Etikettarkiv: Volvo Cars

Funktioner

Säkerhetsfunktioner i nya Volvo XC90

Wired skriver om Volvo Cars nya XC90 och att detta är företagets första steg mot självkörande bilar [1].

XC90 är en delvis automatiserad bil med många funktioner som gör körningen säkrare och miljövänligare. Ett exempel på sådana funktioner är City Safety som automatiskt bromsar för att undvika olyckor med bilar, fotgängare och cyklister, nu även i korsningar. Den bromsar dessutom om föraren är på väg att svänga mot en mötande bil.  Andra exempel är Blind Spot Detection och en funktion som automatiskt följer bilen framför vid kökörning.

Egen kommentar

Mer information om XC90 hittar ni i nyhetsbrevet om energieffektiva vägfordon.

Källor

[1] Davies, A., Wired. Volvo’s New SUV Will Be Super-Safe Because It’s Semi-Autonomous. 2014-08-28. Länk

Okategoriserade

Tesla på frammarsch

I början av juli skrev ValueWalk om att Tesla fått förstärkning i sitt projekt om automatiserade fordon [1]. Tesla har nämligen omgrupperat egen personal samt anställt en rad erfarna ingenjörer som tidigare varit anställda hos traditionella biltillverkare och deras leverantörer, chiptillverkare, forskningsinstitut och universitet. En av de nyanställda är Stefan Solyom från Volvo Cars.

Källor

[1] Shukla, V., ValueWalk. Tesla Motors Inc Hiring Aggressively For Its Autonomous Car Project. 2014-07-09. Länk

Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Samhällspåverkan

Workshop om automatisering av transportsystemet

För en vecka sedan höll Lindholmen Science Park (LSP) en workshop kallad Automatisering av Transportsystemet med representanter från både privat och offentlig sektor. Målet var att ge input till en innovationsagenda om automatiserade fordon som LSP arbetar med.

På förmiddagen bjöd workshopen på fyra föredrag där man presenterade omvärldsanalyser av relevanta aktiviteter i olika delar av världen. Utöver detta hölls en rad andra föredrag. Här är några exempel.

Håkan Jansson och Hans G Petterson från Näringsdepartementet förtydligade att automatisering av transportsystemet handlar om både teknik- och samhällsutveckling. Automatisering kommer därför ta tid, men det kan hända att vissa typer av fordon blir automatiserade snabbare än andra. I närtid är det automatisering av funktioner som gäller, snarare än automatisering av hela system.

Stefan Myhrberg från Ericsson presenterade färdplanen för uppkopplade och samverkande transporter som tagits fram av en rad svenska organisationer. Sådana transporter är avgörande för transportsektorns framtid och pilotförsök borde påbörjas omgående. Detta kräver dock att ansvariga myndigheter och organisationer fastställer sin roll och börjar agera.

Marcus Rothoff från Volvo Cars konstaterade att automatiserade fordon kommer förändra samhället. Det är därför viktigt att förstå hur dessa kan integreras i samhället. Drive Me-projektet är en möjliggörare för detta. Marcus belyste också Trafikverkets roll och planer gällande infrastrukturoptimeringen.

Per Öhgren och Jonas Malmstig från Transportstyrelsen redogjorde för en förstudie kopplad till automatiserad körning och de juridiska förutsättningarna. Preliminära resultat visar att det finns utrymme i dagens trafiklagstiftning för tester av fordon med hög automatiseringsgrad (motsvarande NHTSAs Nivå 3). Fordonslagstiftningen och på sikt även förarbehörighetsregler och ansvarsregler kan behöva justeras.

Under eftermiddagen var det gruppdiskussioner där man försökte reda ut inom vilka områden som Sverige bör bli världsledande, vad som krävs för att nå dit samt hur vi ska säkra maximal utväxling på våra insatser.

