Kategoriarkiv: Samhällspåverkan

Miljöpåverkan

Miljöpåverkan av Robotaxi

I en nyligen publicerad studie har forskare från University of Wisconsin-Madison i USA undersökt till vilken grad man kan förvänta sig att användare skiftar till självkörande mobilitetslösningar, vilken påverkan det här skiftet kan ha på miljön, och till vilken grad miljöpåverkan kan ändras med tillämpning av eldrivna självkörande mobilitetslösningar [1, 2].

Bland de 614 som svarat på enkäten visade det sig att 31% skulle skifta till robotaxitjänst och att de som skiftar för det mesta är personer som inte reser med privatägda fordon idag, dvs. att robotaxi tävlar främst med annan form av kollektivtrafik.

Gällande miljöpåverkan gjorde forskarna analyser utifrån fem aspekter: energikonsumtion, växthusgasutsläpp, partikelutsläpp, svavelutsläpp och kväveoxidutsläpp. Forskarna räknade fram miljöpåverkan som produkten av antal procent som kommer använda robotaxi och faktorvärden ifrån GREET modellen (en livscykelsmodell finansierad av Argonne National Laboratory). För ovannämnda miljöeffekter fick man fram en ökning på: energikonsumtion (5,9%), växthusgasutsläpp (5,7%), partikelutsläpp (6,8%), svavelutsläpp (6,8%) och kväveoxidutsläpp (5,7%). Att åka buss är miljövänligare än (icke-eldrivna) robotaxi, och det är en av faktorerna till dessa resultat.

Slutligen räknar forskarna fram att dessa effekter kan undvikas med tillämpning av eldrivna robotaxi beroende på hur elen är producerad och tillämpningsgraden av eldrivna robotaxi. Notera att man i analysen inte tagit hänsyn till miljöpåverkan av batteritillverkning och tillverkning av annan utrustning i fordonet, utan man fokuserat endast på användningsfasen av fordonen.

Källor

[1] Phys.org. Institute of Physics. The environmental trade-offs of autonomous vehicles. 2021-05-18 Länk

[2] W. Kontar., S. Ahn., A. Hicks., Environmental Research Letters. Autonomous vehicle adoption: use phase environmental implications. 2021-05-18 Länk

Lagstiftning och regelverk

Fackförbundens ramverk för AV

Det amerikanska fackförbundet Teamsters och transporthandelsavdelningen Transportation Trades Department som ger fackförbunden en politisk röst har tillsammans framfört ett ramverk för lagstiftning kring autonoma fordon [1, 2].

Ramverket berör testning, spridning och reglering av autonoma fordon. Främst riktar sig ramverket mot arbetare som riskerar att förlora jobbet på grund av autonoma fordon, där en av principerna i ramverket syftar till att skapa en plan för att undvika arbetsförluster och om-utbilda eller träna arbetare som förlorar sina jobb. I ramverket finns även principer kring trafiksäkerhet, konsumenträttigheter, och jobbskapande.

Källor

[1] Safe Car News. Teamsters, Transportation Trades announce worker-first AV legislative framework. 2021-05-20 Länk

[2] TTD. LABOR PRINCIPLES FOR AUTONOMOUS VEHICLE LEGISLATION. 2021-05-18 Länk

Trafiksäkerhet

Preliminär rapport om Teslaolyckan

För några veckor sedan rapporterade vi om en dödsolycka med en Teslabil där man misstänkte att Autopilot var aktiverad vid tidpunkten för olyckan. Nu har haverikommissionen NTSB publicerat en preliminär rapport från utredningen av olyckan, och allt tyder på att det inte var fallet.

Genom att testa en annan motsvarande bil kom NTSB fram till att Autopilot inte går att aktivera på den givna sträckan [1]. Rent tekniskt kunde fordonets adaptiva farthållare (ACC) vara aktiverat där men rapporten nämner inte om det var fallet vid tidpunkten för olyckan.

Här kan ni läsa några intressanta reflektioner kring den nya informationen om olyckan. 

Utredningen fortsätter.

