I samband med TRA-konferensen som hölls i Wien för två veckor sedan, hölls också Interactive Symposium on Research & Innovation for Connected and Automated Driving in Europe (CAD) som anordnades av två EU-projekt, CARTRE och SCOUT. Det bjöd på en del intressanta föredrag och diskussioner och här kommer en sammanfattning av sessionerna som jag deltog på.

• Nya mobilitetstjänster behöver samexistera med befintliga tjänster, inklusive trafikledning. En viktig fråga som vi borde ställa oss är hur man motiverar medborgarna att börja nyttja nya tjänster? Många pratade om att det handlar om beteendeförändringar, men hur sådana förändringar uppnås är oklart och det behövs mer forskning kring detta.
• Det handlar att kunna identifiera och uppfylla säkerhetsnivån som medborgarna förväntar sig av automatiserade fordon. Till det hör också frågan vad som är önskvärt beteende från automatiserade fordon?
• Man kan också fråga sig om mer transparens hos olika aktörer skulle kunna bidra till större acceptans och tillit. Det tror i alla fall prof. Bryan Walker Smith från University of South Carolina som är inne på att etablera regler om pålitliga företag (trustworthy company).
• När man pratar om nya mobilitetstjänster i Europa är det mycket fokus på städer och landsbygden utelämnas. Är det demokratiskt och är det rätt utveckling för samhället?
• Enligt borgmästaren i Helsingfors finns det fyra förutsättningar som måste vara uppfyllda för att en ny tekniklösning som automatiserade fordon ska bli verklighet: rätt reglering, stöd från myndigheter, användarfall och affärsfall.
• Vid utvärdering av automatiserade fordon pratar man mycket om nyttan med simuleringar. Men var får vi modellerna ifrån?
• Ett viktigt steg i vidareutveckling av automatiserade fordon är att möjliggöra delningen av information mellan olika aktörer, framförallt delning av scenarier.
• Hur mycket testning ska ett automatiserat fordon behöva genomgå för att det ska anses redo för trafiken? Det är en fråga som har paralleller till frågan hur mycket träning en mänsklig förare behöver genomgå innan hon/han får körkort? När en mänsklig förare får körkort anses han/hon vara redo för trafiken, men egentligen sker storparten av inlärningen och tillvänjningen först efter att man fått körkortet. Borde inte samma analogi gälla för automatiserade fordon? Borde vi införa ”uppkörning” för automatiserade fordon och bedöma dem på samma villkor som mänskliga förare?
• Något som pratas ofta om är förvirringen kring systemnamn. Är det inte dags att detta standardiseras? Visserligen pågår det diskussioner kring detta i Genevé och Bryssel.
• Generellt sett har vi dålig kunskap om hur många förarstödsystem som finns ute på marknaden, och vi har ännu mindre kunskap om hur dessa system används. Flera studier tyder på att nya användare får dålig eller ingen information om förarstödsystem, vilket i sig begränsar användningen av systemen. En annan intressant fråga är hur sådana system förändras över tid, och är de säkra att använda efter x-antal år? Detta är inget som täcks av nuvarande besiktning som våra fordon genomgår.

För två veckor sedan hölls Transport Research Arena (TRA) 2018 som är en europeisk konferens. Den anordnas av European Commission och hålls vartannat år, den här gången i Wien, och drog till sig över 3500 besökare från näringslivet, akademin och politiken. Konferensen bjöd på över 100 olika sessioner och en utställning med över 90 deltagare. Årets tema var A digital era for transport – solutions for society, economy and environment.

Till ämnena som diskuterades på konferensen hörde elektromobilitet, automatiserade fordon, teknologier för en mer miljövänlig och effektiv utformning av sjö- och luftfartstransporter, multimodala transporter, teknologier som hjälper till att hantera det alltmer ökande transportbehovet av varor samt nya trafiksäkerhetslösningar.

