Kategoriarkiv: Samverkan människa – maskin

Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Samverkan människa - maskin

Towards Zero

Förra veckan hölls två konferenser i Göteborg med inslag om automatiserade fordon: Towards Zero och International Technical Conference on Enhanced Safety of Vehicles (ESV). Jag deltog på den förstnämnda, och här kommer några av mina minnesanteckningar:

  • Automatisering av järnvägstransporter har pågått i över 30 år och idag finns helt självkörande tåg i drift i flera länder. Det handlar dock om relativt få sträckor och implementationen är, enligt Michel Ruesen från EEIG ERTMS, väldigt långsam. Järnvägstransporter är komplexa, och för att genomföra en förändring behöver mycket annat ändras. Järnvägstransporter har länge skötts nationellt vilket har resulterat i många olika men ändå sammanhängande system. Det är också så att den tekniska livslängden för sådana system är mycket lång, typiskt trettio till femtio år.
  • Många undrar om lagstiftningen kommer att stå i vägen för automatisering av vägtransporter. Enligt Peter Larsson från Transportstyrelsen är det ingen fara så länge det finns en förare som ansvarar för fordonets färd. Han betonar att det med ökad automatiseringsgrad kommer att finnas behov av ”smart lagstiftning”, med funktions- och systemorienterade förordningar som tas fram i samarbete mellan myndigheter och andra involverade aktörer. Håkan Samuelsson från VCC påpekade att reglerna behöver anpassas för att främja den tekniska utvecklingen.
  • Kontrollöverlämning mellan föraren och fordonet är en tydlig utmaning. Hur lång tid ska en förare få på sig att ta över kontrollen, och vem ska hållas ansvarig om han/hon inte lyckas med detta? Detta var en av frågorna som togs upp. Just nu finns det inga tydliga svar, men förhoppningen är att forskningsprojektet Drive Me ska kasta ljus på denna och andra liknande frågor.
  • Körkorts- och utbildningskrav diskuterades också. Slutsatsen är att det i dagsläget inte krävs några explicita förändringar i körkortsutbildningen. På sikt kan man tänka sig att det krävs mindre kunskap att framföra ett automatiserat fordon och att man får särskilda körkort för detta. För fordonstillverkare som VCC är det dock viktigt att säkerställa att förarna kan hantera nya tekniska lösningar på ett säkert sätt. En av utmaningarna är därför att skriva bra manualer, men också att designa intuitiva gränssnitt som inte lämnar någon möjlighet för missförstånd.

Presentationsmaterialet hittar ni på Trafikverkets hemsida; Trafikverket var värd för konferensen.

Infrastruktur, Lagstiftning och regelverk, Samverkan människa - maskin

KAK uppmanar Sverige att vara pådrivande

Kungliga Automobil Klubbens, KAK, Expertråd uppmanar i en debattartikel [1] svenska politiker, försäkringsbolag och ansvariga myndigheter att på allvar börja ta ett grepp om de frågeställningar som autonoma fordon skapar. Det är viktigt att det sker en samordning mellan länder skriver man, och att Sverige bör vara pådrivande. Utvecklingen har redan kommit långt och det räcker inte längre att bara avvakta utan nu krävs handling.

Man lyfter fram 3 viktiga frågeställningar som man bör ta tag i:

1. Ny körkortsutbildning och separata körfält för olika typer av fordon. En blandning av dagens bilar, delvis automatiserade och helt autonoma bilar kommer att finnas under en lång övergångsfas. Detta innebär en stor utmaning för trafiksystemet då dessa olika typer av fordon ska samexistera och interagera. Möjligheten att införa olika körkortsutbildningar för olika typer av fordon, beroende på graden av automatisering, bör utredas. Dessutom bör möjligheten till olika körfält för olika sorter av fordon undersökas, så att onödiga motsättningar mellan olika typer av trafikanter undviks.

2. Ansvarsfrågan måste klarläggas. I en bil där en dator styr körningen blir frågan om vem som bär ansvaret vid en olycka komplicerad. Detta kan kräva en helt ny typ av lagstiftning och denna bör också harmoniseras med andra länder. Kanske kan kravet på att föraren alltid måste kunna ta över kontrollen av fordonet bli en lösning på ansvarsfrågan.

