Kategoriarkiv: Konferenser

Konferenser

Active Safety Europe 2016 – From ADAS to AD

Skrivet av: Carl-Johan Aldén och Magnus Carlsson från Semcon

TU´s Active Safety Europe 2016 konferens gick av stapeln München den 18-19 maj. Konferensen är av karaktär Mid/Top-Management och har ett stort globalt footprint. Exempel på deltagare; Denso, HERE, INRIX, JLR, LeddarTech, Maserati, Mitsubishi, Molex, NVIDIA, PSA, Quanergy, TomTom, Seoul University, Tata, TomTom, Valeo, Velodyne, Visteon, Volkswagen, ZF TRW och Semcon.

Märkbart bland årets deltagare var att det var en övervikt av Tier2 leverantörer, från de stora drakarna till intressanta start-ups. Inte så konstigt med tanke på sensorernas/komponenternas centrala betydelse för AD, dock kul att se att även mindre aktörer fick utrymme i programmet.

En kort sammanfattning av den gedigna raden av föredrag och paneldiskussioner sorterat efter de mest centralt diskuterade områdena följer nedan.

AD globalt marknadsläge

Att Autonomous Driving (”AD”) är fortsatt “the number one buzz field” råder det ingen tvekan om. Inte bara inom industrin men i allt större grad visar undersökningar att allmänheten tar till sig AD. Det rådde vissa skilda meningar om time-line mot FAD (Full Autonomous Driving = SAE Level 5) – men att AD ”sker” råder det ingen tvekan om bland de församlade.

HMI and hand-over

Kommer bilen klara av att hand-over till föraren snabbt och säkert nog i en nödsituation var ett omdiskuterat ämne på konferensen. Vissa talare föreslog att man borde hoppa över Level 3 AD p.g.a. av denna problematik.

Kommentar: Det revolutionära utvecklingssättet (att gå från dagens plattform direkt till Level5 AD a lá Google-bilen) är inte bara en teknisk utmaning utan i allra högsta grad en fråga om kundacceptans (kommer kunderna känna sig komfortabla med ett sådant gigantiskt tekniksprång) samt lagstiftning.

VW och PSA presenterade sitt arbete med HMI för Level 4 AD; deras oberoende forskningsaktiviteter visar tydligt på att en säker hand-over kräver minst 10 sek – VW använder t.ex. 15 sek för hand-over i sitt koncept. VW använde sig bl.a. av förflyttning av ratten för att tydligt påvisa vem som har Lead – bilen eller föraren.

Kommentar: Hur detta förfarande ska fungera i en kritisk hand-over i real-tid framkom inte.

Sensorer

Som brukligt upptog sensorer en stor del av konferensen; framförallt den senaste generationens Lidar (med ökad prestanda men framförallt mindre format och betydligt lägre pris) men även den nya LED-baserade varianten LEDDAR fick ett visst utrymme.

Kommentar: Konsensus bland deltagarna var att ingen sensorteknologi är ”perfekt” och att det krävs en kombination av olika sensorer för att täcka behovet för AD – såväl gällande prestanda som redundans.

Mapping data

Även det etablerade området Mapping data utvecklas vidare i rask takt. Mest intressant är den ökade precisionen där dagens state-of-the-art erbjuder en noggrannhet på runt 10 cm vilket möjliggör tillförlitlig detektering av aktuell körbana.

TomTom presenterade dessutom ett intressant arbete där man scannar omvärlden med Lidar-sensorer och komprimerar/sparar bilder för varje segment. Tanken är att AD-bilen ska kunna jämföra sin Lidar-bild med den sparade i navigationssystemet och på så sätt öka precisionen i ortsbestämning ytterligare.

Kommentar: Intressant approach, dock behöver beräkningskapaciteten i bilarna utvecklas vidare för att kunna genomföra denna jämförelse i real-tid.

Security

Ett inte oväntat – efter senaste tidens ”show-case” hackning av bl.a. Jeep – hett ämne på konferensen var Security; i och med att bilarna blir mer och mer uppkopplade ökar naturligt åtkomstmöjligheterna för hackning. De församlade talarna från industrin kommunicerade unisont att problemet är känt, att det arbetas på det och att ”läget är under kontroll”.

