Alla inlägg av Azra Habibovic

Uber-dödsolyckan: familjen stämmer staden

Familjen till den kvinna som dödades i olyckan med Ubers automatiserade fordon förra året i Arizona har nu stämt staden Tempe [1].

De kräver ett skadestånd på 10 miljoner dollar med motivering att staden skapat en farlig infrastruktur på platsen där olyckan skedde.

Källor

[1] Ryan Randazzo, Paulina Pineda: Tempe faces $10 million claim in Uber self-driving vehicle fatality, USA Today 2019-02-03 Länk

Uppdaterad handbok om fälttester

FESTA var ett EU-projekt som pågick 2007-2008 och som bland annat publicerade en handbok med bästa praxis från utformning och genomförandet av fältoperativa tester (FOT). I slutet av förra året publicerades den sjunde versionen av FESTA-handbokenmed fokus på testning och utvärdering av uppkopplade och automatiserade fordon. Uppdateringen gjordes inom ramen för projektet CARTRE. 

Handboken ger insikt i processen att planera, förbereda, utföra, analysera och rapportera ett FOT. Dessutom ger den information om aspekter som är särskilt relevanta för en studie av denna omfattning, till exempel administrativa, logistiska, juridiska och etiska frågor.

Egen kommentar

Här är det viktigt att notera att flera svenska aktörer står bakom FESTA-handboken via SAFER.

Kopplat till testning av automatiserade fordon kan ni läsa en intressant artikel med titeln AV Testing Advances Without Standards där man diskuterar vikten av standarder för testning och utvärdering av automatiserade fordon (amerikanskt perspektiv men inte helt irrelevant för oss). 

Källor

[1] How to plan FOTs for automated driving: the 7th Version of the FESTA Handbook, Connected Automated Driving.eu 2019-01-08 Länk

Gratis kurs om automatiserad körning

Under februari kommer University of Michigan att erbjuda en gratis online-kurs om automatiserade fordon via Coursera [1]. Innehållet i utbildningen är:

  • What is a self-driving car? What is an automated or driverless vehicle?
  • What are the major legal questions?
  • What can we do to prepare?
  • How do we build trust in this new technology?
  • How are we testing this technology and when can we expect to see it on the roads?
  • How is this going to change our modern society?
  • How are people thinking about accessibility and equity?

Man kan anmäla sig här (eller så prenumererar man på vårt nyhetsbrev och får gratis utbildning året runt!)

Källor

[1] U-M teach-out throughout February will focus on self-driving cars, University of Michigan 2019-02-04 Länk

Parkeringsproblem

En ny studie utförd vid University of California Santa Cruz visar att om man utgår från att självkörande fordon inte behöver någon parkering i städerna så finns det risk att trängseln ökar [1]. Om bilen inte parkerar nära ens destination så innebär det att den letar efter parkering i centrum eller i periferin, eller rent av cirkulerar runt för att slippa betala parkering. 

Den slutsatsen är dragen med utgångspunkten i spelteori. En mikrosimulering baserad på data från centrala San Francisco har visat att självkörande fordon kan mer än fördubbla fordonsresor till, från och inom täta urbana kärnor. Med så få som 2 000 självkörande fordon i San Francisco kan trafiken saktas ner till ca 3,5 km/h.  

Lösning? En överbelastningsavgift (på Göteborgska/Stockholmska: trängselskatt). Denna bör bestå av två delar: en tidsbaserad avgift för upptagning av plats, vare sig parkerad eller i rörelse, och en avstånd- eller energibaserad avgift som internaliserar andra externa effekter från körning.

Egen kommentar

Att belysa den här problematiken är oerhört viktigt, inte bara för automatiserade men också för vanliga fordon. Vi kan inte naivt tro att ”park somewhere else” kommer att fungera så enkelt. Viktigt är att också inkludera möjliga förändringar i resebeteende hos folk när den självkörande tekniken blir tillgänglig. 

Om jag förstått det rätt så utgår den här studien från att fordon används endast för transport av människor. Borde man inte ta hänsyn till att självkörande fordon kommer att kunna nyttjas för transport av varor under tiden de inte används för transport av människor? 

Källor

[1] Adam Millard-Ball: The autonomous vehicle parking problem, Transport Policy, Volume 75, Pages 99-108 doi: 10.1016/j.tranpol.2019.01.003 Länk

Nya Standarder i Singapore

Förra veckan publicerade Enterprise Singapore provisoriska standarder för automatiserade fordon i Singapore under namnet Technical Reference 68 (TR 68) [1]. Utvecklingen av TR68 har pågått i ett par år och har skett i samarbete mellan offentliga sektorn, industri och akademi. 

TR68 täcker fyra områden: fordonsbeteende, funktionell säkerhet, informationssäkerhet och dataformat. Den kommer att förfinas och vidareutvecklas när tekniken mognar och när industrin fått mer erfarenheter. 

Egen kommentar

Det här är ytterligare ett sätt för Singapore att locka till sig utländska aktörer och vara tidig med att testa och implementera den nya tekniken. Och den taktiken verkar funka. Förra veckan offentliggjorde den kinesiska leverantören av fordonselektronik Desay SV att de kommer ha Singapore som sin bas för utveckling av informationssäkerhet för automatiserade fordon. 

I pressreleasen kan man notera att det står ”national standards” och inte regler, policy eller lag.

Källor

[1] Joint media release by The Land Transport Authority (LTA), Enterprise Singapore, Standards Development Organisation & Singapore Standards Council – Singapore develops provisional national standards to guide development of fully autonomous vehicles, 2019-01-31 Länk

A Startup’s Road to Self-Driving future

I tisdags deltog jag på ett event där Chris Urmson och Sterling Anderson från startupföretaget Aurora diskuterade automatiserade fordon. Eventet anordnades av MIT Club of Northern California och ägde rum på forskningscentret PARC, ett Xeroxföretag där många stora innovationer blivit till. Uppskattningsvis var, det ca 300 deltagare.

Chris har varit den som startat och lett Googles projekt om självkörande fordon (numera Waymo) innan han lämnade det 2016 för att starta Aurora ihop med Sterling, som fram till dess hade lett Teslas utveckling av aktiv säkerhet och Autopilot (som ni kanske minns hade han en tvistmed Tesla som de löste utan att gå till domstol). 

Diskussionen var väldigt livlig, mycket tack vare moderatorn Mark Platshon, som själv startat och finansierat flera företag (bland annat Tesla) samt arbetat på höga poster hos diverse fordonstillverkare. 

Så småningom kommer det att finnas en videoinspelning av diskussionen, men tills dess så får ni nöja er med mina minnesanteckningar:

  • Varför lämnar man drömjobbet på Google/Tesla för att starta ett nytt företag? Både Chris och Sterling hade väldigt diplomatiska svar på den här frågan, men om man läser mellan raderna så handlar det om att kunna göra saker på sitt sätt. De hade båda lärt sig hur vad som fungerar och vad som inte gör det och såg nu sin chans att göra saker på rätt sätt från början. Det inkluderar själva teknikutvecklingen men också hur man samverkar med andra, inklusive myndigheterna.
  • Det som gör deras nya företag Aurora unikt i en skog av andra likartade företag är att Aurora vet vart de vill gå (”we know where we are going” upprepades minst tio gånger under kvällen!). Företagets vision kan sammanfattas av tre ord: safelyquicklybroadly
  • Det som också gör företaget unikt och som Chris och Sterling anser vara garanti för framgång är dess medarbetare och mix av erfarenheter. Många av Auroras anställda är världsledande experter, och det är framförallt det som lockar investerare och samarbetspartners. 
  • Aurora vill utveckla en ”förare” som går att integrera i olika fordon. Företaget har samarbete med flera fordonstillverkare och tjänsteleverantörer för att säkerställa att den framtagna föraren går att integrera i olika fordon och tjänster. Det förstnämnda är dock prio; utan ett fungerande självkörande system i fordon blir det svårt att ha tjänster som bygger på självkörande fordon. I båda fall handlar det alltså om utveckling av kommunikationsplattformar och gränssnitt. Aurora vill inte ses som Tier 1. 
  • Enligt Chris och Sterling vill de låta fordonstillverkarna göra det de är bra på: bygga bilar. De ser inte något problem i att fordonstillverkarna själva utvecklar självkörande system; det är bara positivt, för då inser de hur svårt det är och blir imponerade av Auroras system. Själv skulle jag inte vara så säker på det – vi vet ju att fordonstillverkare genomgår en transformation och faktiskt har mycket know-how. 
  • Det kom en fråga om hur de ser på att AI utvecklas så mycket och hur de kan vara säkra på att den grunden de lägger nu kommer ”hålla” om ett par år. Det är stor skillnad mellan att integrera nya funktioner på en existerande mjukvaruarkitektur, och att göra det på en specialutvecklad arkitektur. Aurora har valt att utveckla en egen arkitektur med hjälp av världsledande experter som sätter normen inom området. Vad det gäller hårdvaran och relaterade nätverk så är det ett område som är under utveckling, och just nu vet man inte vad som fungerar bäst. 
  • Fjärrkontroll av självkörande fordon är inte uteslutet, men då för väldigt unika fall. I grund och botten ska ett självkörande system kunna klara sig självt. Detsamma gäller trådlös kommunikation: det är bra att ha men det ska absolut inte vara en förutsättning för självkörande fordon.
  • Högupplösta kartor behövs. Myten om att det är svårt att hålla dem uppdaterade är lite överdriven, för de är skapade med hjälp av sensorer som används för automatiserad körning. Det innebär att man kommer kunna göra kontinuerlig uppdatering av kartor utan extra kostnad. 
  • Just nu behövs en kombination av olika sensorer. När algoritmerna blivit bättre är det inte uteslutet att man kan klara sig med enbart kameror, men det lär dröja. Lidarkomponenter är inte alls dyra så det finns ingen anledning till att lidarer fortsätter att vara dyra när man börjat beställa dem i stora mängder. 
  • Säkerheten var definitivt ett ämne som diskuterades mest. En kombination av verkliga tester och simuleringar för specifika operativa domäner är vägen framåt, i kombination med en genomtänkt och väldokumenterad utvecklingsprocess.
  • Att ha en ständig dialog med myndigheterna är avgörande. Det handlar om att förklara för dem hur systemet är utvecklat, vilka standarder och principer man följt och hur man testat det så att de förstår varför tillverkaren tror på systemet. En slags ömsesidig förståelse. (Måste säga att jag blev förvånad över hur ofta de använde ordet ”explain” och ”believe” i det här sammanhanget!). Aurora har ständig dialog med myndigheterna. Det krävs ingen tredje part för att validera säkerheten, det är tillverkaren som har bäst kunskap om systemet. Man kan fråga sig då hur objektivt blir detta?
  • Det kommer inte heller finnas något ”körkort” för automatiserade fordon. Systemen är alltför komplexa och det går inte att ha något generiskt. Istället gäller det att förklara systemet för myndigheter och allmänhet på deras eget språk. 
  • Flygande bilar och liknande kan bli en möjlighet i en mer avlägsen framtid. Men just nu finns det många hinder, inte minst regelmässiga, som gör det mindre sannolikt för sådana lösningar att slå igenom. Dessutom krävs det otroligt många flygningar för att en sådan lösning ska vara kostnadseffektiv.
  • I början var det många, framförallt fordonstillverkare, som såg Googles arbete kring självkörande fordon som vansinne. Enligt Chris ändrades detta när Uber gick in i spelet. Då började fordonstillverkarna inse allvaret i det hela. Han påpekar också att förstå att fordonsindustrin inte är homogen; även hos de mest konservativa företagen finns det de som är futuristiska. 

Till slut vill jag dela med er att jag lärt mig en ny förkortning (!) – ACES (Autonomous, Connected, Electric, Shared). 

Ford tror på stegvis utveckling?

Ford var bland de första fordonstillverkarna som 2016 tydliggjorde att företaget kommer att hoppa över automationsnivå 3 och satsa på nivå 4 istället. Dåvarande VDn för Ford North America motiverade beslutet på följande sätt: ”We abandoned the stepping-stone approach of driver-assist technologies and decided we’d take the full leap to deliver a fully autonomous Level 4-capable vehicle.” 

Men nu verkar företaget svängt lite i frågan och tror mer på avancerade förarstödsfunktioner som med hjälp av kameror och liknande teknik för förarövervakning tillåter föraren att ta bort händerna från ratten under korta tidsperioder [1]. I samband med Detroit Motor Show gjorde företagets chef för mobilitet Marcy Klevorn följande uttalande: ”Taking steps to get there as opposed to a big bang is more practical…I think it allows us to provide autonomy in step functions to get people used to it. Acceptance is going to be a big deal; this is totally a different way to move.”

Hon tydliggjorde dock att ambitionen att lansera fordon av automationsnivå 4 kvarstår.