3. Föraren bör hållas aktiv. Tekniken är i grunden bara ett hjälpmedel som ska vara i människans tjänst – inte tvärtom. Det finns en risk att mänskligheten, i sin iver att skapa effektiva system, rationaliserar bort sig självt. Det är inte rimligt att människan bara blir en passiv övervakare av maskiner som utför allt jobb. Vi människor mår bra av att aktivera våra hjärnor med arbetsuppgifter. Rationaliserar vi bort oss själva riskerar vi att bli helt passiva och steget att återta kommandot över ett fordon i en krissituation försvåras. I stället borde vi sträva efter en utveckling där människa och maskin samverkar för att uppnå bästa möjliga trafiksäkerhet.

Egen kommentar

Sverige har stora möjligheter att genomföra test-piloter typ Drive me, vilket borde kunna lägga grunden för att också vara pådrivande i internationella sammanhang så som KAK förespråkar. Om det är just dessa förslag som ska drivas eller om övriga svenska aktörer har andra uppfattningar kan man fundera över. Det viktigaste är säkert ändå att inte bara vänta och se.

Källor

[1] ”Självkörande bilar ställer nya krav på alla i trafiken”, DN Debatt 2015-05-23 Länk

Funktioner, Samverkan människa - maskin

Teslas lösning på begränsat ansvar

Som känt innan, väntas Teslas system för automatiserad körning, Auto Pilot, vara tillgänglig för automatisk nedladdning i Model S bilarna någon gång under sommaren. Systemet kommer möjliggöra automatiskt körfältsbyte givet att föraren aktiverat blinkers [1].

Om föraren indikerar att han/hon vill göra ett körfältsbyte genom att använda blinkers innebär det att föraren beslutat att manövern är säker, anser Tesla. Förhoppningen är att detta kommer att ta bort en del av ansvaret från Tesla.

Källor

[1] Ramsey, M., The Wall Street Journal. Who’s Responsible when a Driverless Car Crashes? Tesla’s Got an Idea. 2015-05-13 Länk

Samverkan människa - maskin, Sensorer

Googles gestigenkänning

För ungefär ett år sedan visade Google att deras självkörande bil kunde uppfatta och tolka handgester från cyklister. Nu har den amerikanska organisationen för patent, USPTO, godkänt företagets patent som beskriver hur detta går till [1].

En förutsättning är att cyklisten detekteras med hjälp av bilbaserade sensorer. För att säkerställa att det detekterade objektet är en cyklist jämförs höjden på det detekterade objektet med höjden på en genomsnittlig cyklist. Sedan appliceras algoritmer som särskiljer olika delar av cyklistens kropp. När händerna och armarna är detekterade tolkas signalerna som ges med dem. För att exempelvis avgöra om en cyklist håller på att stanna eller svänga används avståndet mellan cyklistens hand och huvud. Även vinkeln på cyklistens armbåge kan användas för detta.

Egen kommentar

Patentet kallas Cyclist hand signal detection by an autonomous vehicle och hittas här.

Källor

[1] McFarland, M., Washington Post. Google patents a way for self-driving cars to understand a cyclist’s hand signals 2015-05-04 Länk

Funktioner, Samverkan människa - maskin

BMW parkerar sig själv – och utvecklar smarta glasögon

BMW planerar att introducera en ny parkeringsassistansfunktionalitet i nya 7-serien som gör det möjligt för bilen att parkera sig själv med hjälp av en fjärrkontroll – utan förare vid ratten.

Vid ett event anordnat för att presentera de nya funktionaliteter som kommer finnas tillgängliga i nya 7-serien uttryckte forskningschefen Klaus Froehlich att bilen ”definitivt kommer att ta en ledande position i branschen”. [1].

Bilen kommer att inkludera följande funktionaliteter för första gången i BMW:s historia:

  • Den första massproducerade bilen som kan parkeras med hjälp av en fjärrkontroll, vilket innebär att ingen förare behöver sitta vid ratten för att manövrera bilen in eller ut ur parkeringsplatser eller garage.
  • Den första BMW (och kanske den första massproducerade bilen) med gest-igenkännings-funktionalitet, vilket gör att man kan använda handrörelser för att göra sådana saker som avböja ett samtal eller höja radiovolymen.
  • Den första BMW som automatiskt anpassar sig till förarens körstil och det väglag som råder med hjälp av bilens Adaptive-mode funktion.

