Alla inlägg av Azra Habibovic

Okategoriserade

Bob Lutz spår framtiden

Bob Lutz är en legend i bilvärlden. Han har haft höga poster inom BMW, GM, Ford och Chrysler, VD för batteritillverkaren Exide och styrelseordförande för elfordonstillverkaren VIA Motors. I en artikel publicerad av Automotive News under titeln Kiss the good times goodbye skriver han om att bilen så som vi känner till den har räknat sina dagar. Framför oss har vi en ny era med bilar som upplevs som tåg snarare än bilar.

Enligt Lutz, kommer helt automatiserade fordon att dominera motorvägar inom 15-20 år, och lagstiftningen kommer så småningom att helt förbjuda manuellt framförda fordon på motorvägar. Manuell körning blir en rekreationsaktivitet tillgänglig på privata banor, och all annan transport kommer att erbjudas av ”fully autonomous module with no capability for the driver to exercise command”.

Mer om Lutz tankar och idéer kan ni läsa om här.

Mobilitetstjänster

Up in the air

Fordonstillverkaren Geely har köpt upp startuppföretaget Terrafugia som utvecklar flygande bilar [1].

Terrafugia har hittills visat några olika prototyper. Målet är att lansera en flygande bil 2019. En uppföljare kommer vara redo år 2023. Den ska vara eldriven och kunna starta och landa vertikalt utan behov av en lång start/landingsbana (s.k. VTOL, vertical take-off and landing).

Enligt Geelys grundare och styrelseordförande Li Shufu kommer Terrafugia att förändra mobilitet som vi känner till den och utveckla en helt ny industri.

Egen kommentar

Geely är definitivt inte ensam om att satsa på flygande bilar.

Daimler har ihop med några andra aktörer investerat runt 25 miljoner euro i Volocopter, ett startuppföretag som satsar på helt eldrivna och helt automatiserade flygande fordon med vertikal start och landning. Förhoppningen är att dessa ska användas för taxitjänster.

Uber har också planer att introducera mobilitetstjänster med flygande fordon. De har ingått flera strategiska samarbeten med aktörer inom området, däribland NASA och Aurora Flight Sciences som köpts upp av Boeing. Deras första tester är planerade att utföras i Dallas och Dubai år 2020 med ambitionen att ha mer globala tjänster inom fem år. Företaget undersöker möjligheten att framföra dessa fordon i helt automatiserat läge.

Google har satsat en slant på området genom att investera i startuppföretagen Zee.Aero och Kitty Hawk. Det förstnämnda företaget är för tillfället lite hemlighetsfullt. Kitty Hawk har dock visat prototyper som för tillfället är designade för rekreationsanvändning och kräver inget speciellt körkort eller flyglicens (i alla fall i USA).

Flygplansjätten Airbus har också utvidgat sina vingar. I början av året visade Airbus sin lösning för stadstransit, ett multimodalt fordon. Det kallas Pop.Up och består av en passagerarkapsel som fungerar som ett tvåsitsigt vägfordon när det är fäst vid ett chassi, eller som ett flygplan när en drönare kopplar det ifrån chassit.

Att tolka av prototyperna som visats hittills kommer dessa flygande fordon kunna framföras både i luft och på väg. Många av dem lär också bli självflygande och självkörnade. Detta kommer utan tvekan att vara en rejäl utmaning för våra lagar och regler.

Källor

[1] Terrafugia. Zhejiang Geely Holding Group completes acquisition of Terrafugia, Inc. 2017-11-23 Länk

Lastbilar, Tester och demonstrationer

Embarks logistiktjänst

Startuppföretaget Embark har sedan början av oktober testat en logistiktjänst med delvis automatiserade lastbilar på allmänna vägar i Kalifornien och Texas [1].

Företagets lastbilar transporterar nämligen varor (kylskåp) från Frigidaires lager i El Paso i Texas till sitt distributionscenter i Palm Springs i Kalifornien. Automationen används på motorvägen I-10 och transportsträckan är ca 1000 km (650 mil). För tillfället finns en förare med i lastbilen, men målet är att transporten ska så småningom ske utan någon förare.

Den här tjänsten är uppbyggd på ett samarbete med åkeriföretaget Ryder. I El Paso kör en lastbilsförare från Ryder en lastbil med släp till Frigidaires lager där kylskåpen lastas på. Därefter kör lastbilsföraren lastbilen till en given rastplats vid motorvägen. Där kopplas släpet ifrån och en lastbilsförare från Embark kommer med en automatiserad lastbil och hämtar släpet. Så fort lastbilen når motorvägen aktiverar föraren automationen. När lastbilen kommit till en given rastplats utanför Palm Springs kopplas släpet ifrån och blir upphämtat av en förare från Ryder som kör släpet till Frigidaires distributionscenter.

Källa

[1] Davies, A., SELF-DRIVING TRUCKS ARE NOW DELIVERING REFRIGERATORS. 2017-11-13 Länk

Trafiksäkerhet

Hellre halvdana än inga automatiserade bilar?

RAND Corporation, som är ett oberoende och icke-vinstdrivande forskningsinstitut, har publicerat en ny rapport som visar att legalisering av automatiserade fordon som är bara 10% bättre än mänskliga förare skulle kunna spara tusentals liv i USA per år [1]. Studien är baserad på amerikanska olycksdata och amerikanska förare. Forskarna landade i denna siffra genom att studera 500 olika framtidsscenarier.

Slutsatsen är att vi inte har råd med att vänta på automationen ska bli helt perfekt. Vi har mycket att vinna genom att ersätta icke perfekta förare med icke perfekt automation. Den så kallade mänskliga faktorn är så pass vanligt förekommande orsak till dödsolyckor att även bristfällig automation kan göra skillnad.

På RANDs hemsida finns också ett verktyg där man kan själv skapa ett framtidsscenario och se utgången i termer av dödsolyckor och sparade liv.

Rapporten återfinnes här.

Egen kommentar

Det är inte sällan som jag hör att ”säkerheten är ingenting som vi ska kompromissa med”. Den här studien visar just att gör det om vi inte tänker om och underlättar snabbare introduktion av automatiserade fordon i vårt samhälle. Det är kanske så att vi måste tillåta och acceptera olyckor med automatiserade fordon så länge det innebär att vi undviker många fler olyckor?

I RANDs studie hänvisas det återigen till att över 90% av alla olyckor är orsakade av den mänskliga faktorn. Värt att läsa till detta är artikeln om missvisande procenträkning som vi publicerade i nyhetsbrevet förra veckan.

Källor

[1] RAND. Why Waiting for Perfect Autonomous Vehicles May Cost Lives. 2017-11-07 Länk

Bussar, Tester och demonstrationer

Navyas ARMA får syskon

Vi har tidigare rapporterat om ARMA, den självkörande bussen från Navya som testats världen över. Nu har den fått ett syskon med namnet Autonom Cab [1].

Precis som ARMA är den också helt självkörande och eldriven. Den är dock lite mindre och kan transportera upp till 6 passagerare, till skillnad från ARMA som transporterar upp till 12 passagerare. Passagerarna sitter i två rader vända mot varandra. Elbussen har ingen ratt eller broms- och gaspedaler och ingen förare. Den kan köra i hastigheter upp till 80 km/h.

Bussen kommer att visas i januari nästa år på Consumer Electronics Show, men redan nu testas den i samarbete med Keolis i Las Vegas i form av en taxitjänst. Resenärer anropar den och öppnar dörren via en mobilapplikation.

Autonom Cab är designad för tätortstrafik och förhoppningen är att den ska vara ett komplement till kollektivtrafiken och hjälpa till med sista-kilometern-resor (last-mile).

Egen kommentar

Autonom Cab fick lite omskakande start – kort tid efter påbörjat prov på The Strip i Las Vegas blev den påbackad av en lastbil. Ingen skadades i olyckan. Enligt den lokala polisen så körde Autonom enligt gällande trafikregler och lastbilsföraren bär ansvaret för olyckan [2]. Utsagan från en av resenärerna som befann sig i Autonom när olyckan inträffade hittar ni här [3].

