Kategoriarkiv: HMI

Forskningsprojekt, HMI, Personbilar, Sensorer, Tester och demonstrationer

Bosch automatiserar Tesla

Bosch Australia, Transport Accident Commission (TAC) and VicRoads har utvecklat ett självkörande system och implementerat det på en Tesla Model S [1].

Enligt Gavin Smith, vd för Bosch Australia, är detta företagets mest avancerade system för självkörande fordon som möjliggör automatiserad körning på nivå 4 enligt SAEs klassificeringsschema. Det baseras på information från sex radar, sex lidar, GPS och en stereo videokamera. Systemet inkluderar också ett avancerat gränssnitt som känner igen föraren och ställer sig om efter hans/hennes behov och preferenser.

Bilen kommer att testköras under de kommande veckorna på allmänna vägar i Australien. Testningen väntas involvera hundratals förare och passagerare.

Projektet delfinansieras av delstaten Victoria.

Här kan ni se hur det hela ser ut: https://www.facebook.com/DanielAndrewsMP/videos/1181725708558630/

Källor

[1] Lamacrft, T., ABC News. Australia’s first self-driving car ready for the road this week. 2016-10-05 Länk

[2] Lambert, F., Electrek. Bosch deploys a Tesla Model S self-driving prototype in Australia. 2016-10-05 Länk

HMI, Kartor, Produktplaner, Samverkan människa - maskin

Kartor med förstärkt verklighet

Kartföretaget Civil Maps har lanserat en kartplattform där 3D-kartor kan kombineras med förstärkt verklighet (augmented reality, AR) för att förbättra användarupplevelsen i automatiserade fordon [1]. Diverse sensorer används i realtid för att komplettera redan existerande kartdata som sedan ”överlappas” med olika element för att visa till bilens passagerare vad bilen ämnar göra. På det viset kan exempelvis bilens intention att följa en viss rutt åskådliggöras i omgivningen.

Egen kommentar

Ford har nyligen startat samarbete med Civil Maps.

Källor

[1] Green Car Congress. Civil Maps debuts augmented reality maps for self-driving cars. 2016-09-08 Länk

HMI, Samverkan människa - maskin

Ett nytt gränssnittskoncept

Teknikföretaget Semcon har nyligen visat ett gränssnittskoncept kallat The Smiling Car [1]. En ljusslinga i bilens grill formas till ett leende och ljuslyktorna förstärks något i underkant för att visa för fotgängare när bilen väjer för dem.

Förhoppningen är att gränssnittet ska ersätta ögonkontakten med förarna som försvinner när körningen blir automatiserad. Enligt en studie som företaget hänvisar till söker idag 80 % av fotgängarna ögonkontakt med förare.

Egen kommentar

Liknande gränssnittskoncept har utvecklats och utvärderats inom AVIP-projektet samt av aktörer som Mercedes, Nissan, Drive.ai och Google. Det finns dock begränsat med studier som utforskat kommunikationsbehovet med omgivande trafikanter i mer detalj. Studier utförda inom AVIP och EU-projekt CityMobil2 tyder på att kommunikationsbehoven kan komma att ändras när automatiserade fordon införs i vanlig trafik.

Källor

[1] Semcon. The Smiling Car. 2016-09-15 Länk

Funktionell säkerhet, HMI, Sensorer

ADAS-systemen måste bli bättre

Dagens ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) som anti-sladdsystem, nödbroms, filvarning och adaptiv farthållare har minskat antalet olyckor på vägarna, med i vissa fall upp mot 40%. Men de måste bli bättre innan de kan användas i samband med automatiserade fordon, skriver Automotive News [1].

Dels beror sensorernas förmåga att uppfatta omgivningen mycket med vädret vilket gör att systemen kanske stänger av sig själva när de egentligen behövs som bäst, dels är många gånger användargränssnittet dåligt, vilket gör att många förare helt enkelt stänger av systemen för att de blir irriterade på dem.