Källor

[1] NTSB. Preliminary Report HWY21FH007. 2021-05-10 Länk

Mobilitetstjänster, Samhällspåverkan

Resultat från Självkörande landsbygd

Projektet Självkörande landsbygd har precis avslutats [1]. I projektet har man utifrån behoven, tekniken och infrastrukturen, samhällsnyttan samt rollerna och ansvaren tagit fram ett underlag för upphandling av autonoma fordon för användande i kollektivtrafik på landsbygden. Genom intervjuer, workshops och en förfrågan om information (RFI, se Appendix B i rapporten) har projektet undersökt frågan utifrån fyra konkreta områden i Sverige – Lund, Gotland, Eskilstuna och Skellefteå. 

Med en definition av landsbygd baserad på individens mobilitet (sid 11 i rapporten) har studien kommit fram till att Sveriges landsbygd rymmer mindre orter på väg att avfolkas där äldre, barn och de utan körkort hade kunnat få bättre tillgång till samhällelig service med autonoma fordon (sid 37). Studien har också identifierat att flera av landets nya arbetsplatser kommer befinna sig på landsbygden och därmed skapa ett mobilitetsbehov från staden till landet (sid 51). 

För att kunna realisera de identifierade möjligheterna finns ett behov av att framföra fordonen i högre hastigheter samt att de ska kunna hantera mer komplexa trafiksituationer än vad dagens piloter med autonoma fordon i städerna visat (sid 55-57). Samtidigt påpekar studien att man inte ska förvänta sig att investeringarna i autonoma fordon kommer betala sig på en linje, snarare behöver man lyfta blicken och se systemeffekten när stomlinjetrafiken blir mer attraktiv då bussarna går raka vägen istället för via mindre samhällen (sid 25). 

Studien har inte sett några belägg på att den digitala infrastrukturen behöver utvecklas för att möjliggöra försök med autonoma fordon på någon av de undersökta rutterna. Dagens 4G-täckning är fullgod och fordonen borde ha tillgång till tillräckligt bra positioneringsdata för att bedriva verksamheten. Däremot ställs flera frågor om hur ersättningstrafiken organiseras när fordonen inte klarar av vädret, vem som står för säkrare hållplatser och hur chaufförens övriga ansvar realiseras när fordonet är förarlöst. 

Projektet har letts av RISE och genomförts i samarbete med Ramboll, Trafikverket, Lund, Gotland, Eskilstuna och Skellefteå. Projektet har finansierats av VINNOVA via Drive Sweden.

Egen kommentar

Det har varit ett roligt projekt att få vara med i. Mycket för att det finns så många engagerade människor som vill se en annan utveckling för Sveriges landsbygd, men också för att det blev så tydligt att den där mentala bilden med den slingrande grusvägen bara berättar en väldigt liten del av möjligheterna och utmaningarna med mobilitet på landsbygd. Jag blev nog mest överraskad av att Eskilstuna Logistikpark ligger på landsbygden och mest nöjd med diskussionerna vi haft kring hur investeringarna i nya fordon kan motiveras. Eller inte. På vissa platser är det nog rimligare att leta efter andra lösningar tills det går att leverera en hållbar tjänst.

Källor

[1] Burden et al, 2021. Självkörande landsbygd. Länk

Lagstiftning och regelverk, Personbilar

Självkörande eller inte i Storbritannien

Under veckan publicerade Department of Transport i Storbritannien en redogörelse av svaren de fått in på en konsultation kring assistanssystem för filhållning (Automated Lane-Keeping Systems, ALKS) status som teknik [1]. Konsultationen syftade till att få in synpunkter på om fordon med ALKS kan registreras som autonoma och vilka utmaningar det skulle medföra.

I rapporten anses ett fordon köra sig självt även om föraren behöver ta över kontrollen på ett fördefinierat sätt. I fallet med ALKS inom 10 sekunder efter det att systemet begärt en överlämning till föraren. Det rimmar med SAE-nivå 3 då systemet bara tar över vissa uppgifter och den mänskliga föraren kan ta över om systemet begär så.