Detta visar tydligt att det inte räcker med att kunna följa trafikregler, automatiserade fordon behöver kunna hantera komplexa situationer genom att exempelvis backa och flytta sig åt sidan när andra förare och fordon inte gör som de borde göra. Det kan också hända att de behöver lämpliga signalmekanismer (ljud, ljus, etc.) för att påkalla uppmärksamhet från andra trafikanter i sådana situationer.

Den amerikanska haverikommissionen National Transportation Safety Board (NTSB) kommer att utreda olyckan i mer detalj [4].

Källor

[1] Sisson, P., Navya unveils autonomous, electric cab, which will operate in Las Vegas in 2018. 2017-11-07 Länk

[2] City of Las Vegas. UPDATE: Minor incident downtown Wednesday afternoon. 2017-11-08 Länk

[3] Zurschmeide, J., I was on the self-driving bus that crashed in Vegas. Here’s what really happened. 2017-11-09 Länk

[4] Reuters. U.S. safety board to probe self-driving shuttle crash in Las Vegas. 2017-11-10 Länk

Okategoriserade

Fujitsu + HERE

Förra veckan blev det offentligt att Fujitsu inleder ett strategiskt samarbete med HERE kring avancerade mobilitetstjänster och automatiserad körning [1].

Genom att förena sina positionerings- och analystekniker till kraftfulla integrerade lösningar hoppas företagen bidra till att bygga upp smarta revolutionerande transporter. Syftet är att stödja fordonstillverkare, mobilitetsleverantörer och städer med integrerade end-to-end-tekniklösningar. Inledningsvis kommer fokus att vara på japanska företag, men så småningom kommer arbetet att expanderas till internationella marknader. Målet är helt enkelt att hjälpa kunderna att utveckla sina mobila tjänster.

Källor

[1] Fujitsu Press releases. Fujitsu and HERE to Partner on Advanced Mobility Services and Autonomous Driving. 2017-11-07 Länk

Funktioner, Produktplaner

Smarta dörrar

Den tyska fordonsleverantören Kikert har utvecklat smarta dörrar, NuEntry, för automatiserade fordon [1].

Det handlar om dörrar som är utrustade med elektroniska lås som gör att de kan öppnas och stängas själva, via en rörelsesensor (touch) eller via smartphone. Detta eliminerar behovet av handtag på dörrar och kommer på sikt leda till förändring i bildesign. Dessa dörrar är också utrustade med sensorer som känner av om det är något hinder i vägen.

Serieproduktionen startar under året.

Egen kommentar

Elektroniska lås har funnits på marknaden i ett par år nu, exempelvis i Chevrolet Corvette Sports Coupe, men utmaningen ligger i att på ett säkert och kostnadseffektivt sätt implementera detta i massproducerade bilar.

Källor

[1] Kikert. Kiekert is paving the way to „autonomous“ door systems. 2017-10-23 Länk

Tester och demonstrationer

Waymo kör igång på riktigt!

Vi har vid flera tillfällen rapporterat om att Waymo testar en mobilitetstjänst i Phoenix i Arizona som medlemmar i testprogrammet fått nyttja. Hittills har det dock funnits en mänsklig backupförare i bilen.

Men under veckan offentliggjorde företaget att de har sedan mitten av oktober testat mobilitetstjänsten utan någon mänsklig backupförare (men det finns en Waymo-anställd kvar i bilen som passagerare) [1]. Skulle något inträffa kommer bilen automatiskt att stanna.

Dessa tester äger för tillfället rum i förorten Chandler som ligger utanför Phoenix och det är medlemmarna i testprogrammet som har den stora äran att åka med.

Egen kommentar

Att Waymo menar allvar med sin utveckling av automatiserade körning och tjänster kring denna framgår också av det nyligen tecknade avtalet med bilreparatören AutoNation i USA [2]. I och med detta blir AutoNation ansvarigt att underhålla och reparera Waymos bilar i flera år framöver.

Källor

[1] Hawkins, A., The Verge. Waymo is first to put fully self-driving cars on US roads without a safety driver. 2017-11-07 Länk

[2] LeBeau, P., CNBC. AutoNation to service Waymo self-driving vehicles. 2017-11-02 Länk

Konferenser, Samverkan människa - maskin

Rön från svenska forskningsprojekt: Del II

Förra gången rapporterade vi om några föredrag från resultatkonferensen i FFI-projekt AIMMIT och HATric. Här kommer fortsättningen.

Jan Andersson från VTI presenterade å Igancio Solis vägnar en studie som undersökt hur Pilot Assist (automationsnivå 2) påverkar förarbeteende och om det möjliggör bättre engagemang i icke-körrelaterade aktiviteter (ett visuellt spel på en pekplatta) jämfört med manuell körning. Studien utfördes i verklig trafik och involverade 21 förare som delades i två kategorier: de som hade tidigare erfarenhet av Pilot Assist och oerfarna. En generell slutsats är att alla förare tittade mindre framåt och mer mot instrumentpanelen när Pilot Assist var aktiverad (det är på instrumentpanelen som det visas om Pilot Assist är aktiverad eller ej). Däremot var de flesta sämre på att spela när Pilot Assist var aktiverad – något som inte går hand i hand med andra studier och allmänna förväntningar att automationen ska möjliggöra för förare att ägna sig åt andra aktiviteter. En annan slutsats är att erfarna förare använde Pilot Assist längre tid än de oerfarna. Likaså ägnade de sig mer åt spelet samt gjorde fler omkörningar.

Mikael Lung Aust från Volvo Cars pratade om kontrollöverlämning mellan föraren och bilen och vice versa, och om förarna vinner något på att ge kontrollen till bilen. Svaret är ja, givet att förarna litar på bilen tillräckligt mycket och upplever att de inte behöver övervaka trafiken runtomkring. När förarna uppnått denna nivå av tillit är de benägna att helt ägna sig åt andra (och mer intressanta) aktiviteter. Men då är de inte längre förare utan snarare kontorsarbetare eller någon som slappnar av hemma. Designers kan därmed inte förvänta sig topp-prestanda omedelbart efter att bilen ber ”förarna” att återta kontrollen. På det viset är det mer lämpligt att prata om en persons rutiner inför bilkörning (t.ex. hur man ställer ifrån sig läsplatta, ställer stolen, etc.) snarare än förarreaktion. En konsekvens är också att typen av återkoppling från bilen gör att dess design blir oväsentlig och obemärkt.

Lars-Ola Bilgård från Chalmers presenterade preliminära resultat från en studie som utforskat hur bilens körsätt påverkar tillit hos förare. Studien har genomförts på testanläggningen AstaZero och involverat 18 förare. Varje förare fick uppleva två körsätt: ekonomiskt och sportigt. Bilen färdades hela tiden i automatiserat läge och föraren fick ingen återkoppling via grafiska gränssnitt. Initiala resultat tyder på att ekonomiskt körsätt föredras av många i säkerhetskritiska situationer eftersom det på ett tydligare sätt indikerade bilens intentioner. Sportigt körsätt är dock att föredra i andra situationer eftersom det upplevdes mer effektivt.

Helena Strömberg från Chalmers pratade om hur både förarens och fordonets roll förändras med ökad automation och att de behöver skapa ett nytt förhållande till varandra. Detta kräver metoder som adresserar det förhållandet tidigt i designprocessen. En sådan metod skulle kunna vara att välja en metafor som en vägledande princip för samspelet. Detta har utforskats i en serie av studier och resultaten tyder på att denna princip har potential men att valet av en metafor är svårt och att det påverkas av olika faktorer.