I samband med Auto Shanghai 2015 visade BMW också upp en prototyp av ett par nya smarta glasögon som de hållit på att utveckla tillsammans med It-företaget Qualcomm sedan 2013. [2].

Prototypglasögonen (Mini Eyewear) som presenterades liknar gamla pilotglasögon och visar möjliga rutter och annan relevant information såsom bilens hastighet och hastighetsbegränsningen på vägen i förarens direkta synfält utan att dölja andra trafikanter.

I Parallel parking mode använder sig glasögonen av data från kameran i fordonet för att visa en bild av trottoaren för att hjälpa föraren komma så nära som möjligt utan att skrapa hjulen.

Föraren kan kontrollera glasögonen genom att trycka på en knapp på högra sidan av glasögonen. Medan fordonet körs synkas glasögonen med fordonet och skulle föraren t.ex. se en uppmaning om ett inkommande SMS, kan föraren trycka på en knapp på ratten för att få meddelandet uppläst högt.

Glasögonen är dock fortfarande i prototypstadie och Jay Wright VD på Qualcomm säger att man väntar på att marknaden ska mogna men ser att det inte är långt kvar till kommersialisering.

Källor

[1] Automotive News Europe, 2015 -04-18 Länk

[2] Automotive News Europe, 2015 -04-19 Länk

Samverkan människa - maskin

Åksjuka kan bli ett problem för många

En grupp forskare vid University of Michigan har gjort en studie som handlar om rörelsesjuka i självkörande bilar [1].

Utifrån en annan studie, som kartlagt aktiviteter som folk vill ägna sig åt i helt självkörande bilar, har de estimerat frekvensen och svårighetsgraden av rörelsesjuka som kan komma att uppstå. Deras resultat visar bland annat att 6-10 % vuxna amerikaner skulle ibland, ofta eller alltid uppleva rörelsesjuka när de färdas i en självkörande bil. Resultaten visar också att 6-12 % av vuxna amerikaner skulle uppleva måttlig eller svår rörelsesjuka.

Liknande resultat har fåtts för Indien, Kina, Japan, Storbritannien och Australien.

Studien konstaterar att rörelsesjuka kommer att bli vanligare i självkörande bilar jämfört med manuellt framförda bilar. Detta eftersom de tre huvudbidragande faktorerna till rörelsesjuka förstärks i självkörande bilar: konflikt mellan balans- och synsinnena, oförmåga att förutse rörelseriktningen och brist på kontroll över rörelseriktningen.

För att minimera risken för rörelsesjuka rekommenderas tillverkarna att maximera synfältet i självkörande bilar genom att ha stora och genomskinliga fönster, montera transparenta video- och arbetsskärmar så att användarna kan se framåt, inte använda sig av svängbara säten, begränsa huvudrörelser och installera fullt fällbara säten.

Egen kommentar

Vi har tidigare adresserat ämnet i Nyhetsbrev 106.

Källor

[1] DeGroat, B., University of Michigan News. Motion sickness in autonomous cars: Don’t read and ride. 2015-04-09 Länk

Funktioner, Kommunikation, Samverkan människa - maskin, Sensorer

Valeo inspireras av Safrans drönare

Den franska leverantören Valeo planerar att införa mjukvara och annan kunskap från sin militära partner Safran till självkörande fordon [1]. De har nyligen visat en rad applikationer för automatiserade fordon som de utvecklat tillsammans inom ett samarbetsprojekt som startade för 18 månader sedan. Det är följande fyra områden som dessa relaterar till:

  • People as the core focus. Safrans teknologi för ansiktsigenkänning tillämpas på Valeos fordonsapplikationer.
  • Connectivity. Tillämpning av Valeos säkerhetslösningar för trådlös kommunikation.
  • See and navigate. Utveckling av sensorer för komplexa miljöer som kombinerar Valeos 360°Vue kamera och Safrans tröghetsnavigeringssystem.
  • Robotization. Utveckling av ett självkörande system kallat Drive4U.

