Staden Osaka i Japan kommer att bjuda in Google att testa sina självkörande bilar på deras gator, skriver The Japan News [1].
Anledningen är att Osaka har allt mer växande antal äldre invånare och att självkörande bilar anses kunna förbättra deras mobilitet. Representanter från Osaka har redan haft samtal med Google, och Google är positiva till förslaget.
Källor
[1] Shimbun, Y, The Japan News. Osaka likely to OK Google test of autonomous car. 2014.02-05. Länk
Computer World UK rapporterar om BMWs visioner kring 5G som lyfts fram under Huawei 5G Summit som hölls i München i början av veckan [1].
BMWs chef för uppkopplade tjänster, Sebastian Zimmermann, har påpekat att existerande cellulära nätverk behöver förbättras för att främja automatiserad körning och säkerheten för oskyddade trafikanter. Det är framförallt tillförlitligheten, tidsfördröjningen och täckningsgraden av dessa nätverk som behöver adresseras.
Detta kan göras genom introduktion av 5G, anser Zimmermann. 5G kommer att möjliggöra direkt kommunikation mellan fordon och mellan fordon och andra trafikanter. Detta väntas stimulera utveckling av många nya tjänster.
Dessa åsikter delas av technologichefen på Ericsson, Ulf Ewaldsson som för en månad sedan sagt att de mest imponerande funktionerna i självkörande fordon kommer vara beroende av 5G.
Egen kommentar
5G är 5:e generationens mobilnätverk som håller på att utvecklas av olika organisationer (företag, universitet, myndigheter, etc.). I princip kommer 5G vara en integrering av befintlig teknologi för trådlös kommunikation och kompletterande ny teknologi. Jämfört med dess föregångare (4G/LTE) väntas 5G ha flera fördelar: högre hastighet (upp till 10 Gbps), fem gånger lägre fördröjning (latency) och mycket bättre täckning. 5G kommer vara tillgängligt på marknaden som tidigast 2020.
Mer information om 5G hittas i Ericssons White Paper kallat 5G radio access [2] och på Enablers for the Twenty-twenty Information Society (METIS) hemsida [3].
En inspelning av presentationerna som hölls på Huawei 5G Summit hittas här [4] (börjar vid 0:17:00).
Källor
[1] Finnegan, M., Computer World UK. BMW: 5G is key to self-driving car deployment. 2014-02-10. Länk
[2] Ericsson, White Paper, 5G radio access. Länk
[3] METIS, Länk
[4] Huawei Europe, 5G Summit. Länk
Ny Teknik rapporterade nyligen om ett projekt där Volvo Cars, med finansiellt stöd från Trafikverket, undersöker hur magneter kan hjälpa till att navigera självkörande bilar [1].
På sin testbana utanför Göteborg har Volvo utrustat en 100 meter lång sträcka med små magneter (40 x 15 mm) för att kunna utvärdera faktorer som avkänningsavstånd, tillförlitlighet, livslängd, kostnader och påverkan på vägunderhållet. Magneterna är placerade ca 200 mm under vägytan samt på testbilarna.
Med den här teknologin kan man uppnå en positioneringsnoggrannhet på mindre än en decimeter. En stor fördel är att magneter inte påverkas av fysiska hinder, ljus- eller väderförhållanden.
De preliminära testresultaten verkar vara lovande.
Egen kommentar
Permanentmagneter är tyvärr dyra och känsliga.
Källor
[1] Abrahamsson, H., Ny Teknik. Vägmagneter leder självkörande Volvo rätt. Länk
Den amerikanska organisationen för trafiksäkerhet (NHTSA) har meddelat att de kommer ta nästa steg vad gäller trådlös kommunikation mellan lätta fordon [1]. Rent praktiskt innebär detta att organisationen nu kommer att börja ta fram regelverk som kräver att alla nytillverkade fordon i den berörda klassen måste utrustas med enheter som möjliggör informationsutbyte mellan fordon. Det är framförallt säkerhetsrelaterad information som hastighet och position som kommer att utbytas och utbytet kommer ske 10 gånger per sekund.
Det här steget tas för att komplementera bilbaserade sensorer med ett bredare synfält och därmed förbättra trafiksäkerheten. Kommunikationen mellan fordon anses också vara viktig för automatiserade fordon.