Ett annat problem är att väginfrastrukturen i form av linjer etc. ofta är dålig, vilket vi tidigare skrivit om.

För automatiserade fordon kommer det att krävas en helt ny nivå av funktionalitet och säkerhetsredundans i systemen, säger Dean McConnell på Continental Automotive Systems.

Källor

[1] Dave Guilford: Safety technology still needs work – Systems are helping, but aren’t ready for autonomous age, Automotive News 2016-08-29 Länk

Bussar, HMI, Samverkan människa - maskin

Olli pratar med sina passagerare

Startupföretaget Local Motors från Washington DC och IBM har påbörjat ett samarbete kring självkörande fordon [1].

Local Motors har utvecklat ett pendelfordon (minibuss) kallat Olli som kan transportera upp till 12 passagerare. Det är till stor del byggt av delar skapade med hjälp av 3D-skrivare.

För att skapa transparens mot fordonets passagerare och göra deras resa mer personlig, har IBM utvecklat ett gränssnitt baserat på deras kognitiva dator Watson. Det möjliggör en verbal kommunikation mellan passagerarna och fordonet. En passagerare kan exempelvis trycka på en knapp och fråga Olli varför det saktar ner, eller om det kan köra till andra sidan av staden. Den här egenskapen väntas öka tilltro till självkörande fordon.

Olli hade premiär igår och kommer att testas i National Harbor i Washington DC under sommaren. Senare under året kan det komma att testas i Miami och Las Vegas.

Egen kommentar

Att skapa tilltro till automatiserade fordon genom att tillåta transparens och ”insyn” i hur systemet fungerar har också adresserats av andra aktörer. Googles egendesignade bil är exempelvis utrustad med en stor LCD skärm som visar till passagerarna objekt i omgivningen som bilen är medveten om. I Delphis prototyp används mittskärmen för att visa framkamerans vy samt att visa bilens planerade färdväg, trafikljus, och viktiga trafikskyltar i den. Forskningsprojektet AIMMIT har studerat sambandet mellan vår tilltro till automatiserade fordon och möjligheten att påverka deras taktiska beslut  (t.ex. omkörning).  Det som är unikt för Olli är att den kan ha muntlig konversation med passagerarna.

Det är dock inte bara kommunikationen inne i fordonen som är viktig, utan också extern kommunikation. Detta framgår av exempelvis Googles, Mercedes och Nissans prototyper som stödjer samverkan med oskyddade trafikanter. Som vi rapporterat om tidigare är extern kommunikation ett ämne som vi på Viktoria utforskar tillsammans med våra industri- och akademipartners. I nästa steg kommer vi utföra experiment på testbanan AstaZero.

Om ni är nyfikna på våra resultat om extern kommunikation samt om taktiska beslut från AIMMIT så får ni gärna höra av er till mig.

Källor

[1] Davies, A., Wired. IBM’s Watson Lets You Talk to Your Self-Driving Car. 2016-06-16 Länk

HMI, Samverkan människa - maskin, Tester och demonstrationer

Självkörande och självtutande

I Googles senaste månadsrapport om självkörande bilar framgår det att deras självkörande bilar nu kan tuta vid behov [1]. Algoritmen är i grund och botten designad att återspegla en artig och hänsynsfull förare och kommer att använda signalhornet bara när det gör körningen säkrare.

Ljudsignalen består av två unika signaler: en snabb dubbelstöt för att påkalla andra förares uppmärksamhet, samt en längre och starkare signal för säkerhetskritiska situationer.

För att säkerställa att ljudsignalen inte stör andra i bilens omgivning har Google först testat den inuti bilen. Nu har utvecklingen kommit så pass långt att företaget valt att påbörja tester med ett riktigt signalhorn.

