Alla inlägg av Kent Eric Lång

Sensorer

12 Tera operationer per sekund i nytt sensorsystem

Sensorföretaget Mobileye och komponenttillverkaren STMicroelectronics berättar att samarbetet fortsätter i en 5:e generations sensor och datorsystem som är avsedd för Full Automated Driving, FAD [1]. Den nya generationen skall finnas i produktion från 2020. Den nya SoC produkten får 8 kärnor i CPUn och 18 kärnor för bildbehandlingen.

Egen kommentar

Mores lag och integrationen av funktioner fortsätter för att få ner kostnad och öka prestanda. Samtidigt krävs partnerskap och ny konkurrens. NVIDIA är en annan aktör som investerar kraftfullt i detta område.

Källor

[1] STMicroelectronics, Mobileye developing next gen sensor for autonomous vehicles, ET Auto 2016-05-21 Länk

Kolonnkörning, Lastbilar, Samhällspåverkan

Volvo-seminarium om konvojkörning

Fredagen 18 mars arrangerade Volvo ett seminarium om automatiserade fordon som var födelsedag för Volvos deltagande i EU Truck Platooning Challenge. Vi skrev 14 mars om satsningen som är ett initiativ av det holländska EU-ordförandeskapet.

Volvo deltar med en konvoj med tre fordon, ett 16 m standardfordon, ett 24 m fordon som är normalt i Sverige samt ett 36 m High Capacity Transport (HCT)-fordon som används i svensk försöksverksamhet. Volvo vill på så sätt skapa diskussion om vägen till bränslebesparing. Jämfört med standardfordonet är besparingen 16% med 24 m fordonet och med HCT-fordonet 27%. Besparingen med kolonnkörning anges av Volvo till 7% i den konfiguration som är med i eventet, men potentialen är 15%.

Förutom presentationer genomfördes en panelutfrågning. Torbjörn Holmström, Chief Technology Officer för Volvokoncernen, sade att Volvos kunder vet att man sparar bränsle med konvojkörning redan med manuell körning, men tekniken hjälper ytterligare. Anders Kellström, projektledare för Volvokoncernens deltagande i EU Truck Platooning Challenge, svarade på frågor att dynamisk formering av konvojer och affärsmodeller för att fördela besparingar inom en konvoj ännu inte är lösta. Mixade konvojer är ännu inte möjligt men tekniken skall tas fram i det nya initiativet.

Maria Krafft, måldirektör på Trafikverket, sade att det finns många miljövinster med konvojkörning, men att effekterna på trafiksäkerheten måste utvärderas. Trafikverket är förberedda för försök på fyrfiliga vägar men inte på 2+1-vägar. Johan Nyhus (s), ordförande i Trafiknämnden i Göteborg, sade att stadens främsta utmaning är att samsas om utrymme och att automatisering hjälper. Han uppskattar de samarbeten som pågår och utlovade att Göteborg kommer att ha en stadsdel med automatiserade transporter före 2030.

Catharina Elmsäter-Svärd (m), som är ordförande i Drive Sweden och före detta infrastrukturminister, berättade att politiken går från intresse till handling: ”ingen politiker är emot mer jobb och bättre miljö”. Sverige skall vara ledande inom automatiserade transporter.

Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

TU Automotive: Single point of contact UK Gov DoT

Konferensen ”TU Automotive” arrangerades för 13:e gången i Stuttgart 2-3 november och ändrade namn från Telematics Munich och plats med breddat tema till ”The future of connected mobility”. Totalt ca 700 deltagare. Denna gången lockade man fler deltagare från myndigheter. Svenska aktörer hade en framträdande roll med Volvo Cars, Volvo, Scania, Wireless Car, Ericsson och Ubigo som talare. Konferensen hade en mix av plenum och tre parallella spår, Telematics, Mobility och Autonomous. Jag följde huvudsakligen Autonomous-spåret.

