Kategoriarkiv: Samverkan människa – maskin

Samverkan människa - maskin

Ett system för igenkänning av handgester

Två forskare från University of California i San Diego har nyligen publicerat en artikel som handlar om igenkänning av handgester [1].

De har utvecklat och utvärderat ett system som kombinerar RGB och djupanalys för att identifiera och klassificera olika handrörelser.

Ett av möjliga applikationsområden är pekskärmar i fordon. Systemet har utvärderats på en datamängd innehållande 19 olika handgester som var inspelade under naturalistiska förhållanden.

Källor

[1] Ohn-Bar, E., Trivedi, M.M., IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, vol 15, No. 6. 2014-12 Länk (man måste ha tillgång till IEEE för att komma åt hela dokumentet)

Samhällspåverkan, Samverkan människa - maskin

Är människan bäst på att köra bil?

Emma Johansson på AB Volvo och Mikael Ljung Aust på VCC har kommenterat Claes Edgrens artikel om Larry Burns (som ni kan läsa här):

Det känns lite bakvänt att enbart räkna från dagens olyckor och anta att framtidens system kan lösa dessa samt alla andra situationer som uppstår. Vi vet väl inte riktigt hur väl våra system kan matcha hur väl föraren klarar av komplicerade situationer idag. Det är en sak om man bara analyserar effekten av system som agerar vid kritiska situationer (t ex AEBS) men inte alla system gör det utan förväntas ta över en större del av körningen. Tvärtom automatiserar man situationer där föraren antagligen är betydligt bättre på att hantera situationen (t ex köra vanlig landsväg och följa kurvor etc som har dåliga filmarkeringar, anpassa sig till väderförändringar etc). Ett automatiserat system måste alltså kunna hantera all denna körning mellan resp. olycka som vi människor är rätt bra på att klara. Det är skillnad på att automatisera kontinuerlig/vanlig körning och system som gör ett ingrepp i en ren kritisk situation som t ex AEBS.

Ska man förstå vilka krav som ställs på autonoma bilar kan man tänka så här: 2007 var 21 838 personbilsförare inblandade i olyckor med polisrapporterad personskada (blåmärke och uppåt) i Sverige. Samma år kördes ca 64 miljarder km med personbil i Sverige. För varje olycka kördes alltså 3 miljoner km utan problem. Eftersom den genomsnittliga personbilen åkte 13170 km 2007 blir det 223 år bakom ratten per polisrapporterad olycka. Om man antar att snitthastigheten under den tiden är 50 km/h behöver man köra 263 timmar om året i 223 år, dvs ca 60 000 timmar, för att statistiskt sett få minst ett blåmärke pga en trafikolycka. Betraktar man människan som ett delsystem i trafiken kan man därmed säga att det systemet funkar rätt bra, och ribban ligger alltså relativt högt för andra system som aspirerar på att ersätta människan. I absoluta minimifallet får man göra max en felbedöming som inte går att rätta till per minst 60 000 körtimmar i alla typer av trafikmiljöer och körförhållanden.

En bra krönika i sista numret av Thinking Highways av Richard Bishop där han nämner vikten av att skilja på reduktion av dagens olyckor med hjälp av automatiserade system och automation av ”vanlig körning”. ”Automation is not fundamentally about avoiding crashes or safety…” etc (sid 77).

Samverkan människa - maskin

Continental i Singapore

Continental har nyligen invigt nya lokaler som tillhör dess forsknings- och utvecklingscenter i Singapore [1]. Förhoppningen är att den här utvidgningen ska accelerera utvecklingen av automatiserade system för Asien.

Kärnverksamheten för Continentals utvecklingscenter i Singapore har hittills varit relaterad till informationshantering i bilar, som t.ex. utveckling av ljudsystem som kan upptäcka hur många människor som är i bilen och automatiskt anpassa ljudet efter det.

I augusti inrättade företaget ett forskningslaboratorium i samarbete med den singaporianska statliga myndigheten för vetenskap, teknologi och forskning (A*Star) och Technical University of Munich. Där fokuserar man på utveckling av ett system för autonom parkering. Även andra projekt som relaterar till automatiserad körning är på gång.

Källor

[1] Mayuko, T., Nikkei Assian Review. Automated driving part of the plan at extended R&D center. 2014-11-28. Länk

Samverkan människa - maskin

Röstigenkänning – distraktion eller stöd?

Förra månaden publicerade University of Utah en studie som utforskat användning av olika handfria taligenkänningssystem vid bilkörning [1].

Studien testade flera system för olika uppgifter från olika biltillverkare inklusive Toyota, GM, Hyundai och Ford samt Apples Siri. För att avgöra om ett system är distraherande för föraren eller ej studerades förarens hjärtfrekvens och ögonrörelser. Systemen klassificerades sedan på en skala 1-5, där 5 betyder att systemet är väldigt distraherande.

Studien fann att majoriteten av de testade röstgränssnitten är distraherande eftersom de är komplexa, förvirrande och ofta dåliga på att uppfatta talkommandon. Bland de sämst presterande var Siri.

Apple har nu påpekat att studien inte använt Eyes Free och CarPlay som är specialanpassade för användning i bilar [2]. Dessa system är för närvarande tillgängliga bara i Ferrari.

Läs mer om ämnet här [3].

Källor

[1] University of Utah. Talking to Your Car is Often Distracting. 2014-10-07. Länk

[2] Gayomali, C., Fast Company. Apple responds to study that called Siri a dangerous distraction to drivers. 2014-11-24 Länk

[3] White, B. J., The Wall Street Journal. The Hassle of ‘Hands Free’ Car Tech. 2014-11-23 Länk (vid problem att öppna länken sök artikelns titel via webbläsaren).

Samverkan människa - maskin

Att ta bort ratten – ett misstag?

Roger Lanctot i bloggen Strategy Analytics är skeptisk till Googles koncept med självkörande fordon helt utan kontroller som ratt och pedaler [1]. Detta inte bara för att det kan vara opraktiskt eller oattraktivt för användare som fortfarande tycker det är roligt att köra bil, utan också för att ratten håller på att bli en viktig del i samverkan mellan användare och fordon.

Flera företag utvecklar teknologier kopplade till ratten, som Neusoft och SeeingMachines som prövar att mäta förarens hälsa och tillstånd genom ratten för att till exempel undvika förardistraktion.

Det svenska företaget Neonode, som bland annat utvecklat Volvo Cars Sensus Touch-skärm, utvecklar en LED-baserad multi-touch-teknologi som kan känna av förarens rörelser. Genom att tillämpa teknologin på bland annat ratten skapas ett helt nytt gränssnitt för samverkan mellan människa och fordon. I kombination med head-up display så skulle man helt kunna eliminera knappar och menyer.

Så att använda ratten även i framtiden som huvudsakligt gränssnitt kan enligt Lanctot vara den förnuftigaste lösningen.

Egen kommentar

Den traditionella fordonsindustrin verkar till skillnad från Google sikta mot fordon som underöverskådlig tid också ibland körs av föraren. Då är ratten ett bra och dessutom ergonomiskt vettigt (man kan variera handställningen) reglage. Se till exempel vår artikel från förra veckan om Fords nya ratt här.

För Googles bil däremot så behövs inte riktigt den typen av samverkan. Däremot kan man tänka sig att använda multi-touch-teknologi för annan samverkan med bilen, till exempel välja vad man vill lyssna till eller vart bilen ska köra.

Källor

[1] Strategy Analytics 2014-11-16: Google Gets It Wrong Again, länk

Inspiration, Samverkan människa - maskin

Fords ratt för framtiden

Italienska Auto & Design Magazine har precis avslutat en tävling för amatördesigners och designstudenter där de fick designa en ratt för framtida bilar [1]. Vinnaren, som blev en fransk student, får tillbringa en dag med Fords ingenjörer på Cologne Design Center i Tyskland.

Hans idé är att tillgängliggöra alla infotainment- och körfunktioner via ratten som innehåller två pekskärmar vilket gör att föraren kan komma åt dessa funktioner utan att behöva lyfta händerna från ratten. Föraren kan anpassa gränssnittet efter egna behov.

Källor

[1] Doell, Z.,BoldRide. This could be the Ford steering wheel of the future. 2014-11-16 Länk

 

Samverkan människa - maskin, Sensorer, Tester och demonstrationer

Test av självkörande bilar i Singapore

Hans Pohl har varit i Singapore och provat de självkörande bilarna där som vi skrivit om tidigare. Här kommer hans intryck.

Skrivet av Hans Pohl

Jag besökte en test och demo av självkörande fordon. Det är SMART, ett forskningsinstitut som drivs i samarbete mellan MIT, National University of Singapore (NUS) och Nanyang Technological University (NTU) som genomför projektet. Projektet är femårigt och handlar om olika aspekter relaterade till självkörande fordon. Nu har man kommit till det fjärde året och just denna vecka genomfördes en aktivitet där allmänheten skulle få möjlighet att provåka fordonen.

Mina kontakter blev ett par postdocs som arbetar med projektet. De visade mig tekniken som används och lät mig åka cirka 10 minuter i ett av fordonen. Åkturen var odramatisk. Det gick långsamt och den kinesiska och japanska parken i Singapore var allt annat än full av folk, förmodligen för att det var tisdag och mitt på dagen (dvs. mycket varmt). Men trots det slog det mig att jag väldigt snabbt kopplade ifrån själva åkturen och fokuserade på samtalet med forskaren. Det var bara när något hände som jag mer direkt tänkte på den automatiska körningen, exempelvis ett möte med en kvinna med barnvagn, då fordonet snällt saktade ner till mycket låg fart (men det väjde inte undan så hon hade inte mycket utrymme mellan bilen och kanten på vägen att gå på). En annan gång saktade fordonet till synes omotiverat ner litet grand och det förklarade min guide med att det skulle sakta ner i kurvor (vilket kanske var litet överdrivet med tanke på att maxfarten var 10 km/h).

Försöket börjar lida mot sitt slut och totalt har cirka 250 personer kommit i kontakt med projektet, varav cirka 120 provåkt. Det har gått bra. Dock menade forskaren att det är första gången som de har varit tvungna att tänka på tillförlitligheten, annars har de alltid kunnat acceptera om något plötsligt inte fungerade längre. Tekniken är i stor utsträckning inte gjord för biltillämpningar och därför känslig för den hårda miljön den utsätts för.

Utöver att visa upp fordonen och (på ett allmänt plan som det verkade, de hade inga enkäter vad jag såg) få allmänhetens reaktioner höll de just när jag kom förbi på att prova hur bilarna klarade att undvika krock med varandra. Denna funktionalitet är inprogrammerad i de båda bilarna och vanligen betyder det att om de inser att de är på kollisionskurs så saktar den ena in i god tid så att det aldrig blir någon konflikt. Huvudfrågan rent tekniskt var annars att prova interaktionen med gående.

Fordonen är två Yamaha golfbilar som forskarna har byggt om till att kunna köras automatiskt. Utöver servo för att sköta gas, broms och styrning har projektet även monterat sensorer. Fyra tvådimensionella lidarenheter av tre olika slag finns på fordonet, en högt upp med 270 graders täckning, en i fronten och två på vardera flank. Dessutom en kamera riktad framåt. Viktigt för forskarna var att sensorerna skulle klara av att särskilja människor, dvs. potentiellt rörliga objekt, från döda objekt. De djur som finns i parken, bl.a. meterlånga ödlor, lever dock farligt då de troligen är för låga för att upptäckas av den frontmonterade enheten. Fordonen hade en karta över parken inprogrammerad och denna jämfördes med sensorernas uppgifter. Ursprungstanken verkade ha varit att erbjuda on-demand körningar mellan ett antal olika platser i parken men det hade man gått ifrån eftersom avstånden är ganska stora och det skulle ta för lång tid. I stället var en 10-minuters rutt i en åtta runt en del av parken förvald.