Här är några förslag som grupperna kom upp med:

  • Vi bör fokusera på systemperspektiv, stadsplanering, oberoende utvärderingar under ”nordiska” väderförhållanden med slutkunden i dialogen, trafikledning, total trafiksäkerhet, kommersiella sidan, affärsmodeller, etc.
  • Vi kan göra detta genom att skapa ytor för informationsutbyte, bygga infrastruktur som möjliggör olika typer av tester (inkl. systemnivå), vara mer aktiva i EU-samverkan, sprida kunskap och framtidsbilder till samhället på ett mer strukturerat sätt, ta hänsyn till samhällspolitiska övergripande mål, etc.
  • Vi får maximal utväxling genom att jobba med kompletta transportlösningar, prata med varandra, ta fram kunskap om den faktiska samhällsnyttan, delta i EU-samverkan, etc.
Samverkan människa - maskin

Relationen mellan smarthet och tillit

Den sistnämnda slutsatsen i artikeln ovan ”bekräftas” av en nyligen publicerad studie som en grupp amerikanska forskare utfört [1]. De har nämligen studerat relationen mellan bilens antropomorfism-nivå (läs människoliknande egenskaper eller smarthet) och förarens tillit till den.

Studien har utförts i en körsimulator där 100 testförare fick köra a) en konventionell bil, b) en autonom bil, och c) en autonom bil som förstärkts med människoliknande egenskaper som till exempel röst, namn och kön.

För att ta reda på testförarnas uppfattning om bilens antropomorfism fick de själva gradera bilens smarthet, förmåga att uppfatta och förutse olika händelser i trafiken samt dess förmåga att planera en given rutt. De fick också ange hur trivsam körning det var, hur bekväma de var att köra bilen, om de skulle vilja äga en sådan bil, hur mycket tillit de hade till bilen och, i fall av en olycka, om det var bilen som var ansvarig för den.

Utöver dessa kvalitativa mått, tog man hänsyn till testförarnas hjärtfrekvens samt tiden de spenderade på att titta bort från simulatorn. Detta för att kunna bedöma om de var rädda och distraherade.

Resultaten visar att ju mer människoliknande en bil verkar vara, desto mer litar föraren på den. Med andra ord, det var bil c) som förarna uppfattade som smartast och som de litade mest på. Baserat på detta, föreslår forskarna att man kan åstadkomma bättre interaktion med och acceptans av automatiserade fordon genom att göra teknologin mer människolik.

Egen kommentar

Dessa resultat kan vara något skeva eftersom testförarnas medelålder var 26 år. Det är alltså oklart huruvida dessa slutsatser gäller för andra åldersgrupper.

Jag vill också nämna att relationen mellan tillit och bilens (uppfattade) smarthet studerats i förstudien Cognitive Approaches to HMI in Real-World Scenarios (CARS) som utförts av Viktoria Swedish ICT, Högskolan i Skövde och Volvo Cars med stöd från VINNOVA.

En överblick av CARS och dess resultat ges på seminariet Automation and Interaction design som hålls av SAFERs kompetensområde Human Factors Design den 20 maj, kl 13:30-16:30 på Lindholmen i Göteborg (Lindholmspiren 5B, sal Aktiviteten). Andra talare på seminariet kommer från ÅF, Scania, och Chalmers. Mer information om det hela hittar ni här.

Källor

[1] Waytz, A., Heafner, J., Epley, N., J Journal of Experimental Social Psychology. Vol. 52., pp. 113-117. May 2014. The mind in the machine: Anthropomorphism increases trust in an autonomous vehicle. Länk

Infrastruktur, Samverkan människa - maskin

Självlysande väg i Nederländerna

Wired UK skriver att en s.k. glow-in-the-dark-väg kommer att testas i Nederländerna [1].

Detta ingår i en proof-of-concept-utvärdering där ljusabsorberande vägmarkeringar kommer att ersätta vanlig gatubelysning på en 500 m sträcka av motorväg N329. Den självlysande effekten har uppnåtts genom att tillsätta luminiscerande pulver till vanlig färg för vägmarkeringar. När färgen utsätts för ljus under en hel dag kan den lysa upp till åtta timmar efter det. Det finns ännu inga uppgifter om hur färgen påverkas av slitage.

Den här prototypen har utvecklats av designföretaget Studio Roosegaarde och vägkonstruktionsföretaget Heijmans. De planerar att på en lite längre sikt testa andra typer av självlysande information som till exempel stora snöflingor som blir synliga på vägytan när temperaturen sjunker till en viss nivå.

Här är en film som illustrerar det hela.

Egen kommentar

Det här påminner om projektet där Volvo Cars och Trafikverket undersöker hur magneter nedgrävda under vägytan kan hjälpa till att navigera självkörande bilar. Det återstår att se om självlