och har finansierats av norska forskningsrådet. 

Den 28 april 2021 kommer Autobus och dess slutresultat att presenteras på ett onlineseminarium. Ni hittar programmet och länken till seminariet här. Mer information om projektet finns att tillgå här. 

Automated Vehicle Safety Consortium (AVSC) har publicerat riktlinjer kring metoder och mått för säkerhetsutvärdering av automatiserade körsystem motsvarande SAE-nivå 4 och 5 [1]. Riktlinjerna grundar sig i bäst praxis inom området och är huvudsakligen ämnade för systemutvecklare och tillverkare. Definitionerna som används är till stor del baserade på existerande SAE- och ISO-standarder. 

Konsortiet betonar vikten av s.k. evidensbaserad säkerhetsutvärdering av automatiserade körsystem. För att kunna testas och lanseras på allmänna vägar behöver sådana system vara säkra, och för att motivera att deras system är säkra behöver tillverkarna kunna vissa i siffror att systemen uppnått en acceptabel säkerhetsnivå. För detta föreslår AVSC en femstegsprocess:

• Specificera säkerhetsmål (exempelvis reducera antalet olyckor),
• Definiera säkerhetsmått, både de som mäter säkerheten på ett direkt sätt (exempelvis påverkan på antalet av olyckor) och indirekt sätt (exempelvis förmågan att anpassa hastigheten till kontexten).,
• Beskriv operationell designdomän (ODD),
• Applicera givna analysmetoder,
• Utvärdera prestandan.

Vidare så definierar konsortiet en rad mått och metoder för respektive steg i processen. I grova drag så förespråkar de att använda den mänskliga föraren som referenspunkt så långt det går. 

AVSC har ett tiotal partners inklusive Aurora, Motional, GM, Lyft, Daimler, Volkswagen, Ford och SAE. 

Egen kommentar

Ni som arbetar med säkerhet kommer nog känna igen det mesta och på så sätt är dessa riktlinjer inte så revolutionerande. Det är dock bra att ha allt samlat på ett ställe och framförallt tycker jag att det är positivt att så många aktörer enats om kvantifierbara mått. Det här är ett område som behöver utvecklas och standardiseras, och AVSCs riktlinjer är ett bra bidrag (även om man inte nödvändigtvis håller med om allt som förslås där).

Källor

[1] AVSC. AVSC Best Practice for Metrics and Methods for Assessing Safety Performance of Automated Driving Systems (ADS). Mars 2021. Länk