Alla inlägg av Azra Habibovic

Trafiksäkerhet

Försäkring för Mercedeskunder med ADAS

Försäkringsbolaget LexisNexis Risk Solutions samarbetar med Mercedes-Benz Connectivity Services med syftet att kunna erbjuda en skräddarsydd försäkring för Mercedeskunder som har förarstödssystem (ADAS) i sina fordon. Tanken är att försäkringen ska vara tillgänglig inom EU.

Mercedes delar data med LexisNexis om vilka ADAS som finns i deras fordon. När en kund vill köpa en försäkring kan LexisNexis kolla upp vilka ADAS som finns i kundens fordon. På det viset får kunden ett bättre anpassat pris för sin försäkring. 

En av drivkrafterna bakom detta är att olika fordonstillverkare har olika namn för ADAS funktionerna och att kunderna själva har svårt att begripa och berätta för försäkringsbolagen vilka ADAS som finns i deras fordon. LexisNexis har skapat ett ADAS Classification System som, enligt dem själva, förenklar klassificeringen av ADAS från olika fordonstillverkare.

Källor

[1] LexisNexis Risk Solutions teams with Major OEM to Give Car Owners in Europe the Opportunity to Reduce Cost of Ownership. 2021-05-18 Länk

Kommunikation, Kooperativa system, Trafiksäkerhet

Bättre säkerhet vid skolzoner

Varje år dör i USA över 100 personer och ytterligare 25 000 skadas i kollisioner med fordon i skolzoner och vid skolbusshållplatser. Med anledning av detta har Audi of America, Applied Information, Blue Bird, Fulton Co. School System, City of Alpharetta och Temple Inc demonstrerat en lösning som baseras på trådlöskommunikation (V2X) [1].

Med hjälp av en kommunikationsenhet i infrastrukturen skickas en visuell- och ljudvarning till förare som är på väg in till en skolzon eller som närmar sig en skolbuss. Demonstrationen ägde rum i staden Alpharetta i delstaten Georgia, och har inkluderat både LTE och 5G som kommunikationslösning. 

Egen kommentar

För ungefär 10 år sedan genomfördes ett EU-projekt på det här temat kallat SAFEWAY2SCHOOL som bland annat VTI, Linköpings universitet och Mälardalens högskola deltog i. Om någon av alla lösningar som föreslagits där implementerats har jag dessvärre ingen information om. Någon som vet?

Källor

[1] Audi Newsroom. Audi and partners demonstrate potential to help improve school bus and school zone safety through C-V2X deployment. 2021-05-20 Länk

Lagstiftning och regelverk

Framsteg för tyskt regelverk

I februari skrev vi att Tyskland är på väg att införa nytt regelverk kring självkörande fordon. Nu har den ena kammaren i det tyska parlamentet, Bundestag (underhuset), godkänt ett lagförslag som i grova drag tillåter testning av självkörande fordon motsvarande SAE-nivå 4 på allmänna vägar utan någon säkerhetsförare i fordonet [1, 2]. 

Dessa fordon kommer dock vara begränsade till vissa geografiska områden. Ett annat krav är att det finns mänskligt övervakning (som de kallar ”technical supervision”) som kan avaktivera den självkörande funktionen på distans. De företag som genomför testning kommer också behöva ha en ansvarsförsäkring. 

Lagförslaget listar också exempel på initiala tillämpningar av självkörande fordon så som kollektivtrafik, affärs- och leveransresor, logistik, företagsskyttlar som transporterar anställda och resor mellan vårdcentraler och äldreboenden. Slutsatsen är att det krävs vidareutveckling innan självkörande fordon kan sättas i mer generell bruk.

Nästa steg i processen är att förslaget ska behandlas av den andra kammaren i det tyska parlamentet, Bundesrat (överhuset). 

Egen kommentar

Min tolkning är att man godkänt bara en liten portion av förslaget som presenterades tidigare i år. Från de ovanstående exemplen på applikationer att döma så rör förslaget framför allt korthållstransporter som kan ske i låg fart (läs: skyttlar och leveranspoddar). Ett bra, men rätt så begränsat steg framåt. 