Slutsatsen efter att ha begrundat de inkomna svaren är att myndigheten förutsätter att fordon utrustade med ALKS och som är typgodkända för användande i Storbritannien kommer registreras som autonoma från och med hösten 2021. Dessa system kommer dock tillåtas endast i hastigheter upp till 60 km/h.

Bland de uppmärksammade utmaningarna nämndes hur man säkerställer att slutanvändarna och medtrafikanterna förstår teknikens funktioner och begränsningar. Här slår rapporten fast att media och myndigheter har ett gemensamt ansvar för att upplysa allmänheten om att ett fordon utrustat med ALKS inte är helautonomt utan att det har autonoma egenskaper i en given kontext

Egen kommentar

Så hur beskrivs rapportens slutsatser av myndigheter och media i Storbritannien? Först och främst är det intressant att se hur de media vi tittat på väljer att sätta själv-körande inom citationstecken när myndigheternas egna pressmaterial kör utan. Den lilla distinktionen visar sig också representera två olika förhållningssätt till hur Department of Transports beslut kommuniceras ut.

De brittiska myndigheternas gemensamma plattform GOV.UK nämner fördelarna med själv-körande fordon, såsom minskad trängsel och bättre service för de som inte kan köra en egen bil, och att de första typerna av självkörande fordon kan rulla på brittiska vägar redan till hösten [2]. Artikeln fortsätter med att påpeka att självkörande system kan reducera antalet olyckor och kommer skapa nya arbetstillfällen inom fordonsindustrin. Man avslutar med att slå fast att Storbritannien är världsledande inom innovation kring uppkopplade och självkörande fordon och att den inhemska industrin redan är igång med att ta fram nästa generation självkörande fordon. Inte ett ord om teknikens begränsningar.

BBC väljer att lyfta fram samma fördelar kring trafiksäkerhet men följer sedan upp med en mer reflekterande del där man ställer nyheten i relation till tillbud med fordon som marknadsförs med självkörande eller autonoma egenskaper. Man slår fast att det finns ett växande motstånd mot att kalla ALKS och liknande system för självkörande eftersom det vilseleder kunderna [3].  

Guardian väljer också att lyfta fram fördelarna för trafiksäkerheten men också försäkringsfrågorna och hur ansvar ska fördelas om det blir volymer i antalet ”själv-körande” fordon på vägarna. De har intervjuat Matthew Avery på Thatcham Research som slår fast att “Our concern is that the UK government is contributing to the confusion and frequent misuse of assisted driving systems that have unfortunately already led to many tragic deaths” [4].

Vilka är då fördelarna för trafiksäkerheten som alla syftar på? Jo, samtliga nyhetsmaterial lyfter fram Mike Hawes på Society of Motor Manufacturers and Traders som tycker att ”Technologies such as ALKS will pave the way for higher levels of automation in future – and these advances will unleash Britain’s potential to be a world leader in the development and use of these technologies, creating essential jobs while ensuring our roads remain among the safest on the planet”. Citatet kommer ursprungligen ifrån GOV.UK och visar på vilket genomslag en myndighets rapportering kan få. Tack och lov kunde media i det här fallet problematisera bilden, något myndigheternas gemensamma nyhetsportal inte gjorde.

Källor

[1] Department of Transport, Safe Use of Automated Lane Keeping System (ALKS) – Summary of Responses and Next Steps, april 2021 https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/980742/safe-use-of-automated-lane-keeping-system-alks-summary-of-responses-and-next-steps.pdf

[2] GOV.UK, Government paves the way for self-driving vehicles on UK roads, 28 april 2021 https://www.gov.uk/government/news/government-paves-the-way-for-self-driving-vehicles-on-uk-roads

[3] Cristina Criddle, ’Self-driving’ cars to be allowed on UK roads this year, BBC, 28 april 2021, https://www.bbc.com/news/technology-56906145

[4] Gwyn Topham, ‘Self-driving’ cars could get green light for use on UK motorways this year, The Guardian, 28 april 2021, https://www.theguardian.com/technology/2021/apr/28/self-driving-cars-could-get-green-light-for-use-on-uk-motorways-this-year

Artificiell intelligens, Etik, Inspiration, Lagstiftning och regelverk

EU föreslår AI-regelverk

Under veckan har EU-kommissionen presenterat förslag på nya regler och åtgärder för att göra Europa till ett globalt centrum för tillförlitlig artificiell intelligens (AI) [1]. 