NHTSA kommer inom kort att publicera en rapport baserad på analys av data insamlad i projektet Safety Pilot som genomförts i Ann Arbor. Rapporten kommer innehålla information om tekniska möjligheter och begränsningar, sekretess, förväntade säkerhetseffekter samt en kostnadsuppskattning.
Egen kommentar
USA Today [2] skriver att tilläggskostnaden för den här teknologin kommer vara 100-200 dollar per fordon och att säkerhetseffekter kommer märkas redan när 7-10 % av fordonsflottan är utrustade. Efter att teknologin lanserats på marknaden kommer det ta minst 15 år tills hälften av fordonen på amerikanska vägar är utrustade med teknologin. En hel del liknande uppskattningar och intressanta (mot)argument ges i [3].
Källor
[1] NHTSA. U.S. Department of Transportation Announces Decision to Move Forward with Vehicle-to-Vehicle Communication Technology for Light Vehicles. 2014-02-03. Länk
[2] Spangler, T., USA Today. Feds move to require car-to-car safety communication. 2014-02-03 Länk
[3] Diana, F., Blog. Autonomous Vehicles: A Disruption Case Study 2014-02-05 Länk
Liksom många andra biltillverkare har Renault nu offentliggjort en automatiserad bil och därmed klivit in i leken om automatiserad körning.
Prototypen kallas Next Two, är eldriven och kan köra själv i hastigheter upp till 30 km/h i köer på motorvägar och i liknande trafiksituationer. Bilen kan också parkera sig själv och är utrustad med ett open source connectivity system som använder sig av cellulära nätverk (3G, 4G) eller WiFi, beroende på vilket som finns tillgängligt.
Renault hoppas kunna ha den här tekniken i produktion 2020. Mer om företagets vision gällande automatiserad körning hittas här [1].
Källor
[1] Renault Media, Autonomous driving – Press Kit (en pdf-fil som kan laddas ner). 2014-02-06 Länk
I början av veckan höll Vehicle ICT Arena sin tredje Innovation Bazaar, den här gången med titeln Automated Vehicles – Opportunity for Software Companies. Basaren hölls på Lindholmen Science Park i Göteborg och drog till sig ca 200 deltagare. Basaren bjöd på 8 presentationer och en utställning där ett tiotal företag fick demonstrera sina intressen, tjänster och produkter gällande bland annat automatiserade fordon. Här är en sammanfattning av presentationerna.
Jonas Ekmark från Volvo Cars berättade om det nya samarbetsprojektet DriveMe som går ut på att testa 100 automatiserade bilar i verklig trafik på en utvald vägsträcka i Göteborg. Sträckan är ca 50 km lång, har en hastighetsbegränsning på minst 70 km/h, och innehåller inga komplexa korsningar, trafikljus eller rondeller. Målet är att ha en blandning av förare så att man kan studera hur olika förare samverkar med automatiserade fordon. Utöver detta så kommer projektet att möjliggöra studier kring infrastrukturförändringar (exempelvis om körfält och parkeringshus kan designas på annorlunda sätt). Just nu är projektet i en planeringsfas där man försöker definiera en rad olika delprojekt.
Ali Soltani från Qamcom pratade om radarsystem och de förändringar som behövs för att möta kundernas behov på ett priseffektivt sätt. Han påpekade att det långsiktiga målet är att ha en plug-in lösning, vilket är en stor utmaning.
Christian Berger berättade om Chalmers deltagande på Carolo Cup i Tyskland som är en tävling för autonoma bilminiatyrer utvecklade av studenter. Genom att utveckla sådana bilar lär sig studenterna om projektledning, requirement change management och hardware/software integration. Förra året vann Chalmers första priset. Årets tävling går av stapeln nästa vecka och Chalmers deltar med två lag. Vi håller tummarna!
Predrag Pucar från NIRA Dynamics berättade om företagets framgångssaga och hur man använder mjukvara för att ersätta hårdvara och därmed reducera kostnader för sina kunder. Han påpekade också hur lagstiftningen som kräver en viss funktionalitet kan leda till nya mjukvarulösningar. Tire pressure indicator (TPI) som NIRA utvecklat togs upp som ett exempel. Eftersom Predrag har erfarenhet från flygindustrin gjorde han en jämförelse med bilindustrin. Slutsatsen blev att den största skillnaden ligger i connectivity – till skillnad från bilförare har piloter hela tiden koll på var andra flygplan befinner sig och vad de andra piloterna ser. Dessutom sker uppdatering av (icke-kritisk) mjukvara mycket snabbare i flygindustrin.