Christoffer Kopp från Volvo Cars påpekade vikten av att det ska vara klart för föraren i ett automatiserat fordon vem som är ansvarig för körningen. Designers behöver därför ha som utgångspunkt att skapa ”mode awareness” snarare än att eliminera ”mode confusion”, vilket är något som många fokuserar på idag. Han pratade också om att tillit och hur mycket som en förare engagerar sig att övervaka trafiken när han/hon färdas i ett högt automatiserat fordon förändras över tid. En studie som utförts på testanläggningen AstaZero tyder dock på att tillit kan uppnås snabbare än vad man tror.

Jan Nilsson från Semcon, min kollega Jonas Andersson och jag (Azra Habibovic) presenterade en studie som utforskat upplevelsen av kommandobaseradkörning i högt automatiserade fordon, som möjliggör för föraren att påverka bilens taktiska beslut som t.ex. tala om för fordonet att köra om framförvarande fordon när detta är möjligt. Studien genomfördes i en körsimulator och involverade 16 förare. Varje förare fick testa två olika multimodala gränssnitt som användes för att påverka bilens taktiska beslut. Resultaten tyder på att kommandobeserad körning är önskvärd, speciellt på motorväg och landsväg. Det ger förarna en känsla av att vara i kontroll. Vidare visar resultaten att gränssnittet som baserades på gester och visuell återkoppling upplevdes bäst av förarna.

Forskningsprojekt, HMI

Rön från svenska forskningsprojekt

För ca 10 dagar sedan hölls en resultatkonferens i forskningsprojekten AIMMIT och HATric. Dessa projekt har involverat flera parter, bland andra Volvo Cars, VTI, Chalmers, Semcon och RISE Viktoria och delfinansierades av FFI. Konferensen bjöd på flera presentationer från studier som gjorts inom dessa projekt. Den hölls på Volvo Cars i Göteborg och drog till sig ca 70 deltagare.

Här är en kort sammanfattning av tre presentationer, fler kommer i nästa nyhetsbrev.

Niklas Strand och Christina Stave från VTI presenterade en studie som utforskat förarnas upplevelser och erfarenheter med Pilot Assist i Volvobilar. Studien är baserad på semi-strukturerade djupintervjuer med förare. Intervjuerna gjordes vid fyra tillfällen: innan förarna fick bilen levererad för att ta reda på deras förväntningar, strax efter att föraren hade hämtat sin nya bil, efter en vecka samt efter ca 3 månader.  Studiens resultat tyder på att förarnas mentala modeller av hur bilen fungerar hade utvecklats med tiden. Däremot hade inte deras förståelse av själva Pilot Assist utvecklats så mycket. Förkunskaper och informationen som köparna får hos återförsäljaren spelar stor roll för hur de använder och upplever systemet.

Pontus Wallgren från Chalmers pratade också om en studie som är baserad på semi-strukturerade intervjuer med bilförare (13 män, 1 kvinna). Studien visar att många hade svårt att föreställa sig vad en automatiserad bil skulle kunna vara och hur den skulle kunna användas. Det fanns dock tydliga skillnader beroende på tidigare erfarenheter. Väldigt få pratade om vad de skulle kunna göra i bilen medan den framförs av automationen. Likaså hade de inga djupa tankar om gränssnittdesign. När deltagarna blev tillfrågade var automatiserade bilar skulle kunna användas konstaterade många av dem att det är framförallt motorväg och landsväg. De hade svårt att föreställa sig hur en automatiserad bil skulle kunna fungera i Tingstadstunneln. Bland fördelarna som lyftes fram var att det var roligt/spännande, säkerhet och miljö. Bland utmaningarna nämndes tekniken, systemförmågan, ansvarsfrågor, mix av olika bilar, ”big brother” och kostnad.

MariAnne Karlsson från Chalmers pratade om utmaningar med att utveckla konceptuella ramverk för design av interaktion i automatiserade fordon. Baserat på bland annat intervjuer med representanter från industrin är en slutsats att det finns två tydliga sidor – säkerhet och upplevelse. I framtiden behöver dessa integreras på ett bättre sätt men det finns ingen enkel väg framåt. En annan observation från studien är att i-et i HMI har olika innebörd inom en och samma grupp. Betyder det interface eller interaktion?