Alla inlägg av Azra Habibovic

Marknadsundersökningar

McKinsey om den kommande revolutionen

Autonoma fordon är en storslagen innovation inom fordonsindustrin med många förväntade fördelar, men hur implementationen och penetrationen kommer att gå till är ytterst oklart, skriver McKinsey & Company i en studie [1]. Studien är baserad på intervjuer med 30 experter från Europa, USA och Asien. Enligt den kommer utvecklingen att ske i 10 steg uppdelade i tre olika faser:

Fas 1 (ca 2015-2028): Autonoma fordon är inte tillgängliga för konsumenter.

Steg 1: Industriella fordon visar vägen. Det är osannolikt att helt självkörande fordon finns tillgängliga för vanliga konsumenter. Men sådana fordon finns i avgränsade miljöer som gruvor och jordbruk.

Steg 2: Fordonstillverkarna fattar strategiska beslut. Inom loppet av 2-3 år kommer tillverkarna att besluta vilken väg de vill gå. Det kommer att finnas fyra grupperingar:

  1. etablerade premiumtillverkare som satsar på gradvis ökning av automationsgraden,
  2. ”attackerare” eller nya spelare som fokuserar på lätt tillgänglig mobilitet,
  3. snabba anhängare eller fordonstillverkare som investerar mycket i teknikutveckling och som väntar på rätt ögonblick att börja sälja helt självkörande fordon,
  4. icke anhängare eller tillverkare som inte planerar att påbörja automatiseringen.

Steg 3: Nya mobilitetsmodeller uppstår. Medan etablerade fordonstillverkare håller på att utveckla autonoma fordon är flera andra mobilitetsformer med självkörande fordon ute på våra vägar. Många av dessa är baserade på pay-per-use modeller såsom samåkning, bilpooler, taxi, etc.

Fas 2 (ca 2029-2039): Autonoma fordon dyker upp på marknaden.

Steg 4: Förändring i reparationstjänster. Det kommer att ske en tydlig förändring i vem som utför reparationstjänster och vilka delar som används. Många fordonstillverkare kommer själva att utföra reparationerna. Det kan hända att lagstiftning tvingar dem till detta.

Steg 5: Förändring i försäkringar. Fordonsförsäkringsbolag kan komma att ändra sina affärsmodeller till att skydda fordonstillverkarna istället för den enskilda konsumenten.

Steg 6: Förändring i försörjningskedjor. Många leverantörer och logistikföretag kan komma att optimera sin verksamhet med hjälp av autonoma fordon. Det handlar framförallt om reducering av arbetskraftskostnader men också om effektivare utnyttjande av lagringsutrymmen.

Fas 3 (ca 2040-2050): Storskalig implementation av autonoma fordon.

Steg 7: Förarna har mer tid. Nu när bilarna kan köra själva kommer många att göra stora tidsvinster, dvs. man kan ägna sig åt annat än körning. Globalt kan detta leda till att en besparing av upp till en miljard timmar per dag.

Steg 8: Parkeringen är enklare. Autonoma fordon kan komma att förändra resmönster och därmed reducera behov för parkeringsytor. De kommer också leda till att parkeringsytor minskar i storlek.

Steg 9: Olyckorna minskar. Penetrationsgraden av autonoma fordon är så pass stor att antalet trafikolyckor minskar drastiskt. Idag är trafikolyckorna den näst största orsaken till dödsfall i USA, men med autonoma fordon kan de hamna på nionde plats.

Steg 10: Autonoma fordon bidrar till snabbare robotikutvecklingen. Autonoma fordon har många beröringspunkter med robotiken och det kan hända att robotiken gynnas av utveckling i fordonsbranschen. Det är framförallt sensortekniken som kan vara av intresse.

Källor

[1] Bertoncello, M., Wee, D., McKinsey&Company. Ten ways autonomous driving could redefine the automotive world. juni 2015. Länk

Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Samverkan människa - maskin

Towards Zero

Förra veckan hölls två konferenser i Göteborg med inslag om automatiserade fordon: Towards Zero och International Technical Conference on Enhanced Safety of Vehicles (ESV). Jag deltog på den förstnämnda, och här kommer några av mina minnesanteckningar:

  • Automatisering av järnvägstransporter har pågått i över 30 år och idag finns helt självkörande tåg i drift i flera länder. Det handlar dock om relativt få sträckor och implementationen är, enligt Michel Ruesen från EEIG ERTMS, väldigt långsam. Järnvägstransporter är komplexa, och för att genomföra en förändring behöver mycket annat ändras. Järnvägstransporter har länge skötts nationellt vilket har resulterat i många olika men ändå sammanhängande system. Det är också så att den tekniska livslängden för sådana system är mycket lång, typiskt trettio till femtio år.
  • Många undrar om lagstiftningen kommer att stå i vägen för automatisering av vägtransporter. Enligt Peter Larsson från Transportstyrelsen är det ingen fara så länge det finns en förare som ansvarar för fordonets färd. Han betonar att det med ökad automatiseringsgrad kommer att finnas behov av ”smart lagstiftning”, med funktions- och systemorienterade förordningar som tas fram i samarbete mellan myndigheter och andra involverade aktörer. Håkan Samuelsson från VCC påpekade att reglerna behöver anpassas för att främja den tekniska utvecklingen.
  • Kontrollöverlämning mellan föraren och fordonet är en tydlig utmaning. Hur lång tid ska en förare få på sig att ta över kontrollen, och vem ska hållas ansvarig om han/hon inte lyckas med detta? Detta var en av frågorna som togs upp. Just nu finns det inga tydliga svar, men förhoppningen är att forskningsprojektet Drive Me ska kasta ljus på denna och andra liknande frågor.
  • Körkorts- och utbildningskrav diskuterades också. Slutsatsen är att det i dagsläget inte krävs några explicita förändringar i körkortsutbildningen. På sikt kan man tänka sig att det krävs mindre kunskap att framföra ett automatiserat fordon och att man får särskilda körkort för detta. För fordonstillverkare som VCC är det dock viktigt att säkerställa att förarna kan hantera nya tekniska lösningar på ett säkert sätt. En av utmaningarna är därför att skriva bra manualer, men också att designa intuitiva gränssnitt som inte lämnar någon möjlighet för missförstånd.

Presentationsmaterialet hittar ni på Trafikverkets hemsida; Trafikverket var värd för konferensen.

Sensorer

Nytt Michigan-Saudiarabien-samarbete

University of Michigan har etablerat ett nytt forskningscentrum tillsammans med saudiarabiska College of Engineering och King Abdulaziz City for Science and Technology [1]. Forskningscentrat kallas Center of Excellence for Microwave Sensor Technology, och kommer i första hand att fokusera på forskning och utveckling av mikrovågssensorteknik för automatiserade fordon samt metoder för elbilsladdning.

Inledningsvis har ca 2,2 miljoner dollar investerats i centrat. Förhoppningen är att samarbetet ska förlängas och utökas.

Källor

[1] University of Michigan. New Michigan-Saudi Arabia Collaboration Promises Exciting New Research – Beginning with the Auto Industry. 2015-06-09 Länk

Kooperativa system

Pothole Alert från Jaguar Landrover

Jaguar Land Rover har publicerat information om ett pågående forskningsprojekt som går ut på att utveckla ett s.k. Pothole Alert som möjliggör för fordon att upptäcka skador på vägytan som gropar, trasiga avlopp och brunnslock [1].

Systemet involverar fordonbaserade sensorer samt trådlös kommunikation (V2X). När ett fordon upptäcker en skada på vägytan kommer information om skadan som till exempel dess plats och allvarighetsgard att förmedlas till andra fordon i närheten så att förarna kan varnas i tid. Målet är också att anpassa fordonets stötdämpare efter skadans omfattning för att ge passagerarna en behagligare resa. Information om skadorna kommer också att förmedlas till myndigheter så att de kan på ett bättre och snabbare sätt upptäcka och åtgärda dessa.

I ett nästa steg kommer tekniken att implementeras på Range Rover Evoque, företagets prototyp av automatiserad bil.

Källor

[1] Jaguar Land Rover Media Centre. Jaguar Land Rover Announces Technology Research Project To Detect, Predict And Share Data On Potholes. 2015-06-10 Länk

Samhällspåverkan

OECD om Big Data och automatiserade fordon

International Transport Forum (ITF), en del av OECD, har nyligen offentliggjort två rapporter: Big Data in transport: Understanding and assessing options och Automated and autonomous driving: Regulation under uncertainty [1][2].

Den första rapporten handlar om Big Data och hur de kommer att förändra transportsektorn. Idag genereras stora datamängder via olika enheter som gör att människor, varor och fordon kan lokaliseras ganska exakt. Detta väntas öka trafiksäkerheten, både vad det gäller konventionella och automatiserade fordon. Men det finns också risk att det öppnar upp för missbruk, inklusive manipulation av individer. Rapporten konstaterar att anonymisering av sådana data är svår och att datapolicys ligger efter i utvecklingen. Effektivare skydd av lokaliseringsuppgifter måste integreras i själva lösningarna, algoritmer och processer. Nya affärsmodeller behövs också för att möjliggöra dataledning mellan individer och företag.

Den andra rapporten handlar specifikt om automatiserade fordon. Den konstaterar att tekniken börjat mogna och att den kommer lanseras på marknaden inom kort. Det finns stora förhoppningar om att automatiserade fordon ska reducera antalet olyckor, men risken är också att det kommer uppstå nya typer av olyckor (t.ex. vid kontrollöverlämning mellan människor och bilar). Just nu finns det två trender: stegvis ökning av automatiseringsgraden i fordon och helt självkörande fordon. Båda har sina för- och nackdelar som behöver förstås i mer detalj och sättas i ett större sammanhang. Vissa myndigheter har påbörjat utveckling av regelverk för prototyptestning, men även där behövs beredare och mer förebyggande åtgärder. En viktig detalj i det hela är hur man säkerställer att tekniken hålls uppdaterad och därmed reducerar risken att olyckor uppstår på grund av teknikåldrandet.

Källor

[1] OECD. Big Data and Transport: Understanding and assessing options. Maj 2015. Länk

[2] OECD. Automated and autonomous driving: Regulation under uncertainty. Maj 2015. Länk

Tester och demonstrationer

Olyckor med Googles självkörande bilar

Google har nu publicerat information om olyckorna som företagets självkörande bilar varit involverade i [1]. Det handlar om totalt 12 olyckor som inträffat sedan testningen börajde 2009. Ingen av olyckorna har orsakats av själva automationen, utan i de allra flesta fallen har Googles självkörande bil blivit påkörd bakifrån av en vanlig bil. I ett av fallen var det istället Googles bil som körde på en annan bil bakifrån, men då kördes bilen i manuellt läge. Vid ett annat tillfälle skedde en sidokrock där en annan bil körde på Googles bil från sidan.

Ingen ska blivit skadad i dessa olyckor.

Egen kommentar

Vi har nyligen rapporterat om olyckor med självkörande bilar från Google och Delphi, men då hade vi ingen detaljerad information om olyckorna. Google kommer framöver att månadsvis publicera information om olyckor som involverar deras egna självkörande bilar, vilket tyder på att man tar transparenskrav från allmänheten på allvar.

Det kan också vara företagets sätt att sätta press på andra aktörer som testar automatiserade fordon att publicera liknande rapporter.

Det är viktigt att observera att informationen kommer från Google och inte från polisrapporter.

Källor

[1] Google. Google Self-Driving Car Project Monthly Report. Maj 2015. Länk

Elektronik och processorer

Infineon i nytt samarbete med Google

Tyska chiptillverkaren Infineon har inlett ett samarbete med Google som går ut på utveckla små chip som kan användas i smarta klockor och också i förarstödsystem till bilar [1]. Chipet kan uppräcka olika gester och känna igen människor. Infineon står för hårdvaran medan Google bidrar med expertis om applikationer och användargränssnitt.

Egen kommentar

På sikt kan man tänka sig att Google använder den här tekniken även i självkörande bilar, speciellt med tanke på det nyligen godkända patentet Cyclist hand signal detection by an autonomous vehicle (se Nyhetsbrev 162).

Källor

[1] Nicola, S., Bloomerg Business. Google, Infineon Team Up on Chip for Cars, Wristbands. 2015-05-30 Länk

Tester och demonstrationer

M City öppnar i slutet av juli

I slutet av juli blir det premiär för M City, en testanläggning för automatiserade och uppkopplade fordon i Michigan [1]. Det är University of Michigan som är värd för anläggningen. Målet är att i första hand möjliggöra för fordonstillverkare som General Motors, Ford, Toyota, Nissan och Honda att på ett kontrollerat men realistiskt sätt simulera trafiksituationer som kan uppstå i verklig trafik. Anläggningen är ca 13 hektar och kommer att innehålla flerfilsvägar, korsningar, cirkulationsplatser, trafikskyltar och markeringar samt huskulisser.

Källor

[1] Gardner, G., Detroit Free Press. U-M to open hub for testing self-driving cars. 2015-05-30. Länk

Okategoriserade

MICHauto vill ta självkörande fordon till Michigan

Koalitionen MICHauto har lanserat det s.k. Michigan Mobility Initiative, med mål att främja utveckling av nya och smarta mobilitetsformer, inklusive automatiserade och uppkopplade fordon, i Michigan [1]. Följande organisationer är involverade i detta: Michigan Economic Development Corp (MEDC), Business Leaders for Michigan (BLM), Michigan Department of Transportation (MDOT) och University Research Corridor (URC). Förhoppningen är att Michigan ska bli ledande inom teknologier som stödjer smart mobilitet.

MICHauto initierades av Detroit Regional Chamber och arbetar för att främja fordonsindustrin i Michigan. Koalitionens styrkommitté består av representanter från flera organisationer, däribland General Motors, Nissan, Toyota och KPMG.

Källor

[1] Detroit Regional Chamber. MICHauto Coalition Launches Mobility Initiative To Expand Michigan’s Global Leadership Of Connected Vehicle Technology And R&D. 2015-05-27 Länk

Tester och demonstrationer

Googles bilar har nu kört över 1,6 miljoner km

Förra veckan lyckades Google passera en viktig milstolpe, skriver företaget på sin blogg. Googles självkörande bilar har nämligen kört över en miljon mil, motsvarande 1,6 miljoner kilometer [1]. Detta motsvarar 75 års typisk körning för en (vuxen) amerikan. Bilarna har passerat över 200 000 stoppskyltar, 600 000 trafikljus och detekterat över 180 miljoner fordon.

Källor

[1] Google Slef-driving Car Project. 2015-06-03 Länk