Utöver detta har Google också lagt till ljud så att deras eldrivna bilar härmar ljudegenskaperna hos motordrivna bilar. Till exempel så spelas olika ljudsignaler upp beroende på om bilen accelererar eller varvar ner, för att betona bilens närvaro och därmed förbättra samspelet med fotgängare och cyklister. Även här har företaget försökt skapa en egen design: a voice that matches our face, som det står i månadsrapporten.

Egen kommentar

Googles arbete kring ljudsignaler har väckt en hel del uppmärksamhet i media. Vissa anser att det är en positiv egenskap och att det är ett viktigt steg i utvecklingen av automatiserade fordon (se exempelvis [2]). Automatiserade fordon behöver lära sig att köra bland människor och samspela med dem på ett intuitivt sätt. Det handlar inte bara om att lära sig att följa trafikregler utan också om att lära sig när det är acceptabelt att tänja på reglerna eller att ignorera dem. De behöver helt enkelt bete sig likt mänskliga förare. Just signalhornet används ofta som en del av socialt samspel, som exempelvis att säga hej till bekanta, och det är viktigt att automatiserade fordon kan behärska sådant.

Negativa reflektioner berör oftast buller som signalhorn och motorljud orsakar: Silence isn’t a bug of electric cars, it’s a feature, and the only reason we accept car noise is because we’re so accustomed to it [3].

Källor

[1] Google Self-Driving Car Project, Monthly Report. 2016-05 Länk

[2] Reilly, M., MIT Technology Review. Outta My Way! How Will We Translate Google’s Self-Driving Honks? 2016-06-03 Länk

[3] Sorrel, C., Fast Co-exist. A Bad Sign For The Future Of Streets: Self-Driving Cars, Now With Honking. 2016-06-06 Länk

HMI, Sensorer

Panasonic studerar HMI för autonoma fordon

Panasonic, som idag bland annat tillverkar infotainmentsystem till fordonsindustrin och batterier åt Tesla Motors, vill ge sig in i området autonoma fordon med sitt kunnande runt användargränssnitt, men också med sensorer som  kameror och lidar  [1].

Ett område man talar om är förarövervakning där man säger sig ha nya tankar.

Källor

[1] David Sedgwick: Panasonic to make push into autonomous tech, Automotive News 2016-04-25 Länk

HMI, Personbilar, Produktplaner

Fords skärm för automatiserade bilar

Fords patent kallat Autonomous Vehicle Entertainment System har precis blivit godkänt av den amerikanska patentmyndigheten USPTO [1].

Patentet visar en skärm, som rullas ned från vindrutan när bilen är i autonomt läge, där bilden från en takmonterad projektor visas. När bilen återgår till manuellt läge rullas skärmen undan och ersätts av en mindre skärm i bilens instrumentbräda eller i backspegeln.

Källor

[1] McMahon, J., Forbes. Ford Turns The Driverless Car Into A Driving Movie Theater. 2016-03-07 Länk

HMI, Konferenser

Webinar: HMI i fokus

Förra veckan anordnade TU Auto en webinar på temat The HMI for ADAS – Redefining the Role of the Driver. Det hölls tre föredrag, jag deltog på två av dem och här är mina anteckningar:

Thomas Voering Kuhnt, Head of Center of Competence HMI, Continental AG:

  • Nyckeln till noll olyckor är assisterad (delvis automatiserad) körning.
  • Continentals vision: föraren är alltid i loopen och har hög nivå av kontroll.
  • Det ska alltid vara upp till föraren att använda automatiserad körning. Det är dock viktigt att veta att även när automatiserad körning är avaktiverad så kommer förarstödsystem (ADAS) att skydda förare.
  • Det är viktigt att gränssnitten är transparenta, det ökar förtroende för automatiserad körning.
  • Vi behöver designa gränssnitt som ändrar förarens inställning från ”Jag kör” till ”Vi kör”. För detta krävs förtroende till automation och det uppnås endast med intuitivt (naturligt) samspel. Förtroende kan inte uppnås utan ömsesidig kommunikation mellan fordonet och föraren. Föraren måste vara medveten om systemets kapacitet, likaså måste systemet vara medvetet om förarens kapacitet.
  • Designers bör inte utforma gränssnitt för en specifik nivå av automation.

