Alla inlägg av Johan Wedlin

Samverkan människa - maskin

Uber patenterar system för anti-rörelsesjuka

Det är ett känt problem att många riskerar att må illa om de inte håller ögonen på vägen, så kallad rörelsesjuka. Orsaken är att ögonen och människans övriga sinnen ger olika signaler till hjärnan. Till exempel känner man rörelser men ögonen ser dem inte.

Men nu har Uber patenterat ett system där man ”haptiskt” rör sätena, riktar luftutblås och även riktar ljus för att ge de åkandes olika sinnen en avstämd information [1].

Dock visar medicinsk forskning att det ger liten effekt att vibrera stolar.

Egen kommentar

Det finns många utmaningar som uppstår när de åkande ska använda tiden i bilen till att göra något annat, rörelsesjuka är en. En annan är krocksäkerheten när de åkande inte längre alltid sitter rakt upp utan kanske halvligger eller sitter vridna åt annat håll – alla nuvarande erfarenheter och testmetoder bygger på dagens konfiguration.

Källor

[1] Yvette Tan: Uber’s new patent aims to combat motion sickness in self-driving cars, Mashable 2017-11-22 Länk

Tester och demonstrationer

Jaguar-Landrover testar i Coventry

Brittisk-indiska Jaguar-Landrover, JLR, har nu startat tester i krävande stadsmiljöer i Coventry, som en del i projektet UK Autodrive [1]. Det handlar alltså om körning i verklig blandad stadstrafik med fotgängare och trafiksignaler.

Det finns en ”säkerhetsförare” ombord att kunna ta över i en nödsituation, men annars kör bilarna själva.

Egen kommentar

Brittiska stadsmiljöer kan vara tuffa med många rondeller och också ”magic roundabouts” med många mindre rondeller i en stor. De ser mycket komplicerade ut, men bygger i själva verket på några enkla regler:

Källor

[1] Alan Tovey: Driverless cars on British roads as Jaguar Land Rover moves ahead in race for autonomy, The Telegraph 2017-11-17 Länk

Mobilitetstjänster, Personbilar

Volvo Cars levererar tiotusentals automatiserbara bilar till Uber

Volvo Cars har tecknat ett icke-exklusivt avtal med Uber om att 2019-2021 sälja upp till 24 000 bilar som är förberedda för automatisering [1].

Det handlar om SPA-plattformen som bl.a. Volvo XC90, XC60, S90 och V90 bygger på.

”Fordonsindustrin genomgår en omdaning genom teknologi och Volvo Cars väljer att vara en aktiv del av den omdaningen,” säger VD Håkan Samuelsson. ”Vårt mål är att bli förstahandsvalet för automatiserade delningstjänste-företag runt om i världen, och dagens avtal med Uber är ett första exempel på denna strategiska riktning.”

Källor

[1] Volvo Cars to supply tens of thousands of autonomous drive compatible cars to Uber, Volvo Cars 2017-11-20 Länk

Lagstiftning och regelverk

Vad ska ett automatiserat fordon kunna klara?

Brittiska försäkringsbolag svarar nu på en viktig fråga rörande automatiserade fordon: exakt vad ska ett sådant fordon kunna klara för att få kallas ”automatiserat”? Detta genom att sätta upp krav på 10 nyckelfunktioner och prestanda [1]:

10 nyckelfunktioner och egenskapskrav som krävs av ett säkert automatiserat fordon:

  1. Ska ha ett namn som tydligt beskriver den automatiserade funktionens kapabilitet.
  2. Ska vara förenlig med (Storbritanniens) trafiklagar
  3. Ska vara begränsad till specifika typer av vägar och områden via geo-fencing.
  4. Överlämning av kontroll ska följa en tydlig process för att erbjuda och acceptera överlämning.
  5. Fordonet ska kunna hantera alla rimligen förväntade situationer på egen hand.
  6. En bra och lämplig signal måste ges om fordonet oväntat behöver lämna tillbaka kontrollen till föraren.
  7. Fordonet ska kunna genomföra ett ”säkert stopp” om det inte kan fortsätta eller föraren inte tar tillbaka kontrollen.
  8. Fordonet ska kunna undvika eller förebygga en olycka i nödsituationer.
  9. Det ska finnas backup-system som träder in om de ordinarie systemen fallerar.
  10. Vid olyckor ska data spelas in och rapporteras om vilka system som var aktiverade vid olyckan.

Försäkringsbolagen vill också att data ska redovisas på individuell fordonsnivå, så att det går att se vilka fordon som inte har uppdaterad mjukvara eller har missat en service.

Källor

[1] Insurers set out criteria for what drivers should expect from vehicles described as “Automated”, Thatcham Research 2017-11-06 Länk

Lastbilar

AB Volvo visar självkörande lastbilar i semi-avgränsade områden

AB Volvo har ju tidigare visat upp självkörande lastbilar i avgränsade områden som gruvor. Nu tar man nästa steg  med lastbilar som kan köra i semi-avgränsade områden som inom hamnar, lastterminaler och också mellan terminaler i särskilda filer [1].