Källor

[1] Deutscher Bundestag. Bundestag nimmt Gesetz zum au­tonomen Fahren an. 2021-05- Länk

[2] Bellan, R., TechCrunch. Germany gives greenlight to driverless vehicles on public roads. 2021-05-24 Länk

Trafiksäkerhet

NHTSA degraderar Teslor

Den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA har beslutat att Tesla Model 3 och Model Y-fordon tillverkade den 27 april 2021 eller senare kommer inte att finnas på organisationens lista över fordon med avancerade säkerhetsfunktioner (ADAS) så som frontalkollisionsvarning, filhållningsvarning, nödinbromsning och dynamiskt bromsstöd [1]. 

Beslutet kommer till följd av att Tesla beslutat i början av veckan att ta bort radarsensorer från förarstödsystemet Autopilot, och övergå till ett enbart kamerabaserat system. Tesla har också utlovat att införa vissa begränsningar i sina nya fordon: 

  • Autosteer, som är en del av Autopilot, kommer vara tillgänglig i hastigheter upp till 120 km/h och att det kommer ha något längre minimiavstånd till framförvarande fordon,
  • Funktioner som Smart Summon och Emergency Lane Departure Avoidance kommer inte gå att aktivera. 

Viktigt att notera i det hela är att NHTSAs beslut kan komma att ändras efter att organisationen genomfört säkerhetstester för de nya fordonen. 

Källor

[1] Shepardson, D., Reuters. Tesla loses U.S. designation for some advanced safety features. 2021-05-27 Länk

Marknadsundersökningar

Vem har flest patent?

Baserat på en enkät som företaget Patent Result gjort i slutet av januari har nu mediaorganisationen Nikkei gjort en sammanställning av vilka företag har flest patent kopplade till autonoma fordon samt hur konkurrenskraftiga dessa patent är i form av antalet gånger de citerats i rapporter från internationella organisationer, hur många gånger de utmanats av andra företag och antalet överklaganden som lämnats in i förhållande till det [1].

Enligt den sammanställningen är det följande företag som toppar listan:

  • Ford med 6 054 konkurrenskraftspoäng och totalt 1195 patent
  • Toyota med 5 349 konkurrenskraftspoäng och totalt 1 705 patent 
  • Waymo med 4 895 konkurrenskraftspoäng och 582 patent
  • General Motors med 3 193 konkurrenskraftspoäng och 678 patent

En liknande sammanställning gjordes i juli 2018 och kan ni tro – det var Waymo som toppade listan då.

Egen kommentar

Det är oklart för mig vilken period som sammanställning omfattar, gissningsvis från juli 2018 till januari 2021. 

Den här sammanställningen är så klart intressant men samtidigt tycker jag att man inte ska lägga alltför mycket tolkning i den då antalet patent påverkas av många faktorer, inte minst vilka företag som man köpt upp och om man satsar på att förfina existerande lösningar eller om det handlar om att ta fram något helt nytt. 

Källor

[1] Nikkei. Ford and Toyota top self-driving technology league table. 2021-05-22 Länk

Produktplaner

Huawei ämnar inte bygga bilar

Det ryktats om och om igen att Huawei håller på att utveckla en autonom bil, på egen hand eller ihop med någon fordonstillverkare. Nu har företaget gått ut med ett uttalande i hopp om att sätta stopp för dessa rykten: ”Huawei bygger inte bilar. Denna långsiktiga strategi har varit tydlig sedan 2018 och ingenting har förändrats”.

Vidare förklarar företaget att de inte har investerat i några fordonstillverkare, och kommer inte att göra sådana investeringar heller. Företaget har dock valt BAIC BJEV, Changan Auto och GAC Group som sina strategiska partners och stöttar dem i deras utveckling av fordon. Fordon utrustade med Huaweis autonoma körsystem får ha HI-logotypen (som står för ”Huawei Inside”) efter att ha godkänts av Huawei.

Källor

[1] Gasgoo. Huawei once again reiterates resolution not to build cars. 2021-05-24 Länk

Marknadsundersökningar, Samverkan människa - maskin

Amerikaner obekväma med autonoma fordon

Den ideella trafiksäkerhetsorganisationen AAA har i samarbete med Harvard Kennedy School’s Belfer Center for Science and International Affairs genomfört en undersökning med syfte att ta reda på vad amerikanska förare tycker och tror om autonoma fordon [1].