Målet är att introducera vissa av de utvecklade funktionerna på marknaden inom tre år.

Valeo ser många likheter mellan självkörande fordon och militära drönare, något som Safran är duktiga på. Safran å andra sidan ser möjligheten att införa självkörande teknik i militära fordon.

Egen kommentar

Valeo och Safran har ett pågående samarbete med PSA Peugeot Citroën som vi skrev om i Nyhetsbrev 117, men bilen som de utrustat för den ovannämnda demonstrationen är en Volkswagen CC.

Mer detaljerad information om samarbetet mellan Valeo och Safran hittar ni här.

En illustration av applikationerna som demonstrerats kan ses här och en inspelning från demonstrationen återfinnes här (den är tyvärr på franska).

Källor

[1] Valeo News. Valeo and Safran showcase jointly developed innovative solutions. 2015-03-27 Länk

Samhällspåverkan, Samverkan människa - maskin

Att förvänta sig noll olyckor är orealistiskt

University of Michigan har nyligen publicerat ett white paper som diskuterar trafiksäkerheten för självkörande fordon (NHTSAs automationsgrad 4) [1]. Studien presenterar en rad olika argument och drar följande slutsatser utifrån dessa:

  • Det är orealistiskt att förvänta sig att självkörande fordon kommer att eliminera alla trafikolyckor. Många olyckor orsakas inte av föraren utan av andra trafikanter och fordon-, väg- och miljörelaterade faktorer och då är det svårt att tro att självkörande fordon kan eliminera även sådana olyckor. Det handlar mycket om att känna igen ovanliga beteenden och företeelser vilket är en riktig utmaning för självkörande fordon, och vissa faktorer som mänskliga förare har svårt att upptäcka/förutsäga kan också vara svåra att upptäcka/förutsäga av tekniska system. Vidare är det svårt att tro att fordonsproblem som exempelvis däck- och bromsproblem kommer vara mindre förekommande för självkörande fordon än för konventionella fordon. Givet att det är mer komplexa sensorer och algoritmer som behövs för självkörande fordon är det snarare sannolikt att antalet fordonsrelaterade problem som kan leda till olyckor kommer att öka i framtiden.
  • Det finns en risk att antalet olyckor stiger under övergångsperioden när vi har både konventionella och självkörande fordon i trafiken. Förare har vissa förväntningar på andra förare och fordon i deras närhet, och risken är att det kommer råda en hel del förvirring när vi har fordon med olika automationsgrad ute i trafiken. Dagens interaktion inbegriper ganska mycket ögonkontakt mellan förare, något som kommer försvinna för självkörande fordon. Den här övergångsperioden kan pågå i flera decennier och just nu är det oklart vilka beteende förändringar det kommer att leda till och vad det blir för effekt av dessa.

Det är inte alls givet att ett självkörande fordon kommer köra säkrare än en erfaren förare. Det är oklart om ökad beräkningskraft och hastighet i självkörande fordon kommer kunna överträffa den prediktiva förmågan hos en erfaren förare.

Egen kommentar

Jag vill påpeka att ovannämnda studien är gjord med USA som utgångspunkt, men resonemanget är nog giltigt även för vår del av världen.

I Nyhetsbrev 123 skrev Emma Johansson (AB Volvo) och Mikael Ljung Aust (VCC) ett inlägg om säkerhetsaspekter som kan vara intressant att läsa i kombination med den här studien. Vidare tycker jag att referenserna som används i studien är värda att ögna igenom.

Källor

[1] Sivak, M., Schoettle, B., University of Michigan. Road safety with self-driving vehicles: General limitations and road sharing with conventional vehicles. 2015-01 Länk

Samverkan människa - maskin

HMI från Luxoft Holding för Budii

IT-företaget Luxoft Holding offentliggjorde igår under Geneva Motor Show ett gränssnitt som utvecklats för Budii [1].

Budii är en eldriven självkörande konceptbil som utvecklats av schweiziska Rinspeed. Hela cockpiten är utvecklad kring människor och deras behov. Bilen kan lära sig användarens vanor och preferenser. Den kan förstå gester och interagerar med sin omgivning och andra fordon.

Ni kan se Budii och tillhörande gränssnitt här.