Bilen som baseras på FH-plattformen navigerar autonomt med hjälp av lidar och GPS samt med transporthanteringssystemet för att optimera rutt, trafiksäkerhet och bränsleförbrukning.

Volvo tar säkerheten på allvar: ”Oavsett vilken lösning vi utvecklar är säkerhet alltid vår främsta ärende och det gäller alla våra självkörande projekt,” säger VD Martin Lundstedt.

Källor

[1] Volvo Group Unveils New Innovative Transport Solution to Drive Safety and Productivity, Volvo Group 2017-11-16 Länk

Affärsmodeller, Produktplaner

Waymo skyndar på – men vart?

Mycket har ju skrivit om Googles bolag Waymo, senast om att de nu kör självkörande bilar utan förare i Phoenix – nivå 4? Men även om de bygger mycket kunskap om automatiserade fordon så är deras affärsstrategi fortfarande oklar, skriver Automotive News [1].

Enligt Waymos VD John Krafcik så funderar man på hur man ska realisera teknologin. Det kan vara olika mobilitetstjänster, transporttjänster, logistik men också att man hjälper städer att lösa föra/sista kilometern-problematiken. Eller så kan man använda teknologin i vanliga personbilar.

Waymo har inte heller någon tillverkning så man ligger långt ifrån att massproducera självkörande fordon på egen hand. Det har funnits flera försök till samverkan med befintliga fordonstillverkare (Ford, Honda) men de verkar alla ha runnit ut i sanden, bortsett från att man numera använder Chryslerbilar i sina tester.

Med tanke på hur mycket övriga aktörer satsar på området så måste nog Waymo komma till beslut snart.

”Det förblir ett forskningsprojekt tills man har en affärsplan för hur man ska kunna tjäna pengar på det”, säger Mike Ramsey vid Gartner Research.

Källor

[1] Katie Burke: Waymo moves fast, but where is it going? Automotive News 2017-11-06 Länk

Trafiksäkerhet

Missvisande procenträkning

Gérard Yahiaoui, chef för Nexyad, ett franskt företag som utvecklar moduler till aktiva säkerhetssystem, varnar i ett inlägg för vantolkning av procentsatser när man utvärderar potentialen av självkörande fordon [1].

Vi har alla hört uttalandet ”94% av alla allvarliga olyckor med dödsfall eller allvarliga personskador beror på mänskliga misstag”. Men att tolka detta som att med automatiserad körning kan vi undvika dessa 94% är helt enkelt felaktigt.

Som vanligt när det gäller procenträkning så gäller det att fråga ”procent av vad”. Författaren reder ut detta:

Olyckor med dödsfall eller allvarliga personskador kan ses som toppen av ett isberg:

  • Q = antalet olyckor med dödsfall eller allvarliga personskador
  • P = antalet allvarliga olyckor (kanske 10 gånger så många som Q)
  • O = totala antalet olyckor (kanske 10 gånger så många som P)
  • N = antalet incidenter och olyckor (kanske 10 gånger så många som O).

Så procentsatsen 94% är antalet olyckor med dödsfall eller allvarliga personskador som orsakats av mänskliga fel dividerat med Q. Men samtidigt så har förarna undvikit N-O olyckor. Alltså borde man inte räkna ut procentsatsen genom att dividera med Q utan med N vilket leder till en tusendel av 94% i räkneexemplet ovan. Och eftersom dagens förare är inblandade i en olycka (lätt eller svår) i genomsnitt endast efter 70 000 km, så kan man sluta sig till att det verkligen är många incidenter som aldrig leder till olyckor.

Poängen är att dessa incidenter inte studeras, inte hamnar i statistik och inte heller därmed används för att designa automatiserade fordon. Därmed löps risken att dagens olyckor bara ersätts med andra som bilarna inte undviker men dagens förare gör.

Så det verkliga målet för självkörande fordon att slå är en olycka per 70 000 km!

Egen kommentar

Det är alltid farligt med procenträkning. Själv tycker jag man borde vara försiktig med att lära ut det i skolorna. Jag tycker att Gérard har en poäng i att man inte bara ska titta på antalet olyckor utan också ta med incidenter.

Men författarens påstående att incidenter inte studeras stämmer inte helt; man samlar in stora mängder fältdata från vardaglig körning och däribland finns förstås också incidenter att lära sig av.

