Förra veckan publicerade Waymo två artiklar som ger insyn i (a) företagets säkerhetstänk och (b) interaktioner med andra trafikanter [1].

Den ena heter Waymo’s Safety Methodologies and Safety Readiness Determinations och som titeln indikerar beskriver den hur företaget arbetar med säkerheten. I grova drag beskriver den ett metodramverk som är uppdelat i tre ämnesområden, eller lager som de själva kallar det:   

• Hårdvaran, inklusive själva fordonet, sensor-, styr- och bromssystemet samt datorplattformen.
• Körsystemets beteende, som att undvika kollisioner med andra bilar och följa trafikreglerna.
• Drift, som flottans verksamhet, riskhantering och ett fältsäkerhetsprogram för att lösa potentiella säkerhetsproblem.

Den andra heter Waymo Public Road Safety Performance Data och beskriver datainsamlingen i Phoenix inklusive antalet körda mil och antalet ”kontakthändelser” som Waymos fordon har haft med andra trafikanter. Artikeln baseras på två datamängder: a) data insamlad utan säkerhetsförare bakom ratten under perioden 1 januari 2019 till 30 september 2020 samt b) data insamlad med en säkerhetsoperatör bakom ratten under perioden 1 januari 2019 till 31 december 2019. Totalt handlar det om 1,6 miljoner körda amerikanska mil, motsvarande 2,6 miljoner kilometer. Här är det viktigt att notera att en simulerad ”kontakthändelse” omfattar händelser där det automatiserade körsystemet avaktiverats av säkerhetsföraren och där efterhandssimuleringar av typen ”what if” visat att en ”kontakthändelse” skulle inträffat i verkligheten om inte säkerhetsföraren agerat i tid. 

Enligt Waymos egna analys av dessa händelser var företagets fordon inblandade i 47 ”kontakthändelser” med andra trafikanter, inklusive andra fordon, fotgängare och cyklister. Av dessa händelser, inträffade 18 i verklig trafik, medan 29 inträffade i simulering. Vidare konstaterar analysen att ingen av händelserna ledde till allvarliga eller livshotande skador då de inträffade i låga hastigheter, och att nästan alla dessa händelser var den andra trafikantens fel. Företaget har dock klassificerat 8 händelser allvarliga eller potentiellt allvarliga – där hade bilens krockkuddar aktiverats. 

Påkörning bakifrån av andra bilister var den vanligaste typen av händelse och inträffade i totalt 15 fall. I ett fall var det Waymos egna fordon som körde på fordonet framför sig. Ett annat vanligt förekommande händelse var sidokollision i korsningar som inträffade i 14 simulerade fall.

Bara en händelse inträffade när det inte fanns någon säkerhetsförare bakom ratten. Även där handlade det om en påkörning bakifrån. Waymos fordon rullade långsamt och stannade vid rött ljus när det bakomvarande fordonet körde i det med hastigheten 36 km/h.  

Analysen visar också att bara en ”kontakthändelse” inträffade när det fanns passagerare i fordonet. 

Sist men inte minst presenteras en jämförelse med amerikansk olycksstatistik, som bland annat visar att typen av händelser som Waymo fångat upp vanligtvis inte redovisas i olycksdatabaser baserade på polisrapportering. Publikationen betonar dock att jämförelser med andra olycksdata är oerhört svåra och bör göras med stor försiktighet.   

Egen kommentar

Som ni vet har flera aktörer under de senaste åren presenterat sina säkerhetsrapporter gällande testning av automatiserad körning. Det här är dock de mest detaljerade publikationerna som vi sett hittills, och förhoppningen är att fler aktörer kommer publicera liknande analyser snart. 

Förutom själva siffrorna som presenteras i analysrapporten så är olyckstypologi och analysmetoder också viktiga bidrag. Typologin i sig är inte ny, den är baserad på ISO 26262 med svårighetsgrader S0, S1, S2 och S3, där S0 motsvarar ingen förväntad mänsklig skada och S3 motsvarar förväntad kritisk mänsklig skada. Men tillämpning av den i det här sammanhanget är ny och kommer säkerligen att anammas av fler aktörer. 

Att utforska simulerade olyckor med ”what if” metoden är inte heller nytt men Waymos publikation stärker vikten av denna: som vi ser av analysen ovan är faktiska olyckor (lyckligtvis) ovanliga och då är det ännu viktigare att undersöka händelser som kunde ha resulterat i en olycka. 

Jag kan dock inte låta bli att undra om Waymo hade skrivit den här publikationen om resultaten visat något annat?! Förhoppningsvis ja, för jag tror att Waymo är väl medvetna om att transparens och tillit till företaget kan i slutändan vara de avgörande faktorerna för vem som ”vinner” racet kring självkörande fordon.  

Källor

[1] Waymo. Sharing our safety framework for fully autonomous operations. 2020-10-30 Länk