Mer specifikt så har kommissionen föreslagit ett rättsligt ramverk för AI samt en ny plan på hur medlemsländerna och kommissionen bör samarbeta och samordna sina aktiviteter för attsäkerställa att AI införs i samhället på ett säkert sätt och i linje med de grundläggande rättigheterna för människor och företag samtidigt som AI-innovationer och implementering stimuleras. Utöver det är planen att ta fram nya regler för maskiner, där säkerhetsreglerna anpassas för att öka användarnas förtroende för den nya generationen av produkter. 

Förhoppningen är att dessa åtgärder ska leda till att människor kan lita på AI samt bana väg för en etisk användning av AI globalt. 

De föreslagna AI-reglerna är anpassade efter risknivån:

  • Oacceptabel risk: AI-system som anses utgöra ett hot mot människors säkerhet, försörjningsmöjligheter och rättigheter kommer att vara förbjudna. Detta inbegriper AI-system eller tillämpningar som manipulerar mänskligt beteende för att kringgå användarnas fria vilja (t.ex. leksaker som använder röstassistans som uppmuntrar minderåriga till farliga beteenden) och system som länder kan använda för ”social poängsättning”.
  • Hög risk: AI-system som anses utgöra hög risk är exempelvis AI-system som används exempelvis i kritiska infrastrukturer som transport och som kan innebära hot mot människors liv och hälsa. AI-system med hög risk kommer att omfattas av strikta skyldigheter innan de släpps ut på marknaden. Exempel på dessa skyldigheter: Loggning av åtgärder för att säkerställa spårbarheten för resultaten, detaljerad dokumentation om systemet och dess ändamål som lämnas in till myndigheter, tydlig och tillräcklig information till användaren, etc. 
  • Begränsad risk: AI-system med särskilda transparenskrav som exempelvis chattbotar som behöver vara så pass transparanta att användarna blir medvetna om att de interagerar med en maskin.
  • Minimal risk: Lagstiftningsförslaget tillåter fri användning av sådana tillämpningar som AI-stödda videospel eller skräppostfilter. Den absoluta majoriteten av AI-systemen tillhör denna kategori. 

När det gäller styrning föreslår EU-kommissionen att de nationella behöriga marknadskontrollmyndigheterna övervakar de nya reglerna. De föreslår också att det inrättas en europeisk nämnd för AI som främjar genomförandet och utvecklingen av AI-standarder. Ett annat förslag är frivilliga uppförandekoder för sådan AI som inte utgör hög risk samt ”regulatoriska sandlådor” som främjar ansvarsfull innovation.

Europaparlamentet och medlemsländerna kommer att behöva anta EU-kommissionens förslag till en europeisk strategi för AI och för maskinprodukter genom det ordinarie lagstiftningsförfarandet. När förordningarna antagits kommer de att vara direkt tillämpliga i hela EU. 

Egen kommentar

AI är en viktig teknik för framtida transporter generellt sett, och inte minst för automatiserade transporter. Personligen tycker jag att det är väldigt positivt att EU tar i ”taktpinnen” och ser till att AI-system inte skapar fler problem än nytta för samhället. Samtidigt är jag osäker på hur detta kommer att fungera i praktiken. Det återstår väl att se. 

Källor

[1] EU Commission Press release. Europe fit for the Digital Age: Commission proposes new rules and actions for excellence and trust in Artificial Intelligence. 2021-04-21 Länk

Personbilar, Trafiksäkerhet

Super Cruise-utmaningar

De senaste veckorna har vi rapporterat om uppdateringar av förarstödsytem från Ford och Toyota. En bra och underhållande beskrivning av de många oförutsägbara utmaningar som en förare med marknadsledande GM:s Super Cruise utsätts för publicerades i veckan av tidskriften Car and Driver (fd Sports Cars Illustrated) [1]. Värt sin minut att läsa.

