Kategoriarkiv: Samhällspåverkan

Forskningsprojekt, Samhällspåverkan

CoExist ska förbereda städer och väghållare

Ett nytt EU-projekt som kallas CoExist kommer att utreda effekterna som automatisering kan komma att ha på olika delar av trafiksystemet [1]. Detta med målet att förbereda städer och väghållare för införandet av automatiserade fordon och hur dessa ska kunna dela vägar med konventionella fordon på ett effektivt och säkert sätt. Exempel på frågor som kommer att adresseras inom projektet inkluderar:

  • Vilka effekter kan förväntas med avseende på till exempel kapacitet, säkerhet och resmönster, speciellt i introduktionsfasen?
  • Vid vilken andel självkörande fordon blir det viktigt att anpassa infrastrukturen?
  • När kan separata filer för självkörande fordon vara användbart?
  • Hur kan framtidens trafiksignalstyrning utformas?

Dessa frågor kommer att adresseras framförallt genom trafiksimulering. Projektet kommer att samarbeta med fyra olika städer som ska bland annat hjälpa till med detaljerad problemformulering: Göteborg, Helmond (Holland), Milton Keynes (UK) och Stuttgart (Tyskland).

Statens väg- och transportforskningsinstitut VTI är en av 15 deltagare i projektet.

Projektet har fått stöd på ca 3,5 miljoner Euro (36 miljoner kronor) av EU-programmet för forskning och innovation, Horizon 2020.

Egen kommentar

Inom FFI-projektet Automatiseringens Randvillkor (ARV) som pågick 2013-2015 och leddes av Fordons- och trafiksäkerhetscentrum SAFER identifierades flera utmaningar som automatiserade transporter kan komma att föra med sig för samhället – några av dessa kommer nu att adresseras inom CoExist.

Källor

[1] VTI, Forskning.se. Hög tid bereda väg för självkörande fordon. 2017-05-04 Länk

Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

Aktörerna vill ändra policyn i Kalifornien

Flera aktörer inom området däribland Apple, Tesla, Waymo, Lyft, Uber, Ford och Toyota har lämnat in förslag till det kaliforniska departementet för motorfordon (DMV) på hur de skulle vilja förändra policyn om automatiserade fordon. Här är några exempel:

  • Apple uppmanade myndigheten att tydliggöra definitionen av autonoma fordon så att det inte råder några tveksamheter kring vilka system som kräver tillstånd för testning och vilka inte.
  • Vidare föreslår Apple att justera felrapporteringssystemet så att det inte omfattar mindre allvarliga ingripanden av testföraren.
  • Tesla efterfrågar att ändra på kravet att testfordon inte får överstiga viktgränsen på 4353 kg (10 000 pund). Tesla förklarar detta med att ett sådant krav kommer att dämpa innovationen.
  • Ett annat förslag från Tesla är att inte förbjuda försäljning av fordon som ingått i testflottan. GM är också lite inne på samma spår.
  • Uber uppmanar myndigheten att tillåta betalande kunder från allmänheten att åka i autonoma fordon med en förare bakom ratten. Detta skulle möjliggöra återkoppling från verkliga användare.
  • Waymo uppmanade myndigheten att ta bort ansvarskravet.

Mer detaljerade kommentarer från respektive aktör hittar ni här.

Egen kommentar

Ytterligare ett exempel på att Apple nu agerar offentligt inom området automatiserade fordon.

Inspiration, Lagstiftning och regelverk

Lagligt med robotleveranser i Virginia och Idaho

I början av mars godkände den amerikanska delstaten Virginia en lag som tillåter små självkörande fordon för varuleveranser att färdas på trottoarer och gångbanor samt på övergångsställen [1].

Enligt lagen får dessa små fordon inte färdas i hastigheter över ca 16 km/h eller ha totalvikt över ca 23 kg. De behöver övervakas av en mänsklig operatör på distans som kan ta över kontrollen vid behov.

Lagen är utvecklad i samarbete med Starship Technologies som utvecklat en leveranstjänst med hjälp av små självkörande fordon.

Delstaten Idaho har också godkänt en snarlik lag under mars. Där tillåts dock något större totalvikt (ca 36 kg) [2].

Lagen träder i kraft den 1 juli i båda delstaterna.

Egen kommentar

Virginia och Idaho är därmed de första amerikanska delstaterna som godkänt användning av små självkörande leveransfordon. Det pågår dock liknande diskussioner i andra delstater, däribland Wisconsin och Florida. Utöver det så pågår det testning med diverse små självkörande leveransfordon i andra delstater, bland annat Washington D.C. och Kalifornien.

Det verkar som att tillåten vikt är ett av problemen som myndigheterna får brottas med. Detta eftersom olika företag designat fordon av olika storlek och vikt. Det framgår inte om det gäller några speciella regler vad det gäller interaktion mellan dessa små fordon och andra trafikanter, framförallt då gående och cyklister.

Källor

[1] Glaser, A., Recode. Virginia is the first state to pass a law allowing robots to deliver straight to your door. 2017-03-01 Länk

[2] Glaser, A., Recode. Idaho is the second state to allow unmanned robots to deliver to your front door. 2017-03-27 Länk

Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

Mer om Apples testplaner

Som vi rapporterat om innan har Apple i mitten av april fått tillstånd från det kaliforniska departementet för motorfordon (DMV) att testa automatiserade fordon på allmänna vägar i Kalifornien. Nu har IEEE Spectrum med hjälp av öppenhetsprincipen granskat deras ansökan, där det framgår att företaget ansökt om tillstånd för tre Lexus RX450h hybrid SUV-fordon [1]. Två av dessa har varit registrerade hos Apple endast sedan slutet av mars. Det tredje blev Appleregistrerat i november 2016 och har sedan dess körts ungefär 1100 km.

Det framgår också vilka förare som kommer sitta bakom ratten i dessa bilar (vilket är ett av DMVs krav). Det är huvudsakligen experter inom maskininlärning. En av dem har exempelvis tidigare arbetat med automatiserade fordon vid NASA och Bosch och en har arbetat med DARPA Urban Challenge.

Ansökan avslöjar också hur dessa förare kommer att tränas med hjälp av en enkel uppsättning bestående av Logitech-styrdon och pedaler avsedda för videospel. Träningen består av 7 steg och kommer att utföras i låga hastigheter upp till 48 km/h samt i hastigheter runt 104 km/h, vilket indikerar på att Apple arbetar med system för både motorvägskörning och stadskörning. En av nyckelmomenten i träningen är hur testförarna ska ta över kontrollen från systemet vid exempelvis snäva U-svängar, plötslig acceleration och plötslig inbromsning.

I ansökan refererar Apple till systemet som Utvecklingsplattform (Development Platform) bestående av hårdvara och mjukvara som övervakar omgivande objekt och händelser. Den är kapabel att skicka elektroniska signaler för styrning, acceleration och inbromsning och kan utföra delar av den dynamiska köruppgiften.

Ansökan är inlämnad av Steve Kenner som tidigare ansvarat för fordonssäkerhet på Ford.

Här kan ni se ansökan i dess helhet.

Egen kommentar

Något som är förvirrande är att Steve Kenner i ansökan ber om att Apple ska undantas från de bestämmelser som kräver att de uppfyller federala säkerhetsstandarder för fordon och installerar ett datainspelningssystem som spelar in data minst 30 sekunder före en olycka. Hans motivering är att dessa krav inte är applicerbara på utvecklingsplattformar som endast används för teständamål. Men alla automatiserade fordon som fått tillstånd för testning i Kalifornien är per definition bara för teständamål, och då är det svårt att se vitsen med det här undantaget. Kan det vara så att Apple avslöjat något mer för DMV som inte framgår av själva ansökan? Kenner skriver i alla fall att Apples utvecklingsplattform kommer att kunna spela in och spara data i fall att det sker en olycka.

Ansökan anses av många bekräfta tidigare misstankar om att Apple inte avser att utveckla egna fordon. En annan vanligt förekommande tolkning av ansökans innehåll är att Apple inte siktar på system för helt självkörande fordon, utan att det handlar om delvis automatiserad körning.

Källor

[1] Harris, M., IEEE Spectrum. What’s Apple’s Filings Say About Its Self-Driving Car Program. 2017-04-21 Länk

Personbilar, Trafiksäkerhet

Kunder stämmer Tesla

Tesla har hittills sålt runt 47 000 bilar  utrustade med den ökända stödfunktionen Autopilot. Nu blir företaget stämt av tre kunder i San Jose i Kalifornien som anser att Autopilot inte håller vad den lovar [1].

I stämningsansökan anger de att de blivit beta-testare av halvfärdig mjukvara som gör Tesla-fordon farliga. Vidare skriver de att fordonen ibland överskrider körfältslinjer, sätter an bromsarna utan anledning och misslyckas med att sakta in eller stanna när de närmar sig andra fordon när Autopilot är aktiverad. Kunderna vill nu ha pengarna tillbaka för bilarna.

I ett uttalande kring stämningsansökan förtydligar Tesla att de aldrig hävdat att deras fordon är helt självkörande. Vidare menar företaget att just sådana här handlingar som baseras på felaktig information om teknologin är farliga för kunder:  This lawsuit is a disingenuous attempt to secure attorney’s fees posing as a legitimate legal action, which is evidenced by the fact that the suit misrepresents many facts. The inaccurate and sensationalistic view of our technology put forth by this group is exactly the kind of misinformation that threatens to harm consumer safety.

Egen kommentar

Tesla har fram till nyligen varit involverad i en annan tvist där företaget hade stämt teknikföretaget Aurora Innovation grundat av före detta Teslaingenjören Sterling Anderson och före detta ledaren för Googles självkörande fordon Chris Urmson. Tesla anklagade Anderson att han hade kränkt sitt Tesla-kontrakt genom att försöka anlita Tesla-medarbetare för sitt nya företag och att han hade behållit säkerhetskopior av proprietär Tesla-data efter att ha lämnat företaget. Nu har dock företagen rett ut detta och Tesla kommer att dra tillbaka stämningen mot att Aurora Innovation betalar 100 000 dollar till Tesla och tillåter Tesla att genomföra en revision för att säkerställa att Aurora Innovation inte använder deras data. Mer om den här tvisten kan ni läsa om här.

Källor

[1] Mehotra, K., Bloomberg. Tesla Sued Over ‘Dangerously Defective’ Autopilot Software. 2017-04-20 Länk

Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

Klartecken för testverksamhet i Sverige

Regeringen har beslutat om en förordning om testverksamhet med självkörande fordon som träder i kraft den 1 juli 2017 [1]. Det innebär bland annat följande:

  • Organisationer som vill utföra tester med självkörande fordon på allmänna vägar i Sverige behöver ansöka om tillstånd för detta.
  • Organisationer som bedriver testverksamhet utan tillstånd ska kunna dömas till böter.
  • Beslut om tillstånd fattas av Transportstyrelsen, som också får mandat att förena ett beslut om tillstånd med villkor. Detta till skillnad från idag där Transportstyrelsen har möjlighet att besluta om dispenser från hur fordon ska vara utrustade vid testverksamhet men inte har möjlighet att ställa krav på tillstånd för att få bedriva testverksamhet.
  • Ett krav är att det vid färd med ett självkörande fordon ska finnas en fysisk förare i eller utanför fordonet.

Enligt infrastrukturminister Anna Johansson kommer den nya förordningen att skapa bättre förutsättningar för tester med självkörande fordon i Sverige.

Egen kommentar

I slutet av 2015 tillsatte regeringen en utredning om automatiserade fordon, och under våren 2016 blev delen av utredningen som berör testverksamheten klar. Utredningen föreslog en lagändring och ett lagförslag för att tillåta automatiserade testfordon på allmänna svenska vägar från maj 2017 togs fram. Vi vill förtydliga att det inte är detta lagförslaget som regeringen godkänt under veckan utan ”bara” en förordning om testverksamhet som delvis baseras på utredningens arbete. Uttryckt på ett enkelt sätt: det är en lightversion av utredningens lagförslag som nu godkänts.

Fram till nyligen har i princip alla länder, oberoende om de ratificerat Wienkonventionen eller inte, ställt krav på att det ska finnas en mänsklig förare inne i fordon som färdas på allmänna vägar. Men alltfler länder börjar frångå det här kravet och accepterar tester med automatiserade fordon med mänsklig förare utanför fordonet. Med den nya förordningen blir Sverige ett av dessa länder, vilket är ett viktigt framsteg och kommer säkert gynna innovation. Beslutet att frångå det här kravet motiveras oftast av att sådana tester hjälper till att få kunskap om hur den nya tekniken fungerar, så att myndigheter kan fatta välinformerade beslut om vad som ska gälla för ”verklig” användning.

Källor

[1] Regeringen. Regeringen banar väg för självkörande fordon. 2017-04-20 Länk

Okategoriserade, Trafiksäkerhet

Olyckorna kommer inte ens att halveras

Alan Thomas från konsultföretaget CAVT skriver i ITS International att det är felaktigt att anta att automatiserade fordon kommer eliminera 90 % av dagens olyckor [1]. Automatiserade fordon kommer inte ens kunna halvera dem. I bästa fall kan automatiserade fordon eliminera ungefär 43 % av dagens olyckor. Här är några av förklaringar som han anger:

  • Ett vanligt antagande är att över 90 % av dagens olyckor är orsakade av mänsklig faktor. Men det är sällan som en olycka uppstår endast på grund av en orsaksfaktor. Olycksforskning i USA och Europa visar att det är en kedja av interrelaterade orsaker som leder till olyckor (t.ex. en parkerad bil skymde sikten – fotgängaren kom springande bakom den – det var halt på vägen – föraren missade att notera fotgängaren i tid – föraren hann inte bromsa). Att anta då att alla olyckor kommer undvikas för att man eliminerat den mänskliga faktorn bakom ratten är felaktigt.
  • Mänskliga förare är oerhört bra på att snabbt lära sig nya saker, tolka andras beteenden, uppfatta förändringar och anpassa sig därefter. Men trots det missar mänskliga förare att notera allt nödvändigt i vissa oförutsägbara och plötsliga händelser. Det råder ingen tvekan om att moderna sensorer och artificiell intelligens kommer kunna klara av mycket, men det finns en risk att även de blir hjälplösa i situationer som uppstår plötsligt och som de inte stött på innan.
  • Det råder stora skillnader i infrastrukturen och många av elementen i infrastrukturen är unika för ett visst område. Det gäller framförallt trafikskyltar som kan i många fall vara svåra att läsa av och tolka, och leda till exempelvis onödiga undanmanövrar som i sig kan orsaka incidenter och olyckor.
  • Det kommer alltid att finnas en viss osäkerhet i sensorer (och algoritmer) oavsett hur bra de är, och för att undvika falska alarm kommer undanmanövrar att initieras så sent som möjligt. Men givet att tidigare olycksforskning visat att gränsen mellan konflikter och olyckor är hårfin så finns det en risk att vissa undanmanövrar missas eller initieras försent.

Källor

[1] Thomas, A., ITS International. Autonomous vehicles will not prevent half of real-world crashes. 2017-03 Länk

Lagstiftning och regelverk, Samhällspåverkan

Utmaningar kopplade till introduktionen av autonoma fordon

Ny Teknik har intervjuat Jan Hellåker som är programansvarig för Drive Sweden (som samlar olika aktörer för att skapa framtidens mobilitet) om utmaningarna med införandet av självkörande bilar [1].

Hellåker menar att trots den ”hype” som råder i branschen just nu är det viktigt att se det ur ett samhällsperspektiv och se självkörande bilar som möjliggörare av samåkning och bildelning. Han hänvisar även till omvärldsanalyser som tyder på att unga mer efterfrågar mobilitetstjänster än att äga fordon. Att produktionsvolymen skulle minska tror han heller inte på, utan tvärtom kommer fordonen användas mer och därmed slitas ut snabbare. I framtiden ser han också att alla personbilstillverkare startar någon form av affärsverksamhet kring mobilitetstjänster, där de som inte hoppar på det tåget kommer att uppleva ett ”Kodak-moment”.

Den största utmaningen är den gällande lagstiftningen, som inte går lika snabbt som teknikutvecklingen. Trots det anser han att de flesta är medvetna om brådskan med att lösa detta.

Källa

[1] Kristensson, J. Expert: Trafiken kokar igen med självkörande bilar, 2017-04-12 Länk

Lagstiftning och regelverk

Transportstyrelsen drar sig ur Drive Me projektet

Drive Me-projektet, som vi rapporterat om vid flera tillfällen förut, har hittills bestått av parterna Volvo Cars, Trafikverket, Transportstyrelsen, Lindholmen Science Park, Göteborgs stad, Autoliv och Chalmers.

Vid nyårsskiftet valde dock Transportstyrelsen att kliva av projektet [1]. Detta eftersom den pågående utredningen om automatiserade fordon som regeringskansliet håller i har börjat diskutera att utvidga Transportstyrelsens nuvarande uppdrag till att omfatta även tillståndsgivning. Om Transportstyrelsen skulle bli en tillståndsmyndighet skulle det kunna innebära en intressekonflikt med projektet, förklarar utredaren Yvonne Wärnfeldt som Ny Teknik samtalat med.

Källor

[1] Kristensson, J., Ny Teknik. Myndighet kliver av från Volvos projekt. 2017-04-11 Länk

Lagstiftning och regelverk

New York tillåter testning

Den amerikanska delstaten New York kommer att tillåta testning av automatiserade fordon på motorvägar fram till april 2018 [1]. Organisationer som vill utföra tester behöver ansöka om tillstånd hos delstatens departement för motorfordon (DMV). Alla tester behöver ske under direkt överinseende av polisen och en licensierad förare måste finnas i fordonet.

DMV och polisen kommer tillsammans att följa testningen för att sedan om ett år kunna sammanställa en rapport om teknikens inverkan på säkerhet, trafik och räddningstjänsten.

Källor

[1] Conley, K., New York Post. Driverless cars are coming to New York roads — sort of. 2017-04-07 Länk