Säkerheten upplevdes som hög. En forskare medföljde alltid i bilen och denne hade en fjärrkontroll för att pausa eller nödstoppa fordonet. Dessutom fanns vanligen också en forskare på en elcykel i närheten och även denne hade en sådan fjärrkontroll. Gas- och bromspedaler var överordnade automatiken och kunde användas vid behov. Dock ville man inte ha en ratt eftersom det då fanns en risk att barn tog tag i den och körde av vägen.

Projektledaren är från MIT och det finns alltid minst en person från MIT på plats i Singapore. Teamet omfattar en handfull forskare (postdocs och liknande) och ungefär lika många doktorander. De har sin hemvist på en nybyggd del av NUS (University Town). Utöver golfbilarna har man även en Mitsubishi batteribil. Det finns ingen bilindustrimedverkan i projektet.

Eldrift är fördelaktigt. Det är enklare att kontrollera hastigheten och det är mycket bra att kunna köra med fordonen i laboratoriet. Framtiden är oviss av två skäl. Dels verkar åtminstone den person som jag intervjuade ordentlig svävande på hur de ville gå vidare. Dels återstår bara finansiering för ytterligare drygt ett år varför förnyad femårig finansiering måste ansökas om.

Mitt besök avslutades med att jag erbjöds köra tillbaka till parkens utgång. Jag sa att jag har kört golfbil tidigare. De sa då att jag förmodligen inte hade kört med en spelkontroll förut. Det fick jag medge och sedan satt jag med en playstation(?) kontroll i handen och körde bilen. I låga farter gick det bra men i högre farter var den för känslig (eller jag för okänslig), minsta korrigering av riktningen gav en ordentlig krängning.

Informationssäkerhet, Samverkan människa - maskin

Informationssäkerhet och integritet

Informationssäkerhet och integritet relaterade till avancerade tekniska lösningar som automatiserade fordon är oerhört viktiga att beakta redan när de designas, menar David Lindsay, associerad professor vid Monash University i Australien. Han ger några exempel på aspekter som är viktiga att ta hänsyn till:

  • Nya möjligheter att skapa användarprofiler kommer att uppstå som en konsekvens av att fordon blir uppkopplade. Frågan är då vilken information som behöver avidentifieras och på vilket sätt för att inte äventyra användarens integritet.
  • För att få information vid olycksfall kommer många automatiserade fordon att logga en hel del information i sina ”svarta lådor”. Frågan är vilken information som ska få loggas, vem som äger den och vem som har rättighet att komma åt den. En annan viktig aspekt är hur sådan information ska skyddas från inkräktare.
  • Något som blir alltmer populärt är s.k. predictive search där algoritmer försöker gissa vad användaren önskar göra och utifrån det ge honom/henne relevanta förslag. Det är inte uteslutet att något sådant implementeras i automatiserade fordon. Frågan är då hur detta kommer att påverka människans förmåga att fatta beslut.
Samverkan människa - maskin

The Personalized Car – Chalmers studentprojekt

I ett nyhetsbrev förra året (se här) skrev vi om Chalmers Interaction Designs samarbete med Volvo Cars i ett studentprojekt kopplat till kursen Human Centered Design. Då handlade projektet om HMI för autonoma fordon. I år har man fokuserat på hur man kan göra digitala lösningar för att personalisera fordonsupplevelsen, kopplat till Volvo Cars slogan ”Designed Around You”. Sådana tjänster kan bli av ökat intresse med ökad automatisering men också till exempel för försäljning eller när man plockar upp en bil från bilpoolen och vill få den anpassad till sig.