Egen kommentar

På förra årets Geneva Motor Show presenterade Rinspeed en annan konceptbil, en ombyggd Tesla. Konceptet kallades XchangE. Mer information om det hittar ni i Nyhetsbrev 55.

Källor

[1] Business Wire, Luxoft Develops Human-Machine Interface (HMI) for Rinspeed Budii Autonomous Electric Vehicle Concept. 2015-03-10. Länk

Funktionell säkerhet, Kommunikation, Kooperativa system, Lagstiftning och regelverk, Samverkan människa - maskin

Från Automotive Tech AD i Berlin

Skrivet av Jonas Ekmark, Volvo Cars

Konferensen Automotive Tech AD hölls förra veckan i Berlin, med ungefär 200 deltagare och talare från Volvo Cars, Daimler AG, Audi AG, Ford Europa, Ibeo, Here, Scania, RDW, Bosch, Nvidia m.fl. inom områdena:

  • Autonomous driving scenarios
  • Legal & liability aspects
  • HMI challenges
  • Urban mobility trends towards 2020
  • V2X tech & smart communities
  • Safety vs. availability trade-off
  • V2V & V2I communications

Intresset för automatiserad körning är starkt. Deltagarna kommer inte bara från bilindustrin utan även tunga fordon, anläggningsmaskiner och jordbruksmaskiner. Dessutom kretstillverkare, certifieringsmyndigheter och jurister. Jag såg också en deltagare från Sony.

Audi
Dr. Björn Giers berättade om Audis satsning på självkörande fordon, alltifrån Bonneville Salt Flats, ”Pikes peak”, självparkerande A8 och resan med journalister till CES tidigare i år. Det är tydligt att han har erfarenhet från riktig utveckling i bil, en kontrast till Mercedes trucks och de andra föredragshållarna som presenterar skrivbordsprodukter eller studier gjorda i simulator. Han motiverade satsningen på självkörande med att 97 % av olyckorna beror på förarmisstag (source: GIDAS) och att friställd tid är attraktivt för föraren.

Dr. Giers har förstått fördelen med självkörande bilars förmåga att planera, ta det försiktigt och inte behöva agera så nära en kollision, jämfört med t ex Automatic Emergency Brake, AEB. ”Det blir mycket enklare med föraren ur loopen”.

Citat från hans föredrag:

  • Redundancy is required. None of these failures are possible to handle with a driver take-over.
  • If anyone has redundant solutions for this (steering), you can offer it to me during the lunch break.
  • I really like the Volvo talk. Especially the requirements on functional safety, I think we agree very closely.
  • There will be lawsuits, we need data recording to defend ourselves.
  • Just like Volvo, we vill add a second ECU for redundancy in parallell to the ZFAS (ZFAS betyder Zentrales Fahr-Assistenz Steuergerät).
  • What good is a level 3 system if the driver has to actually monitor it?
  • Humans are rubbish at supervising. Check for how long you can watch the second hand on a watch without losing attention.

Han visar att hand-over går snabbare om föraren är aktiv med bilens HMI. I både Tyskland och USA finns lag som förbjuder människan att t.ex. skriva mail eller SMS. Denna är oberoende av huruvida bilen är självkörande eller inte. Han var mycket kritisk till detta eftersom det utesluter den goda effekten (aktivitet => kortare reaktionstid) och det inte heller ger möjlighet att använda friställd tid till att skriva. Vi har en jättefördel i Sverige med en mindre specifik skrivning av detta.

Dr. Giers fick flera frågor och svarade som förväntat på alla utom en:

  • Volvos will be altruistic, will Audis will be more agressive and squeeze in?
    – No, Audis will be very careful when selfdriving.
  • What systems does Audi use for ground-truthing?
    – We use anything that’s available.
  • How much will you let suppliers control?
    – We would be happy if there was a supplier that we could buy the whole system from, because the differentiation is in the HMI, not in the self-driving system.

Svaret på sista frågan har jag svårt att förstå.

Volvo Cars ”Drive Me”

Vårt projekt drar till sig mycket intresse och uppskattning. Jag är förstås partisk men har inte känt mig så jagad på en konferens tidigare.

