I mitten av april blev den så kallade Declaration of Amsterdam påskriven av 28 EU-medlemsstater. Deklarationen fastställer en plan för hur utvecklingen och implementationen av automatiserade och kooperativa transporter ska ske inom EU. Detta anses vara ett viktigt första steg mot att harmonisera både den tekniska och regelmässiga utvecklingen.
Deklarationen återfinns här.
För att bevisa att automatiserade fordon är helt säkra skulle det krävas hundratals miljoner, och i vissa situationer till och med hundratals miljarder, körda kilometer i verklig trafik visar en ny studie från RAND [1]. Detta tyder på vikten av alternativa testmetoder som kompletterar tester i verklig trafik. Exempel på sådana metoder inkluderar accelererad provning, virtuella tester, simuleringar, matematisk modellering, sceneriotestning och pilotstudier.
RAND är en icke-vinstdrivande forskningsorganisation och studien har bekostats av filantropiska donationer.
Källor
[1] Rand News Releases. Autonomous Vehicles Cannot Be Test-Driven Enough Miles to Demonstrate Their Safety; Alternative Testing Methods Needed. 2016-04-12 Länk
Förra veckan publicerade den japanska polismyndigheten (National Police Agency, NPA) ett utkast till riktlinjer gällande testning av självkörande fordon [1]. Enligt dessa riktlinjer kommer det inte behövas något tillstånd för att testa självkörande fordon på allmänna vägar i landet så länge det finns en förare och en passagerare i fordonet.
De som vill utföra tester på allmänna vägar uppmanas dock att säkerställa på testbanor att allt fungerar som det ska för att sedan övergå till enkla vägar utan fotgängare och liknande utmaningar. Testfordonet bör också ha ett följefordon som via skyltar informerar andra trafikanter om pågående testning. Utöver detta bör föraren i testfordonet ha skrivit under ett avtal där han/hon tar ansvaret på sig i fall att det sker en olycka.
Det är önskvärt att konsultera polisen innan testningen, men fordon som inte lever upp till riktlinjerna kommer inte att förbjudas.
Riktlinjerna kommer att fastställas efter den 7 maj efter att allmänheten fått möjlighet att kommentera förslaget.
Källor
[1] The Japan Times. Self-driving vehicle tests won’t need permission to use public roads, say NPA guidelines. 2016-04-11 Länk
Wired rapporterar om ett projekt som drivs av en grupp forskare vid Illinois Institute of Technology och som heter Driverless Cities Project [1]. Målet är att kartlägga pågående forskning som berör stadsplanering i förhållande till automatiserade fordon och att föreslå riktlinjer som stadsplanerarna kan använda i sitt arbete.
Drivkraften bakom projektet är att det för tillfället finns många okända faktorer kring innebörden av automation för samhället och att diskussionerna om påverkan på städer och deras planering är för det mesta ogrundade.
Behovet av parkeringsplatser i framtiden tas upp som ett exempel. Kommer parkeringsplatser behövas eller kommer självkörande bilar att åka runt när de inte används av sina användare eller ägare?
Det är inte heller ovanligt med argumentation att städer kommer att bli fria från parkeringsplatser eftersom självkörande bilar kommer att parkeras någon annanstans. Innebär det att man planerar att bygga parkeringsplatser någon annanstans?
Egen kommentar
En del av frågeställningen i Drive Me-projektet adresserar problematiken kring påverkan på stadsplanering. Dessutom ska Parkeringsbolaget tillsammans med Volvo Cars titta på innebörden för parkeringsplatser.
Innovationsprogrammet Drive Sweden har också samhället och transportsystemet i fokus.
Källor
[1] Adams, E., Wired. American Cities Are Nowhere Near Ready for Self-Driving Cars. 2016-04-06 Länk
Under ett mediaevent som hölls i samband med Los Angeles Auto Show skulle Volvo Cars nordamerikachef Lex Kerssemakers demonstrera en automatiserad bil för Los Angeles borgmästare, men han stötte på ett problem: bilen kunde inte köra själv eftersom den inte hittade vägmarkeringar [1]. Han konstaterade att vägmarkeringarna behöver bli bättre. Teslas VD har också gjort ett liknande konstaterande.
Enligt det amerikanska departementet for transport (USDOT) är runt 65 % av amerikanska vägar i dåligt skick. Detta innebär allvarliga problem för fordonstillverkarna, vars automatiserade körning är beroende av vägmarkeringar, trafikljus och liknande infrastruktur. De behöver istället utveckla mer sofistikerade sensorer och algoritmer, vilket innebär större kostnader. På sikt skulle detta kunna fördröja introduktionen av automatiserade fordon.
Källor
[1] Sage, A., Reuters. Where’s the lane? Self-driving cars confused by shabby U.S. roadways. 2016-03-31 Länk
I november förra året blev det klart att regeringen tillsätter en utredning för att utreda om, och i så fall vilka, regelförändringar som behövs för att möjliggöra testning och implementation av automatiserade fordon på allmänna vägar i Sverige. Nu är första delen av utredningen, den som avser testningen, klar.
En viktig slutsats är att de internationella och nationella reglerna om vägtrafik inte hindrar testning av helt eller delvis automatiserade fordon på våra vägar. Däremot behöver lagen anpassas något för att tydliggöra hantering av frågor om exempelvis straffrättsligt ansvar, skadeersättning och informationssäkerhet.