Petter Hörling från Volvo Cars berättade om hur företaget arbetar på ett systematiskt sätt för att uppnå en bra användarupplevelse. Man måste utgå från användaren och hans/hennes behov både innan, under och efter körningen. Petter offentliggjorde sedan vilka tre lag gått vidare i innovationstävlingen kring interfacedesign.
David Styrborn från AB Volvo mjukvaruinköp berättade om hur man kan skapa nya funktioner genom att kombinera mjuk- och hårdvarukomponenter istället för att köpa kompletta system. Volvo Dynamic Steering, VDS, är ett framgångsrikt exempel på vad man kan åstadkomma med detta (och som f.ö. fått stort mediagenomslag genom videon The Epic Split). David påpekade också att det skapas nya utmaningar när man gör detta eftersom processerna ännu inte hunnit anpassa sig till fullo.
Martin Lidén från Volvo Cars berättade om trenden mot att separera mjuk- och hårdvara och hur man får anpassa sina processer för detta, speciellt vad det gäller infotainment och liknande system. Martin gav exempel på fler olika affärsmodeller som Volvo Cars tillämpar. Företaget vill inte låsa sig fast vid en bestämd affärsmodell utan har en praktisk och handlingsorienterad strategi.
Jag var också där och gav en global överblick av pågående aktiviteter relaterade till automatiserade fordon.
På www.lindholmen.se/vehicle kommer konferensdokumentationen att finnas.
Amerikanska armén har tillsammans med företaget Lockheed Martin utfört tester med självkörande lastbilar i Fort Hood, Texas, skriver Lockheed Martin i ett pressmeddelande [1].
Testerna utfördes på en testbana och omfattade scenarios inom både stads- och landsbygdsmiljö. Förarlösalastbilar fick köra i konvoj genom korsningar och rondeller samt hantera mötande och förbipasserande fordon och fotgängare.
Lastbilarna som användes var av typen M915 och Palletized Loading System (PLS), men det automatiserade systemet kan i princip installeras på vilken militär lastbil som helst.
Testerna gjordes som en del av Army and Marine Corps’ Autonomous Mobility Appliqué System (AMAS) program.
Egen kommentar
Det amerikanska försvaret (Department of Defense) har länge stöttat forskningen kring självkörande icke-militära fordon, bl.a. genom Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) som finansierat det välkända DARPA Grand Challange.
Källor
[1] Lockheed Martin. U.S. Army and Lockheed Martin Complete Advanced Autonomous Convoy Demonstration. 2014-01-30.
Ett nytt EU-forskningsprojekt kallat AdaptIVE (kort för Automated Driving Applications & Technologies for Intelligent Vehicles) har annonserats [1, 2].
Målet är att utveckla och testa nya teknologier som möjliggör delvis och helt automatiserad körning på motorvägar och i tätbebyggda områden. Huvudfokus kommer att ligga på dynamisk anpassning av automationen till olika trafiksituationer, inklusive samverkan mellan fordonet och föraren. Projektet kommer också att utforska rättsliga och ansvarsfrågor för förare och fordonstillverkare.
Olika automatiserade funktioner kommer att demonstreras i sju personbilar och en lastbil.
Projektet kommer att pågå i 3,5 år och leds av Volkswagen. Det involverar 29 olika organisationer inklusive BMW, Bosch, Continental, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Nissan-Renault, Volvo Group, Volvo Cars samt universitet från England, Tyskland, Nederländerna, Italien, Spanien och Sverige (Chalmers). Budgeten ligger på 25 miljoner EUR.
Egen kommentar
AdaptIVE är på ett sätt en fortsättning på två andra nyligen avlutade EU-projekt: HAVEit [3] och interactIVe [4].
Källor
[1] AdaptIVe project moves automated driving forwards. FleetNews. 2014-02-04 Länk
[2] Duarte, J., Digital Journal. VW draws nearer to driverless cars. 2014-02-02. Länk
[3] HAVEit. Länk
[4] interactive. Länk
Läsare av nyhetsbrevet har efterfrågat en beskrivning av de olika begrepp som förekommer inom automatiserade fordon. Vi gör ett försök.
SAE International har nyligen publicerat en ny standard (SAE J3016) som behandlar begrepp och definitioner relaterade till automation av vägfordon [1]. SAE har definierat sex olika nivåer av automation:
Den nya rapporten fokuserar på de tre översta nivåerna. SAE-definitionerna har presenterats och använts tidigare i en preliminär version, se t.ex. [2].
Definitioner för automationsnivåer har också tagits fram av NHTSA (amerikanska trafiksäkerhetsverket) [3] och BASt (tyskt statligt trafikforskningsinstitut) [4]. NHTSA och BASt har båda definierat automation på fem nivåer, men deras definitioner skiljer sig i själva terminologin och i vad som är inkluderat i respektive nivå.
NHTSA:
BASt:
En annan rätt så vanlig klassificiering delar fordonsautomation i tre nivåer: Non-automated, Semi/Partly automated, Fully automated.
Samtliga dessa definitioner används lika mycket och deras innebörd varierar en hel del beroende på användaren. Detta i kombination med andra ofta förekommande termer som ”autonomous”, ”driverless”, ”self-driving”, ”robotic”, ”unmanned” och ”piloted” skapar en hel del förvirring och inkonsekvens.
Källor
[1] SAE International. “Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems (SAE J3016), 2014-01-16. Länk
[2] Shladover m.fl., California PATH Program. Development of California Regulations for the Testing and Operation of Automated Vehicles on Public Roads Länk
[3] NHTSA. U.S. Department of Transportation Releases Policy on Automated Vehicle Development, 2013-05-31. Länk
[4] Gasser, T. M., Westhoff, D. BASt-study: Definitions of Automation and Legal Issues in Germany. 2012. Länk
Förarlösa taxibilar kommer att transportera passagerare i fem europeiska städer med start i februari, skriver Horizon – The EU Research & Innovation Magazine [1]. Vilka städer det blir är inte avgjort men bland kandidaterna är samtliga sydeuropeiska utom Vantaa i Finland och Bryssel.
Det är en demonstration som utförs inom ett EU-projekt kallat CityMobil2 [2] som går ut på att använda specialdesignade bilar (s.k. cybercars) utrustade med billiga sensorer för att förbättra mobiliteten i tätbebyggda områden.
Forskarna som är involverade i projektet påpekar att tekniken är i princip redo för massanvändning, men att lagstiftningen är ett kvarstående problem.
Demonstrationen kommer att omfatta två olika typer av bilar och kommer att pågå i 6-8 månader i varje stad.
CityMobil2 är ett fortsättningsprojekt på CityMobil [3] som utvecklat cybercars och utvärderat deras lämplighet att transportera passagerare på en parkering i anslutning till Heathrow flygplats i London. Det har också kopplingar till ett annat EU-projekt kallat V-charge [4] vars mål är att utveckla detaljerade kartor av bilens omgivning, endast med hjälp av stereoskopiska eller fisheye kameror.
Egen kommentar
Fordon med liknande syfte kommer att testas i Milton Keynes [5].
Dessutom har franska företaget Induct offentliggjort att de kommer börja sälja sitt självkörande fordon kallat Navia [6]. Det är USA-marknaden som gäller och priset kommer ligga på ca 250 000 dollar. Fordonet kommer användas för korta persontransporter vid universitet, flygplatsparkeringar och liknande trafikmiljöer. Navia är utvecklad att kunna transportera upp till 10 personer åt gången med en max hastighet på 12,5 mph. Den är eldriven och laddas trådlöst (induktivt). Bilen har tidigare testats i Schweiz, Storbritannien och Singapore.
Källor
[1] O’Donnell, B., Horizon – The EU Research & Innovation Magazine. Driverless taxis in European cities from 2014. 2014-01-20. Länk
[2] CityMobil2. Länk
[3] CityMobil. Länk
[4] V-charge. Länk
[5] Westcott, R. BBC. Driverless cars to be introduced in Milton Keynes. 2013-11-13. Länk
[6] Vaughn, M., Autoweek. This could be your first autonomous vehicle. 2014-01-09 Länk