Undersökningen visade att de flesta tillfrågade skulle känna sig obekväma med att dela väg med autonoma fordon, oberoende vilken trafiksituation det gäller och om det handlar om lastbilar, små leveransfordon eller personbilar. Deras oro skulle dock kunna lindras betydligt med hjälp av tydliga markeringar som visar att det är ett autonomt fordon, körfält avsedda för autonoma fordon samt begränsade tider då autonoma fordon får färdas på allmän väg.

En annan intressant slutsats från undersökningen är att bara 35% av de tillfrågade visste att det finns delstater i USA som tillåter testning av självkörande fordon på allmänna vägar idag. Detta trots att testning är tillåten i 38 delstater samt i District of Columbia. Ungefär 30% av de tillfrågade hade negativ åsikt om att det pågår testning på allmänna vägar. Detta motiverades med följande faktorer: att dela väg med autonoma fordon är osäkert, att ansvarsfrågor är otydliga i fall att det sker en olycka, att det är otydligt vem som överser tester, att allmänheten behöver utbildas bättre samt att andra förare ej vet att fordonet i närheten är autonomt. 

Baserat på undersökningen föreslås följande åtgärder:

  • Autonoma fordon som används på allmänna vägar bör uppvisa säkert och förutsägbart beteende – som definierats av tillsynsmyndigheter.
  • Autonoma fordon bör fungera konsekvent och enligt plan.
  • Allmänheten förstår tydligt vem som skulle vara ansvarig vid en kollision med ett autonomt fordon.
  • Allmänheten kan enkelt och snabbt identifiera när de delar vägen med ett autonomt fordon.

Egen kommentar

Just nu finns det två skolor i branschen kring den sista punkten ovan: en som tycker att autonoma fordon inte bör visa på något sätt att de är autonoma, och en annan som tycker tvärtom. Standardiseringsorganisationen SAE har föreslagit att fordon som färdas på allmän väg ska visa med en lampa att de framförs i autonomt läge. I Japan har man krav på att fordon som framförs i automationsläge motsvarande SAE-nivå 3 på allmän väg ska vara utrustade med en skylt (sticker) som visar detta. Ämnet diskuteras för närvarande också inom standardiseringsorganisationen ISO, som jag personligen är involverad i, och där lutar det åt att fordon som kan framföras endast i autonomt läge (s.k. single mode vehicles) inte behöver visa på något specifikt sätt att de är autonoma när de färdas på allmän väg. Däremot föreslår ISO standarden för autonoma fordon i gruvor och dylikt att fordon ska visa med en specifik lampa både när de framförs i autonomt läge och när de framförs manuellt. Sista ordet om detta är nog inte sagt ännu. 

Det är lite oklart hur undersökningen från ovan gjorts exakt. Troligtvis handlar det om undersökningen som genomfördes i januari 2021 där 1010 amerikanska förare blev intervjuade.

Källor

[1] AAA News Room. Drivers should know if they are sharing the road with self-driving test vehicles. 2021-05-14 Länk

Teknologi

En ny uppdatering av SAE J3016

Nu är väntan över – en ny uppdatering av SAE J3016 Recommended Practice: Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles är äntligen här [1]. Uppdateringen har gjorts i samarbete mellan SAE International och International Organization for Standardization (ISO). Det handlar dock inte om några stora ändringar. Nedan kan ni läsa min tolkning av några ändringar som kan vara värda att lägga på minnet. 

  • Det nya dokumentet verkar göra ett nytt försök att tydliggöra skillnader mellan SAE-nivå 3 och 4. De har nu tryckt på att den främsta skillnaden ligger i s.k. fallback (reserv). Ett automatiserat körsystem (ADS) motsvarande SAE-nivå 3 bör lämna tillbaka kontrollen till en mänsklig förare om det inte kan fortsätta på grund av funktionsstörningar eller under de driftsförhållanden som det är designat för. Till skillnad från ett system på SAE-nivå 2 är dock överlämningar på nivå 3 inte omedelbara, vilket ger en ouppmärksam förare lite tid (ej definierat hur mycket exakt) att göra sig redo för ett övertagande. Nivå 4 å andra sidan kan erbjuda en mänsklig förare att ta över kontrollen men ska aldrig använda en mänsklig förare som reserv. Ett sådant ADS måste kunna ta hand om sig självt inom sina avsedda driftsförhållanden och lösa sina ”problem” utan att förvänta sig något stöd från en mänsklig förare.
  • I den uppdaterade versionen återfinnes definitionen av två nya termer: fjärrhjälp (remote assistance) och fjärrkörning (remote driving). Fjärrhjälp definieras som vägledning som ges till ett fordon utrustat med ett ADS i situationer där det är oklart för ADS vad det kan göra på egen hand. En mänsklig operatör som tillhandahåller fjärrhjälp tar inte över köruppgiften utan kan exempelvis tala om för fordonets ADS var det kan köra. Det övergripande målet här är att se till att resan med ADS kan fortsätta. Fjärrkörning å andra sidan är när en mänsklig operatör (fjärrförare) tar över delar eller hela köruppgiften från ADS i realtid, utan att befinna sig i fordonet. Med andra ord så har en fjärrförare befogenhet att åsidosätta ADS i syfte att ta över lateral och longitudinell manövrering av fordonet. En fjärrförare kan också fungera som reserv åt ADS. Dokumentet klargör dock att fjärrkörning gör att det inte blir automatiserad körning: Remote driving is not driving automation. 
  • En annan uppdatering är att system motsvarande SAE-nivå 1 och 2 kallas nu ”förarstödssystem”. Detta mest för att minska risken för förvirring och förhindra människor från att tro att dessa system möjliggör automatiserad körning. (Ni kanske noterat att vi i OmAD använder just begreppet förarstödssystem för SAE-nivå 1 och 2). 
  • I det nya dokumentet presenteras också en definition av strategi för felreducering (failure mitigation strategy). Det är en funktion (ej samma som ADS) som är designad för att ta ett fordon utrustat med ADS till ett kontrollerat stopp i någon av följande situationer: a) när en reserv inte svarat på begäran om att ta över kontrollen inom utsatt tidsram (berör SAE-nivå 3) och b) när det inträffat ett systemfel hos ADS eller en extern händelse som exempelvis en katastrof som gör att ADS inte kan fortsätta köra vidare. För mig låter detta som en väldigt bred definition som kan vara utmanande att tillämpa i praktiken. 
  • Definitioner för fordonstyper har grupperats i fyra kategorier: ADS-utrustade fordon, ADS-dedikerade fordon, fordon med dubbla körlägen (dual-mode) och konventionella fordon. ADS-dedikerade fordon och dual-modefordon är alltid ADS-utrustade fordon. Konventionella fordon kan, men behöver ej nödvändigtvis, vara ADS-utrustade fordon.

Något annat som kan vara värt att notera är att man i det uppdaterade dokumentet valt att behålla begreppen ”automatiserad körning” och ”automatiserat körsystem”, till skillnad från exempelvis Waymo som valt att använda begreppet ”autonom”. En annan observation från min sida är att man i det uppdaterade dokumentet inte uppdaterat den grafiska illustrationen av SAE-nivåerna som många använder sig av för att på ett ”enkelt” sätt förklara skillnader och likheter mellan dem. Antagligen är man nöjd med den. 

Källor

[1] SAE. Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles (J3016_202104). 2021-04-30 Länk

Sensorer

Sensorindustrin

Företaget Tangram Vision som arbetar med integration av diverse sensorer för robotar, inklusive autonoma fordon, har tagit fram Perception Sensor Industry Map [1]. Den ger en bra överblick över relevanta aktörer inom området. 

Kopplat till detta kan ni också läsa om Hellas nya 77GHz radar här samt om Luminars samarbete med Pony.ai här.

Källor

[1] Tangram Vision. The 2021 Perception Sensor Industry Map. 2021-05-05 Länk

Trafiksäkerhet

Preliminär rapport om Teslaolyckan

För några veckor sedan rapporterade vi om en dödsolycka med en Teslabil där man misstänkte att Autopilot var aktiverad vid tidpunkten för olyckan. Nu har haverikommissionen NTSB publicerat en preliminär rapport från utredningen av olyckan, och allt tyder på att det inte var fallet.

Genom att testa en annan motsvarande bil kom NTSB fram till att Autopilot inte går att aktivera på den givna sträckan [1]. Rent tekniskt kunde fordonets adaptiva farthållare (ACC) vara aktiverat där men rapporten nämner inte om det var fallet vid tidpunkten för olyckan.

Här kan ni läsa några intressanta reflektioner kring den nya informationen om olyckan. 

Utredningen fortsätter.

Källor

[1] NTSB. Preliminary Report HWY21FH007. 2021-05-10 Länk