Källor

[1] Gérard Yahiaoui: Bad interpretation of percentages may lead to terrible misunderstanding : use case of self-driving car, LinkedIn 2017-10-28 Länk

Artificiell intelligens, Funktionell säkerhet, Personbilar, Produktplaner, Trafiksäkerhet

Toyota tar det säkra före det osäkra

Vid ett seminarium hos Toyota Research Institute sade chefen Gill Pratt att fordon på SAE-nivå 5 kommer att kräva en ny nivå av artificiell intelligens som ännu ingen vet hur den ska byggas [1].

”Om någon anger en tidplan för nivå 5, pressa dem hårt med frågor. Vi är i de första dagarna av en lång resa,” sade Pratt.

Toyota tar det säkra före det osäkra vad gäller utvecklingen av autonoma bilar, med målet att nå noll dödade i trafikolyckor involverande teknologin. ”Vårt mål är att skapa en bil som aldrig orsakar en olycka, oavsett vad föraren gör,” sade Pratt.

På vägen dit har redan utvecklat ett antal olycksundvikande system, vilka efter 2020 kommer att följas av mer avancerade funktioner som kommer att tillåta att föraren släpper ratten (SAE nivå 2).

Egen kommentar

De olika fordonstillverkarna har verkligen olika syn på hur snabbt det kommer att gå, med Tesla som kanske har den snabbaste tidplanen medan Audi ju lanserat en nivå 3-bil (med dispens från myndigheterna) och alltså Toyota och till exempel nog även Volvo Cars alltså är mer försiktiga.

Källor

[1] Toyota taking a cautious safety-based approach to autonomous driving, Autovista Group 2017-11-07 Länk

Mobilitetstjänster

5 krav för framgångsrika självkörande bilpooler

I ett ”white paper” utgivet av Daimlers bilpoolstjänst Car2Go beskrivs fem krav för att framtidens automatiserade elbilspooler ska bli framgångsrika [1]:

    1. Professionell hantering av fordonsflottan: att med hjälp av algoritmer och erfarenheter optimera när bilarna ska städas, tvättas och underhållas.
    2. Behovs-prediktering, så att det finns tillräckligt med bilar när och där kunderna vill ha dem, med hänsyn tagen till saker som väderförhållanden, evenemang i staden etc. Idealt ska bilarna redan finnas på plats eller vara på väg. Samtidigt kräver personlig integritet att ingen onödig data samlas och sparas.
    3. ”Flott-intelligens”; detta innebära att man utifrån behovs-predikteringen inte bara låter den närmaste bilen självklar fram till kunden utan tar hänsyn till alla andra förväntade behov i staden. Samtidigt görs en optimal ruttplanering så att bilarna går tomma så kort sträcka som möjligt. Det handlar alltså om att styra hela fordonsflottan, inte bara enskilda bilar.
    4. Intelligent laddning, handlar om att optimera såväl placeringen av laddstationer som att utifrån behovsprediktering och flott-intelligens avgöra när det är lämpligt att ladda en bil.
    5. Bästa möjliga kundupplevelse, kan handla om allt möjligt från att välja rätt rutt, hitta bilarna, öppna dörrarna, kommunicera med bilarna etc.

Egen kommentar

RISE Viktoria och Chalmers driver ihop ett projekt där vi utifrån insamlade data från dagens friflytande bilpooler bygger kunskap om hur de används i olika städer. Med hjälp av ”big data”-analys kan man bland annat se vilka generella kriteria som bör vara uppfyllda för att det ska fungera.

Källor

[1] White paper: The five conditions essential to successfully operate autonomous carsharing fleets in the future, Car2Go 2017-11-07 Länk

Tester och demonstrationer

Ny provbana på AstaZero

Provbanan AstaZero utanför Borås har behov av ökad kapacitet och har därför påbörjat byggandet av en ny bana [1]. Den nya banan kommer att bestå av 2 st 700 m långa raksträckor med en sluttande grusyta emellan där det ska gå t.ex. att testa identifiering av vägkanter: alla vägar har inte vita linjer i vägkanterna. Dessutom finns en korsning inlagd för tester med korsande objekt.

– De nya vägavsnitten gör att det går att köra av vägen på ett säkert sätt vid tester. Utbyggnaden innebär också nya möjligheter att utveckla sensorer och simulera riskfyllda motorvägssituationer. Ett konkret exempel som säkerhetssystemen måste kunna hantera är när en bil plötsligt byter körfält och därefter tvärnitar, säger Håkan Andersson, banchef på AstaZero.

Vid projekteringen av de nya vägarna har AstaZeros befintliga kunder haft stort inflytande över den slutliga utformningen.
– Vi jobbar alltid i nära samverkan med våra kunder. På det viset är vi säkra på att vi gör rätt saker, som är efterfrågade och verkligen ger maximal kundnytta, säger Peter Janevik, VD på AstaZero.

Den nya banan kommer att avlasta den befintliga högfartsytan och på det sättet öka kapaciteten.

Källor

[1] Testanläggningen AstaZero bygger ut, RISE Research 2017-10-31 Länk