Synpunkter från deltagarna:

  • Drive Me är ett forskningsprojekt med vanliga kunder på vanliga vägar. Det är rätt väg för att få fram en kommersialiserbar lösning.
  • Någon frågade om jag känner till något liknande projekt någonstans. Det gjorde inte den personen (inte jag heller).
  • Vi är förmodligen inte de mest tekniskt/funktionellt avancerade men det är inte poängen. Helheten och ambitionen att förändra marknaden är unik.
  • En del anser att vi kommit långt tekniskt också. Att visa bilder på sensorerna i senaste pressreleasen hjälpte nog till.
  • Vissa gillar att vi är konkreta i rapporteringen. De hoppas att vi skall publicera fortsatta resultat efterhand.

Nomenklatur

Förvirringen är värre än tidigare. Åtminstone fem automatiseringsskalor används: NHTSA, BaSt, SAE, ISO och VDA. Alla har numrerade ”levels” men olika innebörd. Vår ”Drive Me”-ambition innebär nog Level 4 på SAE-skalan, och Level 3 på NHTSA-skalan. De flesta initierade höll med om att den stora skillnaden är huruvida föraren behöver övervaka eller inte. När man väl har etablerat detta kan man prata vidare. Annars är det lätt att missförstå varandra. Tänk er 200 personer från olika länder som pratar om automatisering i två dagar. Det hinner bli många missförstånd.

Lärotrappan för de nya på området följer ungefär samma mönster som vi observerat på hemmaplan. Vissa pratar om system som utför det mesta av körningen men lämnar kritiska situationer till föraren. Det finns konsensus bland dem som gjort egen utveckling att det upplägget är olämpligt av två skäl:

  1. Människor är dåliga på att övervaka monotona processer.
  2. Kritiska situationer kommer ibland att upptäckas av bilen precis innan det blir försent att undvika dem. Föraren har då ingen chans utan får ta över ansvaret för ett ofrånkomligt problem.

HMI och koncept

Flera talare visade mätningar på den tid det tar för föraren att återfå kontrollen när det självkörande systemet varnar (Audi, BMW m.fl.). Sammanfattningen är att det tar längre tid ju mindre aktiv föraren är innan varningen. Det är ganska OK med en förare som ägnar sig åt infotainment-systemet. En person som inte har haft någon uppgift alls tar flera gånger längre tid att få tillbaka i förarrollen.

Att lämna tillbaka till föraren med kort varsel för att hantera kritiska situationer är inte bra, det håller de flesta med om. Flera pratade om att Googles approach (och Volvo Cars) är enklare när det gäller ansvar, HMI och förarens roll.

Mercedes Trucks

Mercedes Trucks pratade svulstigt om ledarskap och hade flera synpunkter på hur självkörande bilar behöver vara. Bland annat måste de kunna tala om för omgivningen att de är självkörande. Mercedes trucks anser att omgivningen kräver detta och har gjort en konceptbil med speciell exteriör belysning av det skälet. I slutet av föredraget kom frågan hur mycket Mercedes Trucks kört för att komma fram till slutsatserna. Svaret blev att de inte kört alls; de har inget tillstånd.

Legalitet och ansvar

Tyskland är kanske ett av världens sämsta land för att utveckla självkörande teknik. En juridikprofessor med specialområdet ”Robot Law” från Würzburg (Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf) fördjupade sig i skälen till att självkörande fordon inte får köras i Tyskland. Han fortsatte med ”the trolley dilemma”, dvs. uppfattningen att en självkörande bil behöver programmeras för att välja kollisionsobjekt i situationer med flera samtidiga oundvikliga kollisioner, och att det utgör ett moraliskt/etiskt dilemma. Han skruvade detta ytterligare en varv med att det i tysk lag anses lika allvarligt att döda en människa som att döda många, vilket sades vara ett arv från processerna efter andra världskrigets krigsbrott. Det är därför möjligt att konstruera en bil som systematiskt väljer att döda flera människor istället för färre. Han kallade denna idé för ”The algorithm of death”. Ytterligare ett underligt exempel: ”Cyber-criminals” kan hacka sig in i den självkörande bilens datorsystem. De skulle då kunna visa ”pornographic propaganda” på bilens displayer. Jaha. Det är tydligt att vissa ger sig in på automationsområdet med ambitionen att hitta problem snarare än att hitta lösningar.

Kan en mänsklig förare ställas till svars för att ha agerat fel i en dilemmasituation? Nej, säger professorn. När människan hamnar i ett sådant läge anses det vara en olycka. Händelseförloppet är för snabbt för att människans handlande skall kunna klandras. Men maskinen kan anses vara förprogrammerad för att agera på ett visst sätt och därför kan dess konstruktör ställas till ansvar. Audis Björn Giers anmärkte på att resonemanget utgår från att bilens system antas vara allvetande och ha möjlighet att väga olika konsekvenser mot varandra, t.ex. att välja att systematiskt köra på icke-bayrare, men att verkligheten inte alls är sådan. Professorn verkade inte tycka det spelade någon roll för dilemmats existens.

Min inställning är att om den självkörande bilen konstrueras för att alltid kunna undvika förutsebara hinder så kommer den inte att hamna i någon situation där den behöver göra något etiskt eller moraliskt val. Om bilen konstrueras för en låg risknivå mot förutsebara risker, och att reagera på allt annat med bara bromsning så försvinner dilemmat.

Konsekvensen att låg risk innebär en potentiellt lägre medelhastighet diskuterades också i grupperna på konferensen. De flesta verkade tycka att det inte är något problem om resan tar lite längre tid, förutsatt att man inte behöver köra själv. Att inte orsaka olyckor är viktigare. En självkörande bil som konsekvent anpassar sin hastighet till omgivningen kan troligen köras med extremt låg risk att orsaka olyckor, utan att restiden ökar signifikant.

Nvidias nya självkörande-plattform
Nvidia gjorde reklam för vision-detektering genom deep learning neural networks och sin nya hårdvaruplattform Nvidia drive PX (med Tegra X1) som verkar vara skapad för självkörandeapplikationer. Den används enligt Nvidia hittills av Audi (ZFAS), Google och Zoox, men alla är välkomna att bli kunder. Det verkar också vara något på G med Nvidia och Tesla, eftersom Danny Shapiro sade att ”Elon Musk and Nvidias CEO will hold a press conference the 17 March, check that out”.

På frågan om vilken ASIL-nivå som produkten stöder sade han att NÄSTA Nvidia-processor kommer att vara ASIL C, och målet är att göra hela ”Nvidia drive PX” ASIL D-kompatibelt, eftersom det har två processorer. Men det är uppenbarligen inte så nu. Hursomhelst verkar Nvidia ha bestämt sig för att vara mitt i självköranderevolutionen med sina nya produkter.

Kommersiella fordon

Jag fick höra att förarkostnaden är 30 till 45 % av totalkostnaden för ett åkeri. Att marginalerna normalt är mycket små och att förarnas körtider är en besvärlig begränsning. Dessa faktorer pekar på ett fantastiskt business-case när man lyckas automatisera fullt ut. Kanske starkare än för personbilar?

Gruppdiskussioner

Konferensen innehöll också 15-minuters gruppdiskussioner runt givna teman och sedan rotation mellan grupperna. Intressant även om spridningen i förkunskaper gjorde diskussionen lite spretig ibland. Hursomhelst, några spridda noteringar:

  • Att logga data med hög detaljnivå när fordonet kör själv gör det möjligt att analysera vad som orsakade ett problem. Det borde kunna bli ganska entydigt; ett omgivande fordon, den egna föraren, eller det självkörande systemet. Den senare kategorin kommer att minimeras om fordonstillverkaren är ansvarig för den. Vilket kan ge system som orsakar mycket få olyckor. Däremot kommer självkörande bilar att bli inblandade i olyckor som orsakas av andra. Det problemet minskar med ökande andel självkörande bilar.
  • Kooperativ körning (dvs med direktkommunikation V2V) förespråkas av vissa, t.ex. Baselabs VD Dr. Robin Schubert. Men han håller med om att den självkörande funktionen måste kunna fungera utan V2V eftersom 1) det dröjer lång tid innan tekniken finns i många fordon, 2) radiokommunikation är lätt att störa ut.
  • Vissa säger att ”V2V is a must for safety-critical applications”. Någon påpekar att andelen uppkopplade fordon i verkligheten kommer att börja från noll. Vad betyder säkerhetskritiskt då?