Källa

[1] Dyer, E., Car and Driver. Super Cruise’s Biggest Problem Is Us. 2021-04-17 Länk

Forskningsprojekt, Infrastruktur, Miljöpåverkan

PAV: Planning for Autonomous Vehicles

PAV, eller på engelska Planning for Autonomous Vehicles, är ett relativt nytt projekt som syftar till att stimulera upptagningen av eldrivna, delade autonoma fordon i samhället genom att utveckla strategier för grön transport och fysisk planering som tar sådana fordon i beaktandet.

Projektet involverar fyra lokala transportmyndigheter från Storbritannien, Tyskland, Nederländerna och Sverige, samt fyra universitet och fyra nätverksorganisationer. Från Sverige är det Varbergskommun och Högskolan i Halmstad som deltar. Projektet finansieras av Interreg North Sea Region Programme. 

Här kan ni höra mer om det hela, och blir ni ännu mer nyfikna kan ni besöka projektets hemsida här.  

Personbilar, Trafiksäkerhet

Dödsolycka i en Teslabil

Under helgen inträffade en dödsolycka i staden Spring i Texas där två personer som färdades i en Teslabil miste livet [1]. Bilen kolliderade mot ett träd, fattade eld och brann upp. 

Enligt den lokala polisen fann de ingen i förarsätet medan en av de avlidna satt i passagerarsätet och en i baksätet. Polisen misstänker att det inte fanns någon mänsklig förare bakom ratten när olyckan inträffade och att bilen kördes av Autopilot. 

Nu utreds olyckan av säkerhetsorganisationen NHTSA som för tillfället inte kopplat in haverikommissionen NTSB (som vanligtvis brukar göra sådana här utredningar och som för övrigt uppmanat NHTSA vid flera tillfällen att Teslas förarstödssystem Autopilot är en säkerhetsfara).

Tesla har inte kommenterat fallet.

Källor

[1] The Verge. NHTSA is investigating the driverless Tesla crash that killed two people. 2021-04-19 Länk

Personbilar, Trafiksäkerhet

Säkerhetsrapport från Argo.ai

Ford- och Volkswagenägda Argo.ai har publicerat sin säkerhetsrapport, som är en frivillig men starkt rekommenderad akt av den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA [1]. I den presenteras företagets säkerhetsramverk som i huvudsak är uppbyggd kring tre principer: 

  • Automatiserade fordon är acceptabelt säkra.
  • Kontinuerlig förbättringsprocess säkerställer proaktiv och fortsatt säkerhet.
  • Främjar en säkerhetskultur under hela livscykeln.

Vidare så beskrivs att företaget mäter prestandan hos sin flotta med hjälp av följande mått: säkerhet, resekvalitet och drifttid (uptime). Inom ramen för dessa mäts en del parametrar så som frekvens och svårighetsgrad av potentiella kollisioner, kritiska fel i säkerhetsfunktioner, hur sensorer fungerar, avvikelser från trafikregler samt kvalitet på slutförda resor. 

Företaget trycker också på vikten av ”safe by design” och systemredundans och oberoende. När det kommer till sensorer så utgörs kärnan i Argo.ais självkörande system av kort- och långhållskameror samt sensorer för detektering av sirener från utryckningsfordon. Kompletterande information om omgivningen fås från sensorer som kort- och långhållslidar, radar samt GPS. Basen för situationsförståelse utgörs av högupplösta 3D-kartor. Utöver det finns det möjlighet för fordonen att få vägledning från mänskliga fjärroperatörer via s.k. Remote Guidance (läs: fjärrkontrollcenter) i situationer som fordonen har svårt att hantera själva. 

Något annat som företaget betonar är hur noga de tränar och utbildar sina säkerhetsförare. De beskriver system och gränssnitt som utvecklats för att underlätta säkerhetsförarnas arbete, däribland ett förarövervakningssystem (DMS). 

Till detta kan tilläggas att företaget för närvarande testar sitt system i sex amerikanska städer: Detroit, Washington DC, Austin, Pittsburgh, Palo Alto och Miami. 

Källor

[1] Argo AI. Safety report: Developing a Self-Driving System You Can Trust. 2021-04-19 Länk