Storbritanniens Department of Transport har skapat en organisation som skall förenkla alla myndighetskontakter inom AD. Ian Forbes som är ansvarig för enheten “Centre for Connected and Automated Vehicles” presenterade dess syfte och aktiviteter. Deras slogan “Moving Britain Ahead” sammanfattar syftet som är att driva på så att landet ligger I framkant inom AD. Man har lanserat en ”Code of Practice” för testning av AD. 100 MGBP kommer att investeras i forsknings och utvecklingsprojekt över fem år. Dessutom har man skapat en testkorridor i sydöstra England. Ett exempel på att man håller farten uppe (”Pace”) är att autonom parkering inom kort kommer att bli tillåtet. Enheten kommer att driva på frågan om integritet och tillgänglighet till data som man ser som viktig möjliggörare.

Egen kommentar

Personlig integritet och data är en mycket känslig fråga i Tyskland. Detta kom upp i flera sammanhang under konferensen. I Storbritannien och Sverige finns det större möjlighet att föra en nyanserad och konstruktiv debatt.

Konferenser, Lagstiftning och regelverk

TU Automotive: Wien-förordningen ändras

I många sammanhang har ”1968 Vienna Convension” setts som en begränsning av AD. Francois Guichard, UN Economic Commission Europe i Geneve presenterade förändringar i fordonsförordningen nummer 79. Ändringen kommer att träda ikraft i 23 mars 2016. Innebörden är att det ändras från: “Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals” till: ”systems which influence the way vehicles are driven” are fine if can be “overriden or switched off by the drivers”.

Francois sa i en personlig kommentar att detta inte kommer att ha någon praktisk påverkan. Han menade att ett fordon med AD måste följa trafikreglerna i det land som det framförs. Så hur kommer datorer att hantera skyldigheten att agera säkert, att vara närvarande och inte lämna fordonet obevakat, att köra med fri sikt bakåt mm? Francois menade att den stora utmaningen var att ersätta dagens kvalitativa förordningar med kvantitativa.

De skalor som finns för olika grader av automatisering är inte tillämpliga om man skall skriva förordningar som är underlag för ansvar och produktansvar. Istället arbetar men med specifika manövrer:

A: Hastighet lägre än 10 km/h
B: Lane keeping
C: Lane keeping + driver ”initiated” lane change
D: Lane keeping + driver “confirmed” lane change
E: Lane keeping + ”autonomous” lane change

Kategori E kommer det säkerligen att bli diskussion om.

Francois gjorde klart att det är skillnad på en standard som är frivillig, och en förordning som är tvingande för att säkerställa interoperabilitet. UN Economic Commission arbetar bara med frågor som det finns efterfrågan på från medlemsstaterna och det finns det inte ännu inom AD. Han sa också att det är mycket svårt att nå överenskommelser om någon kontinent startat utbyggnaden i ett område.

Egen kommentar
De kommersiella intressena och konkurrensen mellan både företag och länder om att bli ledande inom AD gör att det blir svårt med globala överenskommelser och förordningar. Det lutar åt att ”marknaden” får bestämma.

Konferenser, Mjukvara

Autosar Adaptive Platform

Vid VDI-konferensen Electronics in Vehicles i Baden Baden 14-15 oktober presenterade BMW och VW ramverket för en ny kompletterande Autosar-plattform.

För att klara de riktigt kraftfulla datornoderna i ett fordon som krävs för automatisk körning och uppkopplade fordon så räcker inte den befintliga Autosar kärnan som nu kallas ”Classic Autosar”. Istället för att utöka denna så utvecklas något helt nytt – ”Autosar Adaptive Platform”. Denna skall vara dynamisk och klara upp- och nedladdning av programvara under drift med samma krav som kärnan i en smartphone, och dessutom höga krav på systemsäkerhet. Planen är ett släppa en första version i mars 2017. Arbetet påbörjades 2013 och tar fart nu med fler medverkande aktörer.

Jämfört med Classic Autosar, som specas i dokument och leverantörer konkurrerar med sin implementering,  så avser man nu att ta fram en referensimplementering som licensieras. Autosar kommer att släppa ”produkter” med källkod, testspecifikationer och textdokument. Denna gång blir inte kärnan helt specifik för fordonsindustrin utan POSIX (interfacestandard) blir en del av plattformen och befintliga OS kan integreras. Huvudskillnaden mot andra plattformar blir i Autosar metodiken.

Ethernet blir huvudsaklig kommunikationsstandard men bakåtkompatibel med CAN, Flexray och LIN. Det som är gemensamt mellan Classic och Adaptive Platform, t.ex. bussar och metodik, kommer att bli en egen produkt kallad ”Autosar Foundation” i oktober 2016.