Egen kommentar

Att Ford ändrat sig är inte så förvånande. Delvis så har tekniken för igenkänning av förarens ögonrörelser och ansiktsgester mognat ordentligt under de senaste två åren, och delvis har man insett att det är riktigt utmanande att åstadkomma automationsnivå 4. 

Vad det gäller övervakningstekniken som en del av förarstödsystem så måste man ge lite cred till GM som genom lansering av sin funktion Super Cruise visade att detta är möjligt. 

Källor

[1] Martinez, M., Automotive News. Ford rethinks Level 3 autonomy. 2019-01-20 Länk

På G på AstaZero

Under 2017 fick testanläggningen AstaZero ett testtillstånd för hela 5Gs frekvensområden. Den delen av verksamheten har döpts till AstaZero 5G och fokuserar på testning av avancerade förarstödssystem och system för automatiserad körning som på ett eller annat sätt använder sig av 5G [1].

Ambitionen är att utveckla nya standarder för testning av sådana system. För att nå dit insamlas stora mängder data som sedan analyseras med hjälp av maskininlärning och AI. Dessutom använder man sig av tekniker för förstärkt verklighet. Utvecklingen sker i samarbete med andra organisationer som Euro NCAP. 

En annan nyhet från AstaZero är att anläggningen nu blivit ackrediterad av Euro NCAP att utföra tester av avancerade förarstödsystem (också kända som aktiva säkerhetssystem) [2]. Så nästa gång du åker i en ny bil kan den ha fått sina säkerhetsstjärnor i Borås!  

Källor

[1] Computer Weekly. Swedish state and industry back autonomous vehicle testing facility. 2019-01-17 Länk

[2] RISE. AstaZero accredited by Euro NCAP to perform tests of active safety systems and automated driving. 2018-01-28 Länk

Interferens mellan lidar och kamera?

Under årets Consumer Electronics Show (CES) hävdade en fotograf att lasern från en lidar slagit ut CCD-sensorn i hans digitalkamera [1]. CCD står för charge-coupled divice, en elektronisk enhet som mäter ljusstyrkan. Lidarn i fråga påstås vara av märket AEyes med en våglängd på 1550 nm och en räckvidd på 1000 m. 

Det finns inga bevis förutom fotografens egna bilder som påstås illustrera skadan så frågan om det verkligen skett står obesvarad. Att döma av diverse experters utlåtanden i fråga så är sådana företeelser ej helt uteslutna. Viktigt att notera att denna våglängd ligger utanför godkända våglängder i USA. 

IEEE Spectrum har publicerat en intressant artikel på temat för dem som är intresserade av att gräva djupare i det hela [2]. Veteranen Brad Templeton presenterar också intressanta reflektioner i sin bloggartikel [3].

Källor

[1] Lee B T, Arstecnica. Man says CES lidar’s laser was so powerful it wrecked his $1,998 camera. 2019-01-11 Länk

[2] Hecht, J, IEEE Spectrum. Can Lidars Zap Camera Chips? 2019-01-24 Länk

[3] Templeton, B., Longwave LIDAR burns out camera sensor — a big problem in the making? 2019-01-25 Länk

Zenuitys nya tillstånd

I höstas fick Zenuity tillstånd att testa automatiserad körning på vissa allmänna vägar i Sverige och i vissa hastigheter. Enligt tillståndet måste en utbildad säkerhetsförare finnas bakom ratten som har minst en hand på ratten i alla situationer. 

Nu har företaget fått ett nytt tillstånd [1]. Framförallt behöver inte säkerhetsföraren ha någon hand på ratten när automationen är aktiverad.

Tillståndet gäller dock inte i hela landet utan är begränsat till E4 från Stockholm till Malmö, riksväg 40 mellan Jönköping och Göteborg samt E6 mellan Göteborg och Malmö. Dessutom är hastigheten begränsad till 80 km/h. 

Egen kommentar

Jag kan inte låta bli att reflektera över om det här tillståndet återspeglar mognadsgraden hos Zenuitys teknologi eller om det återspeglar faktumet att händerna på ratten inte garanterar att föraren i fråga kommer att reagera när en kritisk situation dyker upp? Troligtvis är det både och.

I vilket fall som så är det extra spännande att vi kommer se ”riktigt” självkörande bilar i så höga hastigheter på våra vägar.  

Källor

[1] Zenuity. Hands-off with the new approval for Zenuity. 2019-01-28 Länk