Alain Dunoyer, Head of Safe Car, SBD Consulting:

  • För design av gränssnitt för förarstödsystem och automatiserad körning är det oerhört viktigt att få grunderna rätt. Många har tyvärr misslyckats med det.
  • Gruppering. Idag kan vi se mycket visuell återkoppling som fordonet ger till föraren. Informationen är för det mesta ogrupperad – lite som en julgran – vilket lätt orsakar överbelastning hos föraren. Föraren har svårt att läsa av systemstatus och hel del information är faktiskt helt värdelös: föraren vet inte betydelsen av ikoner som poppar upp!
  • Synlighet. Idag är det svårt för förare att följa steg-för-steg-instruktioner som ges av fordonet. Designers måste beakta upplägget för och synlighet av all information i fordonet och inte bara för ett enskilt system.
  • Prioritering. Om det är ett varningssystem måste det alltid ha högsta prioritet. I många fordon döljer exempelvis navigationssystemet information från förarstödsystem. Det är samma sak med radio, om volymen är lite högre så missar man en ljudvarning från förarstödsystemet.
  • Konsekvens. Det är inte ovanligt att samma färg används i ett och samma fordon för att förmedla två helt olika saker. I Volvo XC90 används exempelvis orange för att visa att Lane Departure Warning (LDW) är aktiverad och för att visa att Adaptive Cruise Controll (ACC) inte är aktiverad.
  • Tydlighet. Hur kommunicerar man till förare hur ett system fungerar? Idag är manualer de mest tillförlitliga informationskällorna om system i våra fordon. Oftast är de tjocka och svåra att överblicka. Dessutom är de vanligtvis utan färg, men i fordonen har vi färger på texten och ikoner! De är också skrivna av ingenjörer på ett tekniskt sätt vilket gör det svårt för ”vanliga människor” att förstå beskrivningen.
HMI, Samverkan människa - maskin

Svåra överlämningar mellan bil och förare

I en debattartikel i Ny Teknik [1] skriver VTI-forskaren Janne Andersson om svårigheterna som uppstår då mänskliga förare ska övervaka bilar som då och då kör själva.

Eftersom bilen inte är helt självkörande måste en människa ta över då funktionaliteten inte klarar av att hantera en ny situation, vilket vi är väldigt illa lämpade att göra. Det tar inte många sekunder innan man börjar tänka på annat, slappnar av, blir understimulerad och börjar göra andra saker. Om man då tvingas ta över kontrollen ska man på några sekunder hinna uppfatta varningssignaler, vilken situation man har att hantera och ta korrekta beslut. Hur man ska hinna göra detta på några få sekunder är oklart.

Även Stanford har tittat på denna problematik. I ett studentprojekt [2] fick man fram att en oväntad lösning kan vara att låta förarna göra något som annars är helt otillåtet – att läsa eller titta på film.

Egen kommentar

I alla fall Volvo Cars i sin Drive Me-lösning förutsätter inte att föraren måste kunna ta över, utan bilen måste kunna hantera alla situationer, åtminstone till ett säkert stopp. Det innebär då istället en begränsning av vilka vägar och i vilka förhållanden som bilarna får köra i autonom mod.

Googles lösning på problemet är radikalt, att inte ens ge ”föraren” möjlighet att ta över eftersom bilen helt saknar reglage som ratt och pedaler.

Källor

[1] Janne Andersson: Forskare: Riskfylld väg till självkörande bilar, Ny Teknik 2015-12-08 Länk

[2] Justin Pritchard: When self-driving cars need help: Stanford study’s surprising finding, San Jose Mercury News 2015-11-30 Länk