Kategoriarkiv: Samhällspåverkan

Infrastruktur, Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

Nytt testområde i Peking

Myndigheterna i Peking har nu godkänt ett område på 225 kvadratkilometer för test och utveckling av autonoma och uppkopplade fordon [1].

Området kallas Pilot Zone och täcker in delar av Yizhuang New Town, sex motorvägar i Yizhuang och Daxing district inklusive Daxing flygplatsområde.

Testområdet skiljer sig från tidigare dedikerade vägar i Kina i det avseende att nya regler kring tester, demonstrering, kommersiella tjänster och infrastruktur kopplat till autonoma och uppkopplade fordon kommer tillämpas.

I en relaterad nyhet har Baidu Apollo fått tillstånd att testa autonoma fordon under nattetid och under svåra väderförhållanden i testområdet nämnt ovan [2]. Även Pekingbaserade företaget DiDi som har en mobilitetstjänst har fått tillstånd att testköra inom det nya test området [3].

Källor

[1] Xinhua. China Daily. Beijing maps demo zone for developing intelligent connected vehicles. 2021-04-14 Länk

[2] Apollo Auto. Baidu Apollo Awarded with China’s First Licenses to Test Autonomous Vehicles Under Night and Special Weather Conditions. 2021-04-14 Länk

[3] Yi, D., CX Tech. Didi Given Greenlight to Test Autonomous Vehicles in Beijing Pilot Zone. 2021-04-15 Länk

Trafiksäkerhet

Vem gör vad?

Tekniksprången och de säkerhetsutmaningar som fordonsindustrin står inför har lockat fram ett otal unika samarbeten. För att underlätta skapandet av gemensamma (säkerhets-)mål för hela fordonsindustrin har nu samarbetsorganet The Autonomous, startat av det österrikiska teknikbolaget TTTech Auto, tillsammans med stiftelsen World Economic Forum kartlagt allianser, koalitioner, standardiseringsorgan, och partnerskap [1].

Äntligen kan du som läsare nu snabbt kolla upp skillnaden mellan säkerhetsinitiativen AVSC och SaFAD!

Rapporten kan laddas ned här.

Källa

[1] Baidac, J., The Autonomous and the World Economic Forum publish guidance for industry decision-makers. 2021-04-06 Länk

Lagstiftning och regelverk, Okategoriserade, Samverkan människa - maskin, Trafiksäkerhet

Krav på nivå 3 från Mobileye

I en samförfattad artikel av den verkställande direktören på Mobileye, Amnon Shashua, och den utvecklingsansvarige på Mobileye, Prof. Shai Shalev-Shwartz, diskuteras automationsnivå 3 (enligt SAE skalan) och några förslag på krav presenteras [1].

Enligt standarden J3016 från Society of Automotive Engineers (SAE) som berör automationsnivåer skiljer sig nivå 3-5 från nivå 0-2 på så sätt att 3-5 skall kunna utföra alla köruppgifter (Dynamic Driving Task: DDT) inom given designdomän (Operational Design Domain: ODD). Vidare så skall personen i förarsätet kunna ta över kontrollen av köruppgifterna omedelbart i automationsnivå 0-2 medan övertagandet av kontroll för nivå 3-5 inte sker omedelbart.

Mobileye författarna gör här en poäng kring att man i automationsnivå 3 inte kan anta ett mindre sofistikerat självkörande system än automationsnivå 4 och 5 eftersom vad som helst kan hända under den tid som personen i förarsätet har på sig att ta tillbaka kontrollen, då överföringen inte sker omedelbart. Med andra ord så kan ett automationsnivå 3 system inte endast vara designat att hantera sin ODD, utan bör klara DDT även utanför sitt ODD.

En annan del av artikeln berör det som de kallar för ”Black Swans” vilket innebär att ett system exempelvis kan göra perceptuella missar som på förhand inte går att veta om systemet kommer att göra. Man kan dock få ut en statistisk uppskattning på sådana fel där måttet ”Mean-Time-Between-Failures” (MTBF) ger en genomsnittstid för systemet innan det gör ett ”Black Swan” fel. Författarnas förslag här är att MTBF inte får vara lägre än siffror ifrån olycksstatistik med mänskliga förare för automationsnivå 3-5.

Egen kommentar

Kopplat till det här ämnet kan ni också läsa en nyligen publicerad artikel från den internationella forskargruppen HF-IRADS kallat Can the human driver be made responsible when automation is unable to handle the situation? Där lyfter fram de liknande oro som Mobileye, till och med för avancerade förarstödssytem som idag klassas som SAE-nivå 2.

Källa

[1] Amnon Shashua. Medium. On Black Swans, Failures-by-Design, and Safety of Automated Driving Systems. 2021-03-14 Länk

Funktionell säkerhet, Lastbilar, Produktplaner, Trafiksäkerhet

Ny Daimler-ADAS

Förra veckans lastbilsrapport följs av information om att Mercedes-Benz från och med nu säljer nya versioner av sina förarstödsystem (ADAS) med bland annat nödbroms som upptäcker gående och cyklister i döda vinkeln.

Nytt är bland annat att systemen nu automatiskt kan tvärbromsa till stillastående från hastigheter upp till 50 km/h (20km/h vid svängar) om inte föraren reagerar på varningar.

Systemen presenterades i höstas och lösningen kommer att byggas in i lastbilar efter halvårsskiftet.

Källa

[1] Daimler. Available now: world firsts from Mercedes-Benz Trucks for greater safety on roads. 2021-03-29 Länk

Affärsmodeller, Distributionsfordon, Forskningsprojekt, Infrastruktur, Teknologi, Tester och demonstrationer

Robotar och leveranser under pandemin

Små självkörande leveransfordon testas på gatorna i Punggol i Singapore [1, 2]. Testerna ska pågå i ett år och leds av statliga Infocomm Media Developmen Authority (IMDA) tillsammans med Housing & Development Board (HDB), Land Transport Authority (LTA), Urban Redevelopment Authority (URA), logistikföretaget CM Logistics, matvarukedjan NTUC FairPrice och teknologiföretaget OTSAW.

Fordonen som är tillverkade av OTSAW ska leverera paket och livsmedel till konsumenter som kan boka och ta emot leveranser med hjälp av en mobilapplikation.

Målet är att utvärdera teknologiska och infrastrukturella aspekter samt affärsmodeller relaterat till små självkörande leveransfordon.

Här kan ni se hur roboten ser ut.

Egen kommentar

Vi ser en ökning av robotar och små självkörande fordon under pandemin. En studie som gjordes i somras på Pompeu Fabra universitetet i Barcelona i Spanien undersöktes tillämpningen av 195 robotar och små självkörande fordon som satts i bruk under pandemin [3]. Av dessa fanns det 94 fall där det handlade om robotar och små självkörande fordon som utförde leveranser. En annan stor kategori var sociala robotar som möjliggör för sjuka patienter på sjukhus att ha kontakt med sina nära och kära.

Det blir spännande att se vad allmänheten tycker om robotar och små självkörande fordon efter pandemin, med tanke på behovet och den breda användningen som finns just nu.

Källor

[1] IMDA. Autonomous Robots Trial to Provide on-demand Parcel and Grocery Delivery to Punggol Residents. 2021-03-11 Länk

[2] Wheeler, P., Movemnt. Singapore trials autonomous robot parcel and grocery deliveries. 2021-03-23 Länk

[3] Wiggers, K., VentureBeat. Study finds 195 robot deployments worldwide in response to the pandemic. 2020-07-14 Länk

Lastbilar, Trafiksäkerhet

Nyttan av ADAS på lastbilar

Bosch har undersökt kostnadsnyttan med att utrusta lastbilar med förarstödssystem (ADAS) [1].

Genom att analysera olycksstatistik räknade de fram om olyckorna hade kunnat mildras eller undvikas med hjälp av filhållningsstöd (läs: Lane Change Assist och Lane Keeping Support). Resultaten visar att personskador från olyckor med klass 7 och klass 8 lastbilar (amerikanska marknaden) kunde reduceras med 23 %, att dödsfall kunde reduceras med 19%, samt att skador på lastbilarna kunde reduceras med 35%.

Sedan använde de KABCO skalan som är en olyckskostnadsskala framtaget av amerikanska National Safety Council (NSC) för att räkna ut potentiell minskning av kostnader som filhållningsstöd för lastbilar kunde resultera i. De kom fram till att kostnaderna kunde minskas med upp till 3700 dollar årligen per lastbil, om man antar en körsträcka på 100 000 miles (ca 161 000 km) per år.

Egen kommentar

Vi har tyvärr inte tillgång till hela rapporten och vet inte hur beräkningarna gjorts i detalj. Det framgår inte heller exakt vilka egenskaper som förarstödssystemen hade.

Här kan ni läsa om en annan studie kring nyttan med förarstödssystem på lastbilar.

Källa

[1] Bosch. Bosch research shows benefits of driver-assistance systems in heavy trucks. 2021-03-16 Länk

Lastbilar, Samhällspåverkan

Makroekonomiska effekter av självkörande långfärdslastbilar

Antaganden om hur ett införande av självkörande lastbilar skulle slå mot arbetsmarknaden för lastbilsförare har länge varit relativt pessimistisk läsning. OECD bedömde till exempel 2017 att gapet mellan behov och efterfrågan på förare hade potential att öka drastiskt.

En färsk rapport från USA:s transportdepartment pekar däremot på att övergångschocken inte måste komma bli så hård, i alla fall inte för långdistanstransporter [1]. Rapporten beskriver effekter ur ett större perspektiv och ser att teknologin skapar en produktivitetsökning som i sin tur genererar bland annat ökad BNP, ökad sysselsättning, samt höjda löner.

Vad det gäller specifikt lastbilsföraryrket så är rapporten också positiv. Ett ”värstascenario” med snabbt teknologiupptag bedöms bara generera uppsägningar av färre än 2% av arbetsstyrkan årligen (under en femårsperiod med början nio år efter det att lastbilarna automatiserats).

Den 42-sidiga rapporten finns att ladda ned från Bureau of Transportation Statistics.

Egen kommentar

Värt att påpeka här är att det idag råder brist på lastbilsförare i USA, speciellt vad det gäller långdistanstransporter. Trenden väntas fortsätta. På så sätt menar vissa experter att man borde ora sig mer för vad som händer om automationen uteblir, snarare än att automationen kan leda till arbetslösheten.

Källa

[1] Stone, T. Traffic Technology Today. USDOT report shows autonomous trucks will only lead to minimal layoffs in the sector. 2021-03-16 Länk

Lagstiftning och regelverk

Självcertifiering av autonoma fordon

De första fallstudierna inom ramen för Drive Sweden Policy Lab har nu avrapporterats.  För OmADs publik kan särskilt en rapport vara av intresse – Självcertifiering av autonoma fordon [1].

Bakgrunden till rapporten är det växande intresset för autonoma fordon på depåer för att effektivisera arbetet där. Fordonen skulle däremot vara manuellt framförda på väg. På dagen är de typgodkända för vägtrafik med manuell förare (SAE-nivå 0-2) och på natten är de i autonom drift på depån (SAE-nivå 4). Under ett och samma dygn kommer fordonen därför att glida mellan regelverken för inhägnat område (depå) respektive inte inhägnat område (väg), mellan att vara autonoma och inte autonoma. 

Utmaningen är att ett autonomt fordon per definition inte kan vara typgodkänt, så långt har inte UNECE hunnit än. Hade det framförts autonomt på väg hade man kunnat ansöka om ett försök hos Transportstyrelsen och därmed få fordonet godkänt för vägtrafik genom de undantag man anger i ansökan. Men Transportstyrelsen kan inte tillämpa försöksförordningen på fordon inom SAE-nivåerna 0-2. Eftersom fordonet inte är ett typgodkänt fordon när det är autonomt så faller alla undantag som kan göras från maskindirektivet och fordonet är då egentligen en maskin.

Rapportförfattarnas slutsats är att sådana fordon ska självcertifieras genom CE-märkning utifrån maskindirektivet för att anses säkra i autonomt läge inom depån. Och det blir Arbetsmiljöverket som får granska certifieringen om det skulle behövas. Slutsatsen är inte nödvändigtvis representativ för de andra parter som varit med i arbetet men delas av handläggare på respektive myndighet.

Egen kommentar

Vi förutspår att vi kommer att få se mer självcertifiering av autonoma fordon i framtiden. Dels för att det är så den nordamerikanska marknaden arbetar (se OmAD 19 januari 2021), dels för att det möjliggör en snabbare marknadsintroduktion av autonoma fordonskoncept (bl.a. motiveringen bakom den tyska lagändringen som medger viss självcertifiering, se OmAD 19 februari 2021). UNECEs arbete med funktionella krav kommer också kräva mer självcertifiering då varje tillverkare måste visa hur deras lösning är säker och uppfyller specifikationerna.

Med mer självcertifiering kommer också behovet av standardisering öka, både för processer och produkter. När det gäller processer kan det röra sig om hur man certifierar ett fordon, framförallt hur man gör riskanalysen. För produkter kommer standardiserade beskrivningar av teknikens funktionalitet underlätta den egna självcertifieringen då man vet hur man ska beskriva sin produkt, men också hur man kan bygga sin certifiering utifrån de ingående, redan certifierade komponenterna.

Källor

[1] Andersson K., Burden H., Stenberg, S., RISE. Självcertifiering av autonoma bussar. Mars 2021. Länk

Forskningsprojekt, Samhällspåverkan, Simulering

Effekter av självkörande fordon

Forskare från Imperial College i London har försökt svara på hur självkörande fordon ska användas bäst inne i städer [1]. Arbetet är del av det brittiskt finansierade projektet SHIFT.

Studien bygger på data från verklig trafik. Denna har sedan använts för att simulera olika slags användning av självkörande fordon: Hur fordonen styrs, var de placeras, etc. Resultaten ger svar på hur trängsel, utsläpp, kollektivtrafik och samåkningstjänster kan komma att påverkas.

Slutsatserna kan bli viktiga för formandet av affärsmodeller och stadsutveckling. De finns att läsa i (den 25 sidor korta) delrapporten SHIFT Autonomous Vehicle Deployment Report. Bland annat visas det att uppkopplade självkörande fordon kommer leda till en ökad energianvändning per rest kilometer.

Källor

[1] Dunning, H., Imperial College London. Simulation of self-driving fleets brings their deployment in cities closer. 2021-03-15 Länk

Lagstiftning och regelverk

NTSB vill ha striktare regler på ADAS

Den amerikanska säkerhetsorganisationen National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) blir uppmanad av  haverikommissionen National Transportation Safety Board (NTSB) att skärpa sina regler kring förarstödssystem (ADAS) [1].

Bekymret som NTSB utrycker har mycket att göra med Teslas tillvägagångssätt. NTSB menar att Tesla låter vissa Teslaägare agera mjukvarutestare när de lanserar betaversioner av vissa funktioner som till exempel Full Self Driving (FSD). Den här funktionen utökar Teslas Autopilot förarstödssystem till fler operationella design domäner (ODD) samt lägger till några fler funktioner så som autonom parkering, autonomt filbyte samt Summon-funktionen som gör att fordonet självt kör fram till ägaren från en parkeringsplats.

I brevet uppmanas NHTSA att ställa krav på inkludering av kollisionsundvikande system, robusta förarövervakningssystem och någon sorts försäkran om att användare inte använder förarstödssystemen på icke avsedda operationella designdomäner.

Gällande just Tesla så är uppmaningen att undersöka begränsningar av deras olika system samt kartlägga risken för missbruk och att systemen används utanför sin operationella designdomän.

Här kan ni läsa NTSBs brev till NHTSA i sin helhet.

Egen kommentar

Det är inte första gången som NTSB utrycker sin oro gällande Tesla. Det har organisationen gjort även vid utredningar av flera olyckor med Autopilot påslagen som exemplevis den här.

En anledning till att det här brevet skickats just nu, och att det fått stor uppmärksamhet i media, kan vara att det under den senaste veckan framkommit att Tesla så sent som i december 2020 skrivit till det kaliforniska departementet för motorfordon att ingen av dess existerande funktioner gör att bilen kan köra autonomt och att de därmed inte behöver testtillstånd i Kalifornien: ”Currently neither Autopilot nor FSD Capability is an autonomous system, and currently no comprising feature, whether singularly or collectively, is autonomous or makes our vehicles autonomous…As you know, Autopilot is an optional suite of driver-assistance features that are representative of SAE Level 2 automation (SAE L2). Features that comprise Autopilot are traffic-aware cruise control and autosteer. Full Self-Driving (FSD) capability is an additional optional suite of features that builds from Autopilot and is also representative of SAE L2….Please note that Tesla’s development of true autonomous features (SAE Levels 3+) will follow our iterative process (development, validation, early release, etc.) and any such features will not be released to the general public until we have fully validated them and received any required regulatory permits or approvals.”. Detta då till skillnad från vad företaget påstår i sin dagliga marknadsföring och från vad företagets VD Elon Musk utlovar: att vissa kunder kommer snart få smygpremiär av FSD.

Källa

[1] Kolodny, L., CNBC. A federal agency warns Tesla tests unfinished driverless tech on its users. 2021-03-12 Länk