Utredningen föreslår därmed en lagändring som i korta drag tar upp följande:
Den nya lagen väntas träda i kraft den 1 maj 2017, givet att regeringen godkänner förslaget. Utredningen fortsätter med frågor kring implementation av automatiserade fordon och väntas vara helt klar i november 2017.
Detaljer om utredningen och lagförslaget kan ni läsa i rapporten Vägen till självkörande fordon – försöksverksamhet som hittas här.
Egen kommentar
Utredningens slutsats om det automatiska körsystemet ska betraktas som förare är när fordonet framförs i automatiserat läge är i linje med NHTSAs brev till Google som indikerar att artificiell intelligens i ett automatiserat fordon kan ses som en förare.
Vi har tidigare rapporterat om att regeringen i Södra Australien håller på att se över lagstiftningen för att möjliggöra testning, och så småningom också implementation, av automatiserade fordon på allmänna vägar.
Igår blev det klart att regeringen tillåter sådana tester [1]. Organisationer som vill utföra tester behöver få tillstånd från myndigheterna. För detta krävs det att de redovisar sina testplaner för myndigheter och visar att de har försäkringar som skyddar dem själva och allmänheten.
Källor
[1] Barbaschow, A., ZD Net. South Australia approves on-road driverless car trials. 2016-03-31 Länk
En ny studie från MIT visar att stora vinster skulle kunna göras om alla förare var villiga att ta en rutt som inte nödvändigtvis är optimerad just för dem utan på kollektiv nivå [1]. Om vissa förare skulle acceptera en rutt som är upp till 7 minuter längre än den kortaste rutten skulle man i vissa städer kunna uppnå en övergripande trängselreducering på runt 30 %. Vinster kan dock göras redan vid 2 minuter längre rutt.
Studien är baserad på en simulering av trafikförhållanden i fem städer: Boston, San Francisco, Rio de Janeiro, Lissabon och Porto. Miljarder anonymiserade mobiltelefoner har använts för att spåra pendlare under morgonrusningen. Varje simulerad pendlare gör vad verkliga pendlare gör: försöker ta sig hemifrån till arbetet så snabbt och effektivt som möjligt. Det är just ”snabbt och effektivt” som studien försökt variera.
Slutsatsen är att även små beteendeförändringar skulle kunna resultera i stora förändringar i trafiken. Detta skulle bli ännu mer påtagligt om bilarna kunde köra sig själva. Tekniken som krävs för att uppnå kooperativ ruttplanering finns redan: de flesta är uppkopplade, antingen via bärbara enheter som mobiltelefoner eller via integrerad kommunikation i bilen.
Egen kommentar
Vi på Viktoria har för några år sedan gjort en liknande simulering för en vägsträcka i Göteborg [2, 3]. Där kunde vi se att kooperativ hastighetsharmonisering för fordon på två anslutande vägar resulterar i reducerad bränsleförbrukning, ökad medelhastighet på hela sträckan och därmed även kortare restid för de fordon som använde hastighetsharmoniseringen. Fordon utan tekniken fick samma restid, men deras hastighetsvariationer var fortsatt hög och därför kunde vi inte se någon minskad bränsleförbrukning för dessa fordon.
Källor
[1] Çolak, S., Lima, A., González M. C., Nature Communications. Understanding congested travel in urban areas. 2016-03-15 Länk
[2] Englund, C., Chen, L., & Voronov, A. (2014). Cooperative speed harmonization for efficient road utilization. In A. Vinel (Ed.), Nets4Cars.
[3] Shih Yang, L., Vinel, A., Englund, C., & Chen, L. (2014). Adaptive Wavelength Adjustment (AWLA) for Cooperative Speed Harmonization. In VNC.
Självkörande fordon kommer att förändra hur vi tar oss runt, och när de blivit vanliga måste vi tänka om hur vi designar våra vägar. En studie som gjordes av Sensable City Lab vid MIT för några år sedan visade att med självkörande fordon skulle vägkorsningar behöva förändras. Genom att eliminera trafikljussignaler och låta självkörande fordon navigera genom korsningar på egen hand skulle allt rent teoretiskt bli snabbare och smidigare.
En ny studie från samma forskargrupp förstärker den här teorin [1]. Studien har utvecklat ett ramverk som möjliggör jämförelse mellan olika korsningar och parametrar i dem. Slutsatsen är att s.k. slot-based intersections där fordon skickas genom korsningen i omgångar kan förbättra flödet genom tidigare överbelastade korsningar. I vissa korsningar skulle en fördubbling av kapaciteten kunna uppnås. För detta krävs dock ett stort antal självkörande fordon. Ett annat problem är att det kan vara svårt att implementera i städer där korsningar är nära varandra.
Källor
[1] Tachet, R., et al., Plos One Journal. Revisiting Street Intersections Using Slot-Based Systems. 2016-03-16 Länk
Bryant Walker Smith, assisterande professor vid University of South Carolina och medlem i Center for Internet and Society vid Stanford Law School, har publicerat en artikel där han föreslår åtgärder som regeringar kan ta för att stimulera utveckling, implementation och användning av automatiserade vägfordon. Han beskriver de viktigaste administrativa, juridiska och samhällsstrategier samt föreslår en checklista som beslutsfattarna kan använda i deras arbete. Artikeln hittar ni här.