Kommentar: Historien har tydligt visat att läget aldrig är fullt ”under kontroll” när det gäller detta område… Uppkoppling är en central del för AD för att förstå omgivningens intentioner, reducera reaktions led-tider såväl som möjliggöra detektering av objekt runt dolda hörn och därmed kan detta problem inte kringgås utan måste lösas.

Rating

EuroNCAP´s nya rating system presenterades i detalj; sammanfattningsvis så är det betydande ökat fokus på ADAS – t.ex. krävs AEB för att få en 5-star rating.

Kommentar: Allra mest intressant för ADAS marknaden är införandet av ett dualt system från EuroNCAP med en rating för options och en rating baserad på bilen standardutrustning – det senare kommer säkerligen leda till en betydande ökning av erbjudande av ADAS som serieutrustning vilket skulle expandera marknaden signifikativt från dagens modesta take-rates till 100% i dessa fall.

Försäkring

Försäkringsbranschen var väl representerade med top-managers från flera Europas ledande försäkringsfirmor. I en paneldiskussion togs behovet av ökad standardisering upp – såväl gällande teknologi som benämningar på funktioner. Vidare kräver försäkringsindustrin utökad tillgång till vehicle-data för att möjliggöra rättvisa undersökningar.

Kommentar: Naturligt att försäkringsbranschen kräver detta, viktigt att komma ihåg betydelsen av detta även för kunderna och att fall som de aktuella med Tesla kan skada ADs rykte såväl påverka potentiella kunders köplust högst negativt.

På tal om Tesla så fick företaget massiv kritik från flera håll (inte för försäkringssidan) för sättet man har marknadsfört sin Highway Pilot som ”Auto Pilot”. Berömda filmer på YouTube där Tesla-förare t.o.m. klättrar i baksätet av sin bil som de uppenbarligen tror är fullt Auto Pilot kapabel samt ett antal konkreta rättsfall mot Tesla visar att det finns ett stort gap mellan Teslas marknadsföring och funktionens verkliga kapacitet.

Teslas aggressiva produktstrategi och marknadsföring skapar uppenbarligen orealistiska förväntningar med risk för påföljande besvikelse och misstro mot ADAS/AD.

Lagstiftning

Representanter från Engelska och Holländska regeringsorgan samt FN visade på strömningarna på regeringsnivå. Sammanfattningsvis så ställer sig regeringarna mycket positiva till AD utveckling och testning. På frågan om engelska regeringen hade börjat definiera vägen fram emot Level 4 och 5 AD och vilka krav som kommer ställas på systemen innan de godkänns för publikt ändamål, var dock svaret ett klart nej samt att denna lagstiftning kommer behöva ske i steg.

Kommentar: Viktig information som talar för evolutionär utveckling av AD.

Sammanfattning

Det var en välbalanserad (mellan global övergripande status och tekniskt perspektiv) konferens med en genomsnittlig hög nivå på talarna.

Det övergripande intrycket efter konferensen är att AD-området håller på att sätta sig mer och mer och att det råder ungefärlig samsyn på aktuellt läge och väg framåt gällande utmaningar och lösningar. Det finns fortfarande meningsskiljaktigheter härtill men skillnaderna i synsätten är mindre jämfört med för ett antal år sedan.

Den globala Automotive industrin är fortsatt högst dedikerade till att nå FAD. Det existerar fortsatt stora tekniska utmaningar att lösa förmodligen är det inte tekniken utan kundacceptans och lagstiftning som är de största hindren mot FAD.

For more information and text in English see the News section at: http://www.borntodrive.se/

 

 

Elektronik och processorer, Konferenser

Elektronik i Fordon 2016

Skrivet av Azra Habibovic och Johan Wedlin

Konferensen Elektronik i Fordon arrangerades för elfte gången den 11-12 maj i Göteborg. Sedan förra året hade den växt betydligt, från ca 330 till ca 450 deltagare från en bredare krets än tidigare. Men fortfarande domineras den av deltagare från den svenska fordonsindustrin.

Förutom drygt 40 presentationer var det också en paneldebatt på ämnet ”En ny leverantörsindustri med många möjligheter”.

Konferensens andra dag var uppdelad i fem spår och vi bevakade inte allt men här är i alla fall en sammanfattning.

Dan Gunnarsson från BMW inledde konferensen med att prata om trender:

  • Ökande komplexitet och kortare ledtider kräver nya strukturer i utveckling och dokumentation av elektronik och mjukvara.
  • Nya spelare som Tesla, Google och Apple förändrar spelreglerna i en allt högre innovationshastighet.
  • För att möta de ökande kundkraven krävs ett revolutionärt angreppssätt. Man måste reducera traditionen, ”legacy”, så mycket som möjligt.
  • Förändring av affärsmodeller från att sälja bilar till att sälja tjänster, som BMWs DriveNow, ParkNow, ChargeNow och Connected Mobility Cloud.
Tekniska förändringar är bland annat:
  • Från fail safe till fail operational – en stor förändring av både elarkitektur och utvecklingsprocess.
  • Från flash updates till remote updates.
  • Från Local processing of sensor data till Big Data.
  • Från signal-based communication till Service and IP-based communication (Ethernet).

Jonny Andersson och Viktor Kaznov från Scania pratade om utmaningarna vid automatisering av tunga fordon, speciellt när man går från nivå 3 till nivå 4 enligt SAE-skalan, då man inte längre kan räkna med att falla tillbaka på föraren att ta över om något problem uppstår. Utmaningarna är betydligt större för tunga fordon, bland annat pga. den annorlunda fordonsdynamiken (längre bromssträckor, vältningsrisk etc).

För att säkra att produkterna har lång livslängd krävs inkrementell utveckling dvs. att man tar tillvara på de erfarenheter som finns – alltså att bevara ”legacy”.

Peter Bardenfelth-Hansen från Tesla Motors berättade om Teslas resa så här långt.

Tesla grundades för 13 år sedan – samma tidsperiod som då New York-trafiken övergick från dominerad av hästar till enbart bilar.

Företagets uttalade uppdrag är att accelerera världens omställning till hållbara transporter. Alla de idag ca 14000 anställda lever efter detta. Hos Tesla är det mycket högt tempo – som att hoppa på en trampkvarn i full fart och försöka hålla masken. Man gör i princip 4 års arbete på ett.

En anledning till att andra biltillverkare inte gör eldrivna högprestandabilar är att de i så fall skulle kannibalisera på sina andra, ICE-drivna bilar. Tesla är accelerator och ju fler andra tillverkare som gör elfordon, desto bättre går det för Tesla.

När man började rekrytera personal så var det, utom på utvecklingssidan, bara möjligt att få jobb hos Tesla om man inte tidigare hade arbetat i bilbranschen. Man ville ha människor med nytt perspektiv och inte få in ”legacy” = så här brukar man göra i fordonsindustrin.

Man har ett kundfokuserat angreppssätt, vilket innebär snabba produktändringar inkl. ”over the air”-uppdateringar och också en snabb köp-process där man i princip eliminerat återförsäljarledet – kunderna beställer bilen på nätet.

Teknikutvecklingen går fort så även kostnaderna minskar snabbt. Insikt om detta har lett till strategin att börja med att lansera en sportbil (Tesla Roadster), därefter dyra lyxbilar (Model S och Model X) för att först därefter komma med bilar för högvolym (Model 3).

I 4 generationer har vi lärt oss att ta bilen till bensinstationen. Att lära sig att ladda bilen tar tid. Ett sätt att minska räckviddsoron är Teslas snabbladdningsstationer, men för vardagsbruk är det bäst med hemmaladdning.

Martin Hiller från Volvo Cars pratade om kommunikationsbehov i automatiserade bilar. Han, liksom några andra föreläsare, lyfte fram vikten av Ethernet. Det har möjliggjort betydligt större bredband jämfört med andra nätverk som CAN och Flexray, något som är av stor betydelse för signalbehandlingen.

Martin pratade också om hur kravet på processorer har förändrats. Från generella CPU (centralenheter) till en kombination av GPU (grafikenheter), DSP (signalbehandlingsenheter) och ASIC (applikations-specifika enheter).

Synkronisering av olika enheter, inom och mellan fordon, är också viktigt att säkerställa. Ett klockfel på tio ms kan innebära 20 cm fel i positionering vid 70 km/h hastighet, hundra ms 2 meter.

Automatiserad körning för också med sig mycket större krav på redundans på olika systemnivåer från sensorer till hårdvara, kommunikation, fordonsreglering (inkl. ställdon) och kraftförsörjning. För att uppnå detta kommer styrenheterna i Drive Me-bilarna att vara ihopkopplade i form av distribuerad stjärntopologi (distributed star topology). På det viset säkerställs att de mest vitala delarna av systemet fungerar och klarar av att stanna bilen på ett säkert sätt även när en eller flera delar av systemet slutar fungera.

Henrik Lind från Volvo Cars pratade också redundans med fokus på objektdetektering. För att uppnå hög redundans i Drive Me-bilarna kommer det finnas upp till tre sensorer som detekterar samma objekt. Följaktligen är antalet sensorer stort, och paketering av dessa sensorer är en tydlig utmaning.

Teststräckan som valts för projektet är relativt enkel, vilket är ingen slump direkt: valideringsmetoder är inte klara ännu, och en lösning är att förenkla förutsättningarna. För att vara på säkra sidan kommer bilarna att lämna kontrollen över till föraren i god tid innan korsningar och trafikljus.

Detektering av små objekt som exempelvis råttor och harar på vägen är en utmaning, speciellt på långa avstånd. En annan utmaning kopplad till detta är hur bilen ska hantera sådana objekt – ska den väja eller köra över dem? Just nu finns det inga konkreta svar, men utvecklingen går framåt både på sensor- och på algoritmsidan.

Eftersom Drive Me är ett forskningsprojekt kommer bilarna att utrustas med datainspelningsenheter och på det viset möjliggöra vidareutveckling av systemet. Det handlar om stora datamängder och troligtvis kommer data behöva laddas ner varannan månad.

En fråga som lyftes fram från publiken var om förarna kommer kunna ta över kontrollen när som helst. Troligtvis kommer detta styras av regler och bestämmelser på internationell nivå.

Annie Rydström, också från Volvo Cars, pratade om användarupplevelsen vid automatiserad körning och hur man säkerställer att användarna litar på automatiserade fordon och upplever dem säkra och behagliga.

Hon nämnde tre olika metoder som Volvo Cars använder för att adressera detta. Utvärdering i körsimulatorer är en sådan metod. Den är applicerbar för exempelvis utvärdering av användbarheten av ett gränssnitt, men för att studera tillit och liknande faktorer behövs andra angreppssätt. Wizard of Oz-metodiken för testbanor, där förarna tror att de använder en automatiserad bil som inte nödvändigtvis är automatiserad, kan delvis ge svar på sådana frågor. För att studera detta fullt ut behöver fälttester utföras. Beteendeförändringar hos förarna är speciellt intressanta att studera när det gäller förarstödsystem och automatiserad körning, något som man i princip kommer åt endast via fälttester.

Azra Habibovic från Viktoria Swedish ICT gav en överblick av pågående aktiviteter inom området runt om i världen. Hon förklarade att det finns två tydliga utvecklingstrender:

  • evolutionär (automationsgraden ökar successivt, ratten är kvar i fordonet)
  • revolutionär (helt automatiserad körning direkt, det finns ingen ratt i fordonet)

Just nu har dessa två trender flera gemensamma nämnare: fokus ligger på utvalda trafikmiljöer och hastigheter, på bra vägar, ljus, och goda väderförhållanden. Aktörerna som arbetar efter den evolutionära principen fokuserar framförallt på motorvägskörning och parkeringsmanövrar, medan aktörerna som följer den revolutionära principen fokuserar på stadskörning och lägre hastigheter.

Inom ramen för den evolutionära principen är interaktionen mellan förare och det automatiserade fordonet en tydlig utmaning. Aktörerna på den revolutionära sidan möts däremot av flera tekniska utmaningar då det inte finns någon förare som kan ta över kontrollen om systemet fallerar.

På personbilssidan kan man säga att alla väletablerade tillverkare arbetar efter den evolutionära principen och att nya aktörer som Google, EasyMile och Navya satsar på den revolutionära principen. På lastbilssidan tillämpas den evolutionära principen för allmänna vägar (typiskt konvojkörning/platooning) medan den revolutionära tillämpas på inhägnade områden (typiskt gruvor).

Azra presenterade också några ”hot topics” inom området:

  • Detaljerade 3D kartor
  • Detektering
  • Situationsmedvetenhet
  • Trafiksäkerhet och hur man säkerställer den
  • Datasäkerhet
  • Sociala interaktioner
  • Lagar och regler

Slutligen påpekade hon att samverkan och samarbeten mellan aktörer och mellan olika typer av aktörer ökar. Dessutom vill många samhällen satsa på automatiserade fordon för att de ser att det kan förbättra samhällena, t.ex. med färre parkeringsplatser och med bättre mobilitet för människor och varor.

Konferenser

Konferens med många intressanta talare

MIT Technology Reviews konferens EmTech Digital, som går i San Francisco 23-24 maj [1] har talare från många intressanta företag verksamma inom fordonsautomation, bland dem Tesla Motors, Amazon, Google, Baidu, IBM, MIT, Carnegie Mellon. Men så kostar konferensen också nästan 20 000 kr.

Om någon av er går på konferensen så får ni gärna skriva ett referat till nyhetsbrevet!

Källor

[1] EmTech Digital Länk

 

Konferenser

Workshopar på IV2016

I juni är det dags för IEEE Intelligent Vehicle Symposium i Göteborg. I samband med den kommer några seminarier att äga rum. Det går att skicka bidrag till dessa till och med den 15 mars. Här kan ni hitta mer detaljer om det hela och se vad det är för artiklar som efterfrågas.

HMI, Konferenser

Webinar: HMI i fokus

Förra veckan anordnade TU Auto en webinar på temat The HMI for ADAS – Redefining the Role of the Driver. Det hölls tre föredrag, jag deltog på två av dem och här är mina anteckningar:

Thomas Voering Kuhnt, Head of Center of Competence HMI, Continental AG:

  • Nyckeln till noll olyckor är assisterad (delvis automatiserad) körning.
  • Continentals vision: föraren är alltid i loopen och har hög nivå av kontroll.
  • Det ska alltid vara upp till föraren att använda automatiserad körning. Det är dock viktigt att veta att även när automatiserad körning är avaktiverad så kommer förarstödsystem (ADAS) att skydda förare.
  • Det är viktigt att gränssnitten är transparenta, det ökar förtroende för automatiserad körning.
  • Vi behöver designa gränssnitt som ändrar förarens inställning från ”Jag kör” till ”Vi kör”. För detta krävs förtroende till automation och det uppnås endast med intuitivt (naturligt) samspel. Förtroende kan inte uppnås utan ömsesidig kommunikation mellan fordonet och föraren. Föraren måste vara medveten om systemets kapacitet, likaså måste systemet vara medvetet om förarens kapacitet.
  • Designers bör inte utforma gränssnitt för en specifik nivå av automation.

Alain Dunoyer, Head of Safe Car, SBD Consulting:

  • För design av gränssnitt för förarstödsystem och automatiserad körning är det oerhört viktigt att få grunderna rätt. Många har tyvärr misslyckats med det.
  • Gruppering. Idag kan vi se mycket visuell återkoppling som fordonet ger till föraren. Informationen är för det mesta ogrupperad – lite som en julgran – vilket lätt orsakar överbelastning hos föraren. Föraren har svårt att läsa av systemstatus och hel del information är faktiskt helt värdelös: föraren vet inte betydelsen av ikoner som poppar upp!
  • Synlighet. Idag är det svårt för förare att följa steg-för-steg-instruktioner som ges av fordonet. Designers måste beakta upplägget för och synlighet av all information i fordonet och inte bara för ett enskilt system.
  • Prioritering. Om det är ett varningssystem måste det alltid ha högsta prioritet. I många fordon döljer exempelvis navigationssystemet information från förarstödsystem. Det är samma sak med radio, om volymen är lite högre så missar man en ljudvarning från förarstödsystemet.
  • Konsekvens. Det är inte ovanligt att samma färg används i ett och samma fordon för att förmedla två helt olika saker. I Volvo XC90 används exempelvis orange för att visa att Lane Departure Warning (LDW) är aktiverad och för att visa att Adaptive Cruise Controll (ACC) inte är aktiverad.
  • Tydlighet. Hur kommunicerar man till förare hur ett system fungerar? Idag är manualer de mest tillförlitliga informationskällorna om system i våra fordon. Oftast är de tjocka och svåra att överblicka. Dessutom är de vanligtvis utan färg, men i fordonen har vi färger på texten och ikoner! De är också skrivna av ingenjörer på ett tekniskt sätt vilket gör det svårt för ”vanliga människor” att förstå beskrivningen.
Konferenser

Transportforum 2016 – Automatiserad körning från hype till resultat

Under Transportforums första dag hölls en session om automatiserade fordon kallad “Automatiserad körning från hype till resultat – vad säger forskningen?”.

Den första av fem presentationer hölls av Daniel Firth, chefsstrateg på Trafikkontoret Stockholms stad, med titeln “Autonoma fordon ur ett samhällsperspektiv”. Daniel konstaterade att det finns stor potential för att utnyttja staden på ett mer jämlikt samt utrymmeseffektivt sätt och minska den negativa inverkan som vägtrafiken har i staden. Men för att styra utvecklingen i önskvärd riktning uppmanade han också att ställa frågan “Vad ska vi egentligen ha de automatiserade fordonen till?”.

Den andra presentationen hölls av Jesper Sandin, forskare på VTI. Jesper presenterade en simulatorstudie utförd på VTI där man jämfört manuella och automatiserade filbyten med 32 meters fordon. Resultaten från studien finns beskrivna i en artikel [1]

Därefter presenterade Jan Nilsson, Competence Leader för User Experience på Semcon och Jonas Andersson, senior forskare från Viktoria Swedish ICT  resultat från en simulatorstudie där tre olika koncept för kommandobaserad körning har testats och jämförts inom ett projekt för multimodal interaktion mellan förare och automatiserade bilar.

Jonas Andersson fortsatte sedan med att presentera resultat från ett pågående projekt om interaktion mellan fotgängare och automatiserade fordon, bl.a. visades en film om det utvärderade konceptet som ni kan se här.

Slutligen pratade Henrik Eriksson, forskare på SP, om utveckling av säkra och autonoma vägfordon. Henrik berättade om dagens tester som görs på bl.a. Asta Zero och visade på utmaningarna med framtida testutrustning och metoder för att klara av den komplexitet som krävs.

Alla presentationer finns tillgängliga på Transportforums hemsida [2]. Klicka på session 10 för att hitta länkar till respektive presentation .

Källor:

[1] Nilsson et al (2015) Automated Highway Lane Changes of Long Vehicle Combinations: A Specific Comparison Between Driver Model Based Control and Non-linear Model Predictive Control. 2-4 Sept. 2015 International Symposium on INISTA. IEEE.

[2] http://www.vti.se/sv/transportforum2016/

Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Personbilar

Google: Lagstiftarna bör vara försiktiga

Sarah Hunter från Google höll en presentation under Transportation Research Board 2016 på temat Public Policy Issues for Road Vehicle Automation. Jag deltog på den och noterade följande:

  • Vi behöver standarder men man måste vara försiktig med lagändringar. Lagstiftarna har dåligt med underlag om hur tekniken fungerar och bör därmed vara försiktiga med att lagstifta förtidigt. Be careful what you wish and what you write var ett tydligt meddelande som hon riktade till lagstiftarna.
  • Kalifornien har gjort en laguppdatering och därmed skärpt reglerna för självkörande bilar. Ett stort problem är att lagstiftarna i Kalifornien ser bara två scenerier framför sig: testning av automatiserade fordon och fullskalig implementation. Men det finns ett scenario däremellan, något som de missat och som kan bromsa utvecklingen betydligt. Det scenariot omfattar tester i större skala. Det tar tid att lära sig från ett fåtal fordon och lagen behöver lämna utrymme för att lära sig från ett stort antal fordon innan vi kan prata om storskalig implementation.
  • Många är försiktiga och vill ”vänta” på att tekniken ska bli perfekt. Men varje dag vi väntar på att tekniken ska bli perfekt dödas och skadas hundratals människor i trafiken. Tekniken böra vara så bra som människor, förmodligen ännu bättre – men frågan är hur mycket bättre?
  • Ibland är det svårt för tekniken att leva upp till alla lagar och regler. I vissa situationer gör vi människor tolkningar och väljer att prioritera en lag över en annan. Men hur ska självkörande fordon göra i sådana situationer? Hittills har Google haft diskussioner med lokala myndigheter om enskilda situationer och kommit överens om hur sådana situationer ska hanteras. Frågan är dock hur man ska hantera problemet helt generellt.
  • När tiden är väl inne skulle Google vilja delta i ett större pilotprojekt för att studera nyttan för samhället. Just nu är företaget inte redo för detta och behöver förfina tekniken ännu mer.
  • Google har för tillfället valt att fokusera på att få bilar att fungera med hjälp av bilbaserade sensorer och kartor och lagt trådlöskommunikation åt sidan. Detta för att uppnå ett minimum, men det kan i nästa skede vara intressant att titta på sådana lösningar.

 Egen kommentar

Som ett svar på Sarahs ”bön” har den amerikanska säkerhetsmyndigheten NHTSA lovat att se över policyn om automatiserade fordon och se hur lagar och regler kan harmoniseras på federalnivå.

Det är viktigt att påpeka att många av problem som Sarah påpekat har också diskuterats av andra talare.

Konferenser

TRB Annual Meeting

Skrivet av Cristofer Englund och Azra Habibovic

Förra veckan var det dags för årets upplaga av Transport Research Board (TRB)-konferensen som hittills hållits 95 gånger i USA. Den drog till sig över 12 000 transportentusiaster, inklusive oss som var där för första gången.

TRB påminner mest om vårt Transportforum, fast mycket större. Över 750 sessioner, över 5000 presentationer, och många olika ämnen som har med olika typer av transporter att göra. Däribland automatiserade och uppkopplade transporter. Vår uppfattning var att det fanns väldigt många sessioner, möten, etc. som handlade just om detta, men från diskussioner med personer som varit med på TRB tidigare fick vi veta att det var ganska få i jämförelse med för två år sedan.

Vi deltog mestadels på presentationer som hade med automatiserade och uppkopplade transporter att göra. Många projekt som presenterades kände vi till sedan tidigare eftersom vi rapporterat om dem i Nyhetsbrevet. Det som Nyhetsbrevet skulle behöva täcka lite bättre är forskningen som genomförs på universitet, speciellt mindre amerikanska universitet – där kan det finns intressanta guldkorn.

En annan generell observation är att fordonstillverkarna och deras leverantörer lyste med sin frånvaro, i alla fall på själva presentationerna. Men sedan kunde vi se ett och annat ansikte i publiken från dessa organisationer. En möjlig förklaring till det kan vara att TRB är helt enkelt ett forum för myndigheter och akademi. Men det kan också vara så att amerikanska fordonstillverkare, myndigheter och akademi har ett mer begränsat samarbete än vad vi är vana vid här i Europa, speciellt i Sverige.

Några ämnesrelaterade slutsatser/observationer:

  • Simulering av effekter av automatiserade och uppkopplade fordon är ett populärt ämne, speciellt gällande energi- och restidsbesparingar. Många av dessa är dock baserade på diverse antaganden, som i vissa fall kan leda till helt missvisande resultat. Där är det ganska tydligt att bättre dataunderlag hade varit till stor hjälp.
  • Termer mobility service och shared economy var ganska återkommande. Hur kommer uppkopplade och automatiserade bilpooler att påverka vår mobilitet och vårt samhälle? Till det tillhör olika strategier för hantering av dessa pooler samt hur de kan implementeras i verklig trafik. Rent spontant kändes det som att Singapore och Storbritannien kommit längst med sådana tankar. Det är också värt att nämna att det europeiska projektet CityMobil2 blev omnämnt ganska frekvent.
  • Flera amerikanska städer/regioner har börjat förbereda sig på ”vad som komma skall”. De har eller håller på att ta fram strategier hur deras städer behöver anpassas till den nya tekniken. För att driva fram sådana tankar har det amerikanska departementet för transport utlyst Smart City Challenge. En generell slutsats är att det kommer krävas olika lösningar för olika städer, i alla fall till en början. Frågan hur lösningarna kan generaliseras och tillämpas i olika städer lyftes fram men något konkret svar är svårt att utpeka.
  • Det är också populärt att undersöka vad folk tycker och tror om automatiserade och uppkopplade fordon. En utmaning i detta är så klart att folk har ingen direkt erfarenhet av automatiserade fordon, och att deras svar ofta baseras på generella attityder till moderna tekniska lösningar och det som skrivs i massmedia.
  • Att olika amerikanska delstater har olika lagar och regler kring automatiserade fordon är ett riktigt orosmoment. En harmonisering på federal nivå efterlystes ganska öppet och ”lagstifta inte för tidigt” kunde höras lite här och där, inte minst i presentationer från Google.
  • En annan nyhet var det intresse som representanter från EU-kommissionen och H2020 visade kring ökat samarbete mellan världsdelarna. H2020 välkomnar samarbete med både USA, Asien och Australien. Specifikt inom områdena: säkerhet och acceptans kring och för automatiserade fordon, väginfrastruktur som underlättar övergång till ett automatiserat transportsystem, storskaliga demonstrationer av både automatiserade fordon och ITS samt affärsmodellsutveckling och identifiering av incitament för användandet av ITS.
Konferenser

Konferenstips: IV 2016

IEEE Intelligent Vehicles Symposium 2016 (IV16) hålls i Göteborg den 19-22 juni 2016. Chalmers tekniska högskola och SAFER – Vehicle and Traffic Safety Centre – står som värdar och många av intresseområden berör automatiserade fordon. Deadline för artiklar är om ungefär en månad (22 januari). Här hittar ni mer information om det hela.

Funktionell säkerhet, Informationssäkerhet, Konferenser

IT-säkerhet på FFI-konferensen

Tisdag 24 november hölls årets programkonferens för FFI, Fordonsstrategisk Forskning och Innovation, i Berns salonger i Stockholm. Temat i år var ”Digitalisering för trafiksäkerhet, miljö och svensk konkurrenskraft!” Automatiserade fordon nämndes förstås flera gånger i såväl föredrag om trender som i diskussioner och resultapresentationer, även om det inte var huvudfokus denna gång.

Det som jag tyckte var av störst intresse var Robert Malmgrens föredrag om IT-säkerhet. Robert är säkerhetskonsult i bolaget ROMAB och enligt tidningen Computer Sweden, Sveriges främste IT-säkerhetsexpert.

Moderna bilar är i princip datorer på hjul med över 100 miljoner rader kod. Men till skillnad från våra hemdatorer är konsekvenserna av ”oväntat besök” i form av virus, hackning etc. betydligt allvarligare. Tyvärr är fortfarande många bilar alltför åtkomliga för attacker och intrång på många sätt, inte bara i själva bilen utan också i hela det uppkopplade ekosystemet. Det går lätt att hitta dåliga exempel, bland annat i själva uppdateringsprocessen – Robert visade ett antal.

Men det går också att hitta goda exempel, inte minst från Tesla Motors, som förutom att de använder ”over the air”-uppdateringar också erbjuder tipspengar för tips om buggar och säkerhetsfel. Man belönar alltså istället för att jaga och bestraffa.

Robert rekommenderar branschen att konstruera systemen redan från början med tanke på säkerhet, med grundsäkerhet, underhållbarhet och hantering av 3e-partslösningar, samt att ha lösningar för snabba, säkra och fungerande uppdateringar.

Enligt Robert så kommer Volkswagengruppens mjukvarufifflande att öka kunders, intresseorganisationers och myndigheters krav på IT i bilar.

Roberts presentation hittar ni här.