I sitt öppningstal underströk EU-transportkommissionären Violeta Bulcs att allt arbete som görs inom transportsektorn bör utgå från människan: Tänk inte på bilar. Tänk inte på tåg eller vägar eller hamnar. Tänk på människor. Hon påpekade också att EU-projekt generellt sett är dåligt sammankopplade och att det är dåligt samarbete mellan projekten som gör att de inte levererar fullt. Det finns ett stort behov av mer samarbete och att bryta sig loss från silo-tankesättet. Vidare lyfte hon fram vikten av innovation – det räcker inte att forska och utveckla, vi måste bli bättre på innovation för att kunna uppnå ett hållbart transportsystem. Kopplat till detta nämnde hon vikten av automatiserade transporter och hur korridorer för automatiserade fordon mellan olika europeiska länder kommer att bidra till hållbarheten. Kommissionären Bulc påpekade också att det är nödvändigt för innovation att unga och kvinnor får ta mer plats – just nu är det bara 24% kvinnor inom transportsektorn. Hon avslutade med följande ord: Dream. Manifest. Deliver. 

I övrigt deltog jag på de sessioner som hade med automatiserade fordon att göra, och nedan följer en sammanfattning och mina reflektioner.

• Det var tre nyckelord eller utmaningar som var dominerande i diskussionerna: digitalisering, data, samarbete. Jag måste erkänna att det är oklart för mig varför digitaliseringen framställs som en ny utmaning – den har ju pågått i årtionden och i min värld är det bara grundtekniken och applikationerna som är nya.
• Ett annat återkommande ord var multimodalitet. Vi måste se till att vi bygger ett ekosystem som är sammanhängande i sig, annars kommer vi att hamna i enorma transportproblem. Vissa  påstod till och med att 2018 är året för multimodalitet.
• Är automatiserade bilar framtidens kollektivtrafik? En fråga som är svår att besvara, men den nuvarande utvecklingen tyder på att det kan vara fallet, i alla fall för tätbebyggda områden.
• Det är ingen hemlighet att mobility as a service (MaaS) är något som fått mycket uppmärksamhet världen över, speciellt kopplat till automatiserade fordon. Men är MaaS lösningen för framtiden eller kommer framtida generationer att behöva något annat?
• Vi har länge haft en ekonomi där människan kontrollerar all data och fattar viktiga beslut. I framtiden kommer vi ha en ekonomi där maskiner sköter detta. Vårt ansvar just nu är att se till att maskiner gör rättvisa och ansvarsfulla beslut.
• Förr eller senare kommer folk att behöva dela med sig personliga data för att få mobilitetstjänster som är skräddarsydda för deras behov. Exempelvis om någon har hörselproblem kan det vara bra att automatiserade fordon får sådan information för att anpassa tjänsten till dennes behov. Hur säkerställer vi att detta sker på ett säkert sätt? Ett förslag som kom från publiken var att inrätta en global organisation som reglerar data.
• Det är också dags för bevis-baserad policyutveckling, speciellt vad det gäller automatiserade och andra typer av nya transporter. Vi har fortfarande politiska diskussioner som är väldigt teoretiska och policyutvecklarna måste (våga) ta till sig bevis från verklig testning och basera sina diskussioner på detta.
• Politiska åtgärder är viktiga för att åstadkomma ett hållbart transportsystem. Politiker kan exempelvis ge förmåner som i sin tur leder till beteendemässiga förändringar.
• Tillit till automation togs upp av flera talare. En talare från flygindustrin påpekade att flygindustrin kommer mötas av stor pilotbrist, och att det finns behov av att ha pilotfria flygningar. För detta krävs det att tekniken är accepterad bland resenärer, och det är där som automatiserade vägfordon kan hjälpa till. Om resenärer accepterar att färdas i sådana fordon kommer de bli mer benägna att acceptera flygplan utan mänskliga piloter.
• Om 10 år kommer vi ha ett transportsystem som är exponentiellt olikt det transportsystemet som vi har, i alla fall enligt futuristen Gerd Leonhard som höll ett inspirationstal. Det kommer att leda till vi får nya ekosystem i flera industrier, och att det är slut på rutinsysslor eftersom dessa kan skötas av maskiner. Slutet för bilen så som vi känner till den idag är nära. Det är dock inte slutet för biltillverkare utan ett skifte, men det gäller för dem att kunna förstå förändringen och kunna hänga med i förändringen – business as usual är utdöende. Vi är inne på en s.k. hyper-connectivity transport som betyder autonom, on-demand, hållbar, intelligent, flytande. Det är dock viktigt att vi automatiserar vad som behöver automatiseras och inte allting – människan måste vara i centrum.