På ett seminarium på Volvo Cars i onsdags presenterades fem koncept:

  • Share The Moment: en Instagram-liknande tjänst för att automatiskt svara på inkommande meddelanden med ett standardmeddelande (flera möjliga, kan anpassas), ett foto från trafiksituationen och GPS-koordinater. Tjänsten är tänkt att integreras i VCCs nya infotainmentsystem i det fjärde, nedersta, blocket. Informationen kopplas till bilens navigationssystem för att kunna följa hela resan via en temporär länk. Det går också att skicka foto och position utan att ha fått ett meddelande, om man har något som man vill sprida.
  • Volvo on Schedule: en utvecklad Volvo On Call-tjänst som synkroniserar personliga inställningar mellan molnet och den Volvo som man för tillfället kör. ”Every Volvo could become Your Volvo.” Bland annat kan bildskärmar, klimat, musik, destinationer etc. personaliseras och konfigureras för föraren. Informationen kopplas också till mobiltelefonen för att bland annat schemalägga sin dag/vecka/mål så att systemet kan anpassas för en viss tid.
  • Create & Inspire: möjliggör för användaren att anpassa utseendet på bilens skärmar genom att ändra objekt: flytta, ändra storlek, ta bort; ändra utseende och färg samt också lägga till nya objekt. Till exempel kan man anpassa utseendet vid automatiserad körning. Det bör också gå att dela designs med andra i en community, och ta med sig en design till en annan bil. Samtidigt gäller det att ta hänsyn till begränsningar för vilka funktioner som måste finnas  som t.ex. hastighetsmätare.
  • Volvo Avatar Concept: ett utvecklat säljverktyg Car configurator/”Bygg din Volvo” som utgår från användaren i form av en ”avatar” som skapas utifrån bilrelevant information som längd, familj och intressen. Baserat på detta skapas rekommendationer för bilens specifikation. Dessutom tänker man sig interaktivitet i verktyget så att avataren kan trycka på knappar, justera backspeglar, packa bagage, fickparkera etc. och då låta användaren få en känsla för hur bilen passar en själv – utan att behöva provköra bilen.
  • Involv’: ett koncept för att låta alla passagerare i bilen dela information och samverka, t.ex. tillsammans sköta navigation, sköta spellistor och spela spel. Informationen synkroniseras mellan passagerarnas mobiltelefoner och bilens display. En fråga är hur man kan undvika att föraren blir distraherad.

Vinnare blev ”Create & Inspire”. Konceptet diskuterades mycket på seminariet eftersom det ligger nära biltillverkarnas varumärkesidentitet – mera ”Designed by You” än ”Designed around You”. Vad kan man tillåta användarna att designa själva? Och hur många vill egentligen designa, eller använda andras designs? Hur godkänner man användarnas designs?

Samverkan människa - maskin

Från ”Green, Safe and Efficient Transport” seminariet

Igår var det dags för seminariet om hållbara transporter som vi tipsade om i vårt föregående brev.  Här är några av mina slutsatser baserat på det inledande talet som gavs av Chris Gerdes från Stanford University i USA.

  • Beläggningsgraden av fordon i USA är lågt (828 fordon per 1000 invånare). Stora vinster kan göras om dessa fordon kan användas mer effektivt.
  • Många tror att automation kommer att eliminera ”human error”. Men i själva verket kommer ”human error” skiftas från föraren till programmeraren.
  • I stort sett är det två typer av ”human errors” som kan uppstå: att programmeraren inte kan föreställa sig vad som kan hända i trafiken och att programmeraren gör implementerings fel.
  • Mänskliga förare kan vara otroligt duktiga och vi kan använda data från deras körning för att utveckla bra modeller som kan efterliknas av automatiserade fordon.
  • Automatiserade fordon kommer att ställas inför många etiska och juridiska utmaningar, speciellt i säkerhetskritiska situationer. Det är därför bra att ta hänsyn till dessa redan från början. Ett sätt är att arbeta i tvärdisciplinära team (t.ex. bestående av ingenjörer och psykologer).

Det var en hel del andra talare på seminariet som pratade om automatiserade fordon och vad som kan åstadkommas med dessa i vårt samhälle och slutsatsen som man kan dra är att ett tätt samarbete mellan myndigheter, industri och akademi är nödvändigt för att uppnå önskade effekter.

Programmet för seminariet med namn på alla talare hittas här.