Egen kommentar
Det är intressant att Autosar byter arbetssätt och tar fram en gemensam kod. Antagligen ser man att marknaden på kort sikt är liten för dessa avancerade plattformar så att kostnaderna måste minimeras.

Länk till konferensen

Kartor, Kooperativa system

HERE vill få till standard för crowd-sourcing för kartuppdateringar

Kartföretaget Here har tagit fram ett förslag till ”industristandard” för data från fordon. Förslaget lanseras som att informationen från fordon korrigerar kartan [1, 2, 3]. Inget bilföretag har tillräcklig täckning så någon form av samarbete vill Here få till. Företaget letar nu efter en lämplig standardiseringsorganisation som kan föra det vidare. Here har träffat Europeiska bilföretag i augusti och har bokat möte i Japan i november samt därefter i Auburn Hills, USA.

Källor

[1] HERE convenes industry forum to discuss vehicle sensor data transmission specifications, HERE Press release 2015-10-24 Länk

[2] Leo Kent: HERE shares how automated cars can ‘heal’ maps on the fly, HERE Official Blog 2015-06-23 Länk

[3] Inviting industry collaboration for standardisation, HERE hemsida Länk

Konferenser

Trender inom fordonselektronik

I inledningsanförandet till konferensen presenterade Uwe Michael, Porsche megatrenderna. Han inledde med att säga att befintliga fordonsindustrin är ”provocerad” av nya aktörer som Google och Apple. Men att det nu är viktigt att arbeta cross-industry. Det är viktigt för alla att ha en digitaliseringsstrategi, men att det just nu är ett krig om tillgången till data. Hans tre huvudtrender är elektromobilitet, automatisk körning och det uppkopplade fordonet. Det bevisades genom föredragen på konferensen.

Chefen för Opel, Karl-Thomas Neumann sa i ett kort anförande via Skype att industrin kommer att ändras mer inom de närmaste fem åren än under de senaste 50. Det är viktigt att arbeta med digitaliseringstrategin. Dr Neumann var ändå övertygad om att kunderna kommer att ”behålla den personliga relationen till bilen”.

Jim Buczkoski, Ford hade en annan vinkling. I en värld med megastäder, en ökad global medelklass, krav på bättre miljö samt ändrade attityder hos kunderna så tror Ford att smart mobility kommer att bli efterfrågat. Ford vet inte exakt vad detta är men arbetar med experiment. Tre bärande komponenter finns, bättre kundupplevelse, från ägarskap till flexibel användning samt social samverkan.

Egen kommentar
Jag hittade inga föredrag under konferensen i området smart mobility. Men detta är en teknisk konferens och i andra hand affärsmodeller.

Konferenser, Kooperativa system

Dela data från fordon

Frågan om hur data från fordon skall skyddas och användas är en komplex fråga. Vid konferensen uppmanade BMW genom Konrad Hubner övriga fordonstillverkare att samarbeta och utarbeta en gemensam lösning. Med standardiserade datainterface förenklas interoperbilitet. Genom att även koordinera crowdsourcing så kan man få tillräcklig täckning. BMW sa att snabbhet är kritiskt, omvärlden väntar inte. Biltillverkarna måste justera utvecklingsstrategier när man skall konkurrera med IT-industrin. Automatisk körning kommer att vara baserad på specialiserad programvara som behöver data som bara kommer att vara tillräckligt täckande om biltillverkarna samarbetar. BMW menade att man kan dela data och icke-differentierande tjänster samt tjänsteplattform(Location Based Services Platform) samtidigt som varje företag kan ha sina egna tjänster som skapar kundvärde.

Volvo Cars genom Amer Aijaz erbjöd sig också vid konferensen att samarbeta med andra bilföretag för utbyte av data från fordonen som kan förbättra trafiksäkerheten. IT-företaget Inrix som erbjuder trafikdatatjänster, argumenterade i ett kort anförande för samarbete och gemensamma plattformar för ”common good”.

Egen kommentar
När BMW går ut så publikt med denna uppmaning så har man antagligen arbetat med frågan under en längre tid. Sannolikt förs det samtal men att man inte kommer överens. Det skulle vara en naturlig följd av att BMW, Audi och Mercedes köpte kartföretaget Here, att man även hade en gemensam lösning för detta.

Funktioner, Konferenser, Sensorer

Centraliserad omgivningmodell i fordonet

BMW presenterade vid konferensen att man i den nya 7-serien använder en centraliserad omgivningsmodell. Tidigare har varje användarfunktion varit hårt integrerad med sensorerna. Nu har man skapat ett abstraktionslager på hög nivå och kan snabbare utveckla och förbättra sina kundfunktioner. Omgivningmodellen har tre huvudblock sensor fusion (radar, kameror etc i fordonet), vägmodell (detaljerad digital karta) och ”scene description” (trafiksituationen). I en presentation berättade man om tekniken bakom ”free space detection” som ingår i att beskriva trafiksituationen. Man klarar inte att göra alla beräkningar i realtid, därför görs noggrann datainsamling och beräkning off-line så att en typ referenskarta läggs upp. BMW planerar att skala denna lösning till fordon med mindre datorkapacitet och färre sensorer.

Egen kommentar
Det är ingenjörskonst på hög nivå att utforma arkitekturen så att det blir lösbart trots att BMW använder det värsta som finns inom FPGA, DSP mm.

Affärsmodeller, Informationssäkerhet, Konferenser, Lagstiftning och regelverk

Legala ramverk för att dela data

Vid konferensen Automotive Apps and Connected Driving Technologies i Berlin 28-29 september hölls två intressanta presentationer om legala ramverk för att dela data. Utgångspunkten för båda är att digitalisering skapar värden först när data delas mellan aktörer. Men var går gränsen mellan privata data som skall skyddas av integritetsskäl och tekniska data som är offentliga?

Prof Gerrit Hornong, Univ of Passau inledde med att konstatera att data som samlas in i fordon skapar nya affärsmöjligheter. Denna data kan vara relaterad till fordonet, föraren, omgivningen (t ex väder, trafik) och tredjepartstjänster (t ex försäkring, verkstad). Det finns en lång rad potentiella ägare av dessa data. Men begreppet att ”äga” när det gäller data måste definieras. Ett ägande kan t ex transfereras på olika sätt och ägandet har både rättigheter och skyldigheter kopplade. Vem som är ägare behöver inte vara uppenbart när data kommuniceras. Men ägandet är startpunkten för klagomål och avtalsförhandlingar med andra.

Den personliga integriteten skyddas av lag inom EU. Prof Hornong menade att det nödvändiga godkännandet från individen oftast fixas när man klickar ok i en ruta med finstilt text. Den personliga integrititen skyddas av lag, men att ”få rätt” i någon domstol är mer komplicerat. Förr krävdes det ett mycket tydligt syfte för att samla data.

Det finns många krav att ställa på de avtal som skall upprättas mellan parter i en digitaliserad värld. Här kommer flera överlappande och kompletterande lagstiftningar in som Prof Hornong visade många exempel på. För att tillgodose konkurrenslagstiftning skall man inte få data ”inlåst” hos en leverantör, men detta skapar många följdfrågor. Andra lagstiftningar som nämndes var konsumentskyddslagar och datasäkerhetslagar. Han summerade med att de ekonomiska möjligheterna gör att viktiga principer för tolkning och lagstiftning måste läggas fast för hur information skall hanteras. En ny EU-reform är på väg men denna tar inte in dessa frågor. Han menade att det behövs ”legal innovation”.

Dr Marc Störung, advokat vid Osborne Clarke utgick i sin presentation från EU lagstiftning för skydd av personlig integritet Article 1 Directive 95/46/EC. Denna lag skyddar personer, inte data så därför är denna inte fullt tillämplig. Han tog även in Motor Vehicle Block Exemption Regulation som skall skydda konkurrens i försäljning och reparation av fordon. Denna lagstiftning kan göra att fordonstillverkare vill dela viss information som idag är knutna till typgodkännandet. Störung sa också att EUs hantering av Microsofts dominerande ställning samt Tollcollect (vägavgiftssystemet i Tyskland) för att öppna telematikdata kan vara ledande fall. Men Störungs slutsats var att lagstiftningen inte ger mycket hjälp idag.