Etikettarkiv: Google

Personbilar

Googles kommunikation med fotgängare

Förra veckan blev Googles patent kallat Pedestrian Notification godkänt av den amerikanska patentmyndigheten United States Patent and Trademark Office (USPTO), [1].

Patentet beskriver hur företagets självkörande bilar skulle kunna kommunicera med fotgängare runt dem och på det viset visa sina intentioner. Till exempel kan en blinkande stoppskylt på dörren till en självkörande bil informera fotgängarna i närheten att inte korsa gatan framför bilen. En skylt på främre stötfångaren kan blinka när det är säkert att passera framför bilen. En robothand kan ge signaler till bilförare i närheten som de vanligtvis väntar sig att få från andra förare.

Detta är ett sätt att möjliggöra för självkörande bilar att visa och förtydliga sina intentioner och på det viset ta sig vidare i komplexa korsningar utan att vara alltför aggressiva och utan att behöva vänta i all oändlighet.

Egen kommentar

Extern kommunikation med fotgängare och andra trafikanter runt om automatiserade fordon är ett alltmer återkommande ämne. Nissan visade nyligen sitt IDS koncept som inkluderar ett gränssnitt för kommunikation med fotgängare och cyklister. Mercedes har i början av året visat F 015 Luxury in Motion som kommunicerar med fotgängare genom att projicera ett övergångsställe på gatan för att visa att det är säkert att gå över. Som vi skrivit innan har detta också utforskats av svenska aktörer, inklusive vi på Viktoria Swedish ICT ihop med Interactive Institute Swedish ICT i form av en förstudie och ett examensarbete. Just nu håller vi på att skriva en vetenskaplig artikel om detta!

Källor

[1] Popper, B., The Verge. A new patent reveals how Google’s self driving cars could talk to pedestrians. 2015-11-27 Länk

[2] USPTO, Pedestrian Notification (US 9,196,164 B1). 2015-11-24 Länk

Lagstiftning och regelverk

Google frustrerade över lagstiftarna

Även om California var tidiga med att redan 2012 tillåta tester med självkörande fordon så har man svårt att få fram lagstiftning som tillåter sådana i publik användning. California Department of Motor Vehicles, DMV, skulle ha offentliggjort ett regelverk 1 januari 2015 men ännu har inget kommit. Detta frustrerar Google, skriver CBS News [1].

Medan Google vill ge allmänheten tillgång till de självkörande bilarna man testat på allmänna vägar sedan i somras, medan DMV vill att Google först bevisar att de kör minst lika säkert som människor. Google tycker att deras omfattande simuleringar och testkörningar borde räcka.

USA har ingen federal lagstiftning som berör självkörande fordon utan det är upp till varje enskild delstat. California har hittills krävt att det ska finnas ratt, pedaler och ansvarig förare även i testbilar, medan Texas inte gör det, vilket kan vara ett skäl till att Google nu även testar i Austin.

Källor

[1] CBS News: Google antsy as California slow on self-driving car rules, 2015-11-16 Länk

Samverkan människa - maskin, Sensorer, Tester och demonstrationer

Ford går direkt till nivå 4

Ford planerar att lansera produkter med automatiseringsgrad 4 inom 5 år skriver Wired [1].

I den 6-gradiga skalan från 0 (helt manuell) till5 (ingen förare behöver finnas i bilen – typ Googlebilen) utgör nivå 3 ett mellanting där bilen kan köra själv men föraren måste vara beredd att gripa in. Hur detta ska kunna ske är ett problem som bilvärlden brottas med. Kan man överhuvudtaget räkna med att föraren kan ta kontrollen, och i så fall hur lång tid tar det och hur ska bilen och föraren kommunicera?

Ford planerar därför att hoppa över nivå 3 och gå direkt på nivå 4, där bilen ska kunna hantera alla situationer själv men där det fortfarande finns en förare kvar i bilen.

USA Today skriver att Ford är de första att använda testbanan M-City i Ann Arbor, Michigan [2]. En sak som skiljer den från de ställen där t.ex. Google och Tesla genomför sina tester är de hårda vintrarna med mycket snö. Snö skapar problem för sensorer t.ex. att se djup i omvärldsbilderna.

Egen kommentar

Även Volvo Cars Drive Me-bilar kommer att vara oberoende av att föraren kan ta över kontrollen som vi bland annat skrev om i ett tidigare nyhetsbrev.

Snö kan förstås hittas även på AstaZero och de norrländska testbanorna.

Källor

[1] Alex Davies: Ford’s Skipping the Trickiest Thing About Self-Driving Cars, Wired 2015-11-10 Länk

[2] Marco della Cava: Ford is first to test self-driving cars at fake Michigan city, USA Today 2015-11-13 Länk

Personbilar, Trafiksäkerhet

Hur säkra är automatiserade fordon?

En grupp forskare vid University of Michigan har utfört en studie som fokuserar på olycksrisker med automatiserade fordon [1].

Den är baserad på trafikolyckor för 3 av 10 företag som är godkända för testning automatiserade fordon i Kalifornien (Google, Delphi och Audi). Dessa olyckor har jämförts med olyckor involverades konventionella fordon under 2013 (justerat för underrapportering av olyckor som inte innebär en dödsolycka). Studien har kommit fram till följande:

  • Självkörande bilar har en högre olycksrisk per miljon körda mil än konventionella fordon. Detsamma gäller för skaderisk per miljon körda mil och för skaderisk per olycka. Den här skillnaden är dock inte signifikant (95% konfidensintervall).
  • Självkörande fordon orsakade inte olyckor som de var inblandade i.
  • Den totala skadegraden i olyckor involverande självkörande fordon har varit lägre än för konventionella fordon.

I rapporten påpekas det att man måste ta hänsyn till att den ackumulerade körsträckan för självkörande fordon är relativt liten (ca 1,2 miljoner mil/år, jämfört med cirka 3 biljoner mil/år för konventionella fordon) och att självkörande fordon har hittills kört bara under begränsade förhållanden (t.ex. inte i snöiga områden).

Egen kommentar

Det är amerikanska mil som anges ovan.

Man måste också komma ihåg att de självkörande fordonen hittills endast körts i demonstrationer och tester och inte i allmän trafik av vanliga förare.

Källor

[1] Schoettle, B., Sivak, M., UMTRI. A Preliminary Analysis of Real-World Crashes Involving Self-Driving Vehicles. 2015-10 Länk

Affärsmodeller

Dags att välja sida

Två viktiga händelser har hamnat i skuggan av Volkswagens diesel-skandal den senaste månaden, skriver den förre racingföraren och kolumnisten Alex Roy i motorbloggen Jalopnik i artikeln ”The Autonomous Winter Is Coming” [1]. Det är dels att Google anställt John Krafcik som VD för sin verksamhet med självkörande bilar, dels att Daimlers VD Dieter Zetsche uttalat att man inte tänker bli Apples legotillverkare.

Varför är dessa båda händelser viktigare än VW-skandalen? Det handlar förstås om den stora förändringen för hela branschen som följer med automatisering av fordonsflottan. Flera studier pekar på att antalet fordon på vägarna då kan minska med upp till 70%. Även om det bara blir hälften så innebär det en radikal förändring för dagens fordonstillverkare. De kommer att tvingas välja mellan att bli ett Mobility Brand eller ett Driving Brand. Idag finns egentligen bara Google i den första kategorin och alla de etablerade biltillverkarna i den andra. Det är därmed lätt att tro att den kategorin kommer att bli dominerande i framtiden. Men troligen kommer många av kunder som redan idag mest har bil för transportbehovet att gärna välja en mobilitetslösning med självkörande bilar.

Om fordonstillverkarna vill överleva i den autonoma framtiden så måste de sluta att titta på vad konkurrenterna kommer med i närtid och istället fundera över hur marknaden kommer att se ut tre eller fyra produktcykler bort, och bestämma sig på vilken sida de ska vara på – Mobility eller Driving. De som försöker göra bådadera under samma varumärke kommer att få det svårt. Samtidigt kommer det sannolikt inte att finnas utrymme för så många Driving Brands.

Så att Google anställer en VD med gedigen bilbakgrund och att Daimler vill säkra att de har en egen framtid och inte bara tillverkar bilar åt Apple är tecken i tiden att det håller på att hända.

Egen kommentar

Artikeln är intressant och välskriven men är förstås ett personligt inlägg i debatten som bygger på att det verkligen kommer att gå att lösa såväl de tekniska komplexitetsproblemen som de lagmässiga, och att det också går att hitta affärer på vägen från dagens huvudsakligen manuellt körda bilar till helt självkörande.

Källor

[1] Alex Roy: The Autonomous Winter Is Coming, Jalopnik/Autonomous Cars 2015-10-15 Länk

Marknadsundersökningar

Vilka fordonstillverkare är ledande inom automatisering?

Navigant Research har släppt en rapport där man redovisar resultaten från en studie av hur långt de etablerade fordonstillverkarna har kommit i utveckling av teknologier för självkörande fordon [1, 2].

18 bilföretag utvärderades efter 12 kriteria: vision, marknadsstrategi, produktionsstrategi, teknologi, geografisk spridning, försäljning-marknadsföring-distribution, samarbeten, produkt-kapabilitet, produktkvalitet och tillförlitlighet, produktportfölj, prissättning och företagets långsiktiga åtagande inom området. Utvärderingarna baserades på företagens nuvarande och kommande förarstödssystem. De resulterande utvärderingstalen sammanfattades i två dimensioner: strategi och genomförande.

Fyra grupperingar identifierades:

Ledande:

  1. Daimler
  2. Audi
  3. BMW
  4. General Motors

Företag som har möjlighet att bli ledande inom nära framtid:

  1. Volvo
  2. Ford
  3. Toyota
  4. Honda

Utmanare:

  1. Volkswagen
  2. Nissan
  3. Jaguar Land Rover
  4. Tesla
  5. Hyundai/Kia

Eftersläpare:

  1. Fiat Chrysler
  2. Mazda
  3. Renault
  4. PSA Peugeot Citroen
  5. Mitsubishi

Egen kommentar

Studien gäller alltså bara etablerade internationella personbilstillverkare och alltså varken Google, Apple, Uber eller lastbilstillverkare. Den baserades också på hur de arbetar med dagens förarstödssystem och inte framtidens teknologier för självkörande fordon. Det kan alltså vara så att de som ligger i toppen här kan bli omkörda av såväl dem längre ner i utvärderingen som av helt andra spelare.

Ni kan ladda ner en sammanfattning av rapporten här.

Källor

[1] Laura Putre: Daimler, Audi, BMW, GM Lead on Autonomous Vehicles: Study, IndustryWeek 2015-10-15 Länk

[2] Lindsay Lorenz: Navigant Research Leaderboard Report: Autonomous Vehicle OEMs, Navigant Research Press Release 2015-10-15 Länk

Konferenser

Trender inom fordonselektronik

I inledningsanförandet till konferensen presenterade Uwe Michael, Porsche megatrenderna. Han inledde med att säga att befintliga fordonsindustrin är ”provocerad” av nya aktörer som Google och Apple. Men att det nu är viktigt att arbeta cross-industry. Det är viktigt för alla att ha en digitaliseringsstrategi, men att det just nu är ett krig om tillgången till data. Hans tre huvudtrender är elektromobilitet, automatisk körning och det uppkopplade fordonet. Det bevisades genom föredragen på konferensen.

Chefen för Opel, Karl-Thomas Neumann sa i ett kort anförande via Skype att industrin kommer att ändras mer inom de närmaste fem åren än under de senaste 50. Det är viktigt att arbeta med digitaliseringstrategin. Dr Neumann var ändå övertygad om att kunderna kommer att ”behålla den personliga relationen till bilen”.

Jim Buczkoski, Ford hade en annan vinkling. I en värld med megastäder, en ökad global medelklass, krav på bättre miljö samt ändrade attityder hos kunderna så tror Ford att smart mobility kommer att bli efterfrågat. Ford vet inte exakt vad detta är men arbetar med experiment. Tre bärande komponenter finns, bättre kundupplevelse, från ägarskap till flexibel användning samt social samverkan.

Egen kommentar
Jag hittade inga föredrag under konferensen i området smart mobility. Men detta är en teknisk konferens och i andra hand affärsmodeller.

Mobilitetstjänster, Samhällspåverkan, Tester och demonstrationer

Austin, Texas – ett mobilitetscentrum

Nu rullar en tredjedel av Googles testflotta av självkörande bilar – 14 st – i Austin, Texas, och man har hundratals anställda där. Nu spekuleras det i om företaget planerar att använda Austin som pilot-stad för bilarna, kanske som självkörande taxi [1].

Nu är inte Google de enda som prövar nya mobilitetstjänster i just Austin. Daimlers tjänst med friflytande bilpooler, Car2Go, har sitt amerikanska huvudkontor där, och de har också köpt ett företag som har en multi-modal mobilitetstjänst kallad Ridescout.

Enligt Susan Shaheen vid UC Berkeley så håller Austin på att bli som Silicon Valley för moblitet.

Texas har inga specifika restriktioner kring självkörande fordon. Man anser att personen som sitter i förarsätet är ansvarig, oavsett om han eller hon faktiskt kör bilen.

Källor

[1] Gabe Nelson: Austin may be fertile ground for Google test, Automotive News 2015-10-12 Länk

Konferenser, Lagstiftning och regelverk

Stora utmaningar kring juridiken vid mer omfattande utrullning av automatiserade fordon

Allt medan tekniken utvecklas för automatiserade fordon kommer de stora frågorna kring full implementation allt närmare. Det som för inte så länge sedan var orosmoln i horisonten kan inom kort utgöra konkreta hinder för fortsatt utveckling. Om färdiga lösningar saknas så krävs i alla fall inriktningsbeslut inom en snar framtid.

Lagstiftarna diskuterar frågan om säkerhet. Hur kan man besluta om vad som är ”tillräckligt säkert”? Vem bär ansvaret för olyckor med automatiserade fordon? Hur ställer sig försäkringsbolagen till sådana fordon – ska de anses säkrare och ge lägre premier eller överväger risken för extremt stora ersättningsbelopp och därmed högre premier?

Ett läger inom juridiken anser att vi övergripande har lagstiftning som täcker även rättsfall med automatiserade fordon och att endast smärre justeringar krävs, medan andra har åsikten att stora förändringar måste göras. En anledning till att åsikterna går isär är givetvis att vi har mycket olika lagstiftning i olika länder, eller stater i USA. Detta leder till att övergripande regelverk måste diskuteras på EU-nivå och i USA på federal nivå – en tidskrävande process!

Volvo Cars utlovar fullt ansvar för sina bilar inom Drive Me och detsamma gäller för bland annat Googles bilar i USA. Men dessa försök är fortsatt mycket begränsade och tillverkarnas risker därmed hanterbara. Frågan är hur man ser på ansvarsfrågan när systemen rullas ut i större omfattning.

För att hantera ansvarsfrågan diskuteras användning av ”black box” i automatiserade fordon, efter modell från flygets Flight Data Recorder. Även här kommer juridiska aspekter in i bilden, nu i form av frågor kring personlig integritet och datalagring.

Olika åsikter finns också kring frågan om speciella körkort för förare av automatiserade fordon. Flera jurister menar att det ställs större krav på förare av automatiserade fordon för förståelse av hur systemen fungerar och att sådana förare därför bör jämställas med piloter (hög utbildning & regelbundna kontroller). Den andra falangen ser dessa fordon som en framtida lösning för persontransporter för dem som av olika anledningar inte kan köra själva och att körkort inte ska behövas alls. ITS Japan ser till exempel fordonen som en del av den strategiska lösningen för transporter av en befolkning med stigande medelålder vilket inte pekar på ökat ansvar för föraren.

Egen kommentar

Vägen framåt för den tekniska utvecklingen ter sig, relativt sett, spikrak jämfört med de stora åsiktsskillnader som kommer i dagen kring de legala aspekterna.