Engelska tidskriften The Engineer har ställt ett tiotal frågor kring automatiserade fordon till en expertpanel bestående av: Tim Edwards (MIRA, ett engelskt konsult- och provningsföretag), Jonas Ekmark (VCC), Michael Fausten (Bosch) och Dave Meader (Direct Line Group, ett brittiskt försäkringsbolag) [1].
I det här nyhetsbrevet sammanfattar vi deras svar på några av dessa frågor.
Vad är nuvarande “state of the art” för teknik som ingår i prototypfordon och som inte nödvändigtvis nått marknaden ännu?
Tim Edwards: Grundtekniken som behövs för självkörande fordon har demonstrerats i en eller annan form sedan 2004. Under de senaste 12 månaderna har i princip alla de stora biltillverkarna visat självkörande fordon. Vi ska dock ej glömma att det krävs ytterligare teknikförbättringar i termer av kostnad, packning av komponenter och tillförlitlighet så att dessa demobilar kan klara av alla trafiksituationer.
Michael Fausten: Bosch håller på att utveckla en rad teknologier som så småningom kommer ingå i helt självkörande fordon. Automatic Park Assist som möjliggör för bilarna att parkera sig själva kommer troligtvis att finnas på marknaden 2015. Traffic Jam Assistant som kan ta över kontrollen i hastigheter upp till 50 km/h väntas i massproduktion under 2014. Utöver det håller Bosch på att utveckla och testa funktioner som täcker självkörning i högre hastigheter. Dessa är baserade på data från en rad olika sensorer, som radar och videokameror samt takmonterad lidar, och som tillsammans genererar en 3D-karta av bilens omgivning.
Hur skulle tekniken kunna hantera situationer som idag hanteras av förare, t.ex. att stanna för att låta en fotgängare korsa vägen eller för att ge företräde till andra fordon i en korsning?
Jonas Ekmark: Vi har redan visat teknik av detta slag, men tekniken som kommer finnas i våra första automatiserade fordon kommer att adressera trafiksituationer utan fotgängare (t.ex. pendlings- och motorvägar). Den främsta utmaningen är det automatiserade fordonets förmåga att samverka med olika trafikanter.
Tim Edwards: Google har exempelvis upptäckt att förare i andra fordon har svårt att tillåta det automatiserade fordonet att köra in i korsningen när det står och väntar på ett artigt sätt. Det här problemet har lösts genom att programmera det automatiserade fordonet att köra mer aggressivt i korsningar. Automatiserade bilar har inte samma förhandlingsförmåga som vanliga förare brukar ha.
Vilka åtgärder har tagits för att skydda dessa fordon mot dataintrång?
Tim Edwards: Traditionell fordonsteknik hade robusta metoder för funktionssäkerhet och tillförlitlighet. Det viktiga i dagsläget är att helt integrera säkerhetsaspekterna i design-, utvecklings- och valideringsprocesser. Man måste övergå från att designa fordon för tillförlitlighet (dependability) mot att designa fordon för motstånds- och återhämtningskraft (resiliance).
Jonas Ekmark: Alla externa kommunikationslänkar kommer att kontrolleras för autentisering och krypteras. Det är viktigt att förstå att fordonet inte är konstruerat för att fjärrstyras, så det finns inte mycket mening med att försöka göra det. Om det skulle vara så att radiokommunikationen störs utifrån så skulle detta leda till att fordonet lämnar tillbaka kontrollen till föraren eller stannar vid närmaste säkra plats. Det kommer också finnas skyddsåtgärder för fordons interna kommunikationsnätverk.
Michael Fausten: Genom att använda en ”dubbel arkitektur” kommer vi skapa en tydlig skillnad mellan funktioner som är relevanta för körning (t.ex. förarassistans) och de som inte är det (t.ex. infotainment). I framtiden kommer en säkerhetsmodul också att skydda kommunikationen i varje styrenhet, och företaget Escrypt (dotterbolag till Bosch) håller på att utveckla programvara för detta.
Om ett fordon som använder sig av dagens självkörande teknik skulle sluta fungera och orsaka skador, vem skulle hållas ansvarig ur ett försäkringsperspektiv?
Dave Meader: Om det inblandade fordonet inte blivit återkallat för produktfel eller om det inte finns bevis på att olyckan orsakats av tekniska fel, kommer ett sådant fall att vara väldigt svårt ur ett försäkringsperspektiv. Om ett fordon till exempel skulle skadas vid användning av ett helt automatiserat parkeringssystem är det osannolikt att ett forsäkringsbolag skulle driva fallet mot en fordonstillverkare eftersom kostnaden för skadorna skulle ha varit minimala på grund av låg hastighet.
Hur kommer dessa teknologier att påverka förarens försäkringspremier och skulle ett helt självkörande fordon betraktas på samma sätt?
Dave Meader: Försäkringsbranschen tar hänsyn till nya teknologier i sin försäkringskostnad. Ett fordon som innehåller bra säkerhetsfunktioner belönas med lägre försäkringspremier jämfört med motsvarande fordon utan dessa funktioner. När vi försäkrat någon att köra ett fordon som har en hel del säkerhetsfunktioner, är det sedan individens egen körning som är avgörande. Det är för tidigt att kunna bedöma försäkringsimplikationer för helt självkörande fordon.
Fler intressanta frågor och svar hittas här.
Källor
[1] Harris, S., The Engineer. Your questions answered: driverless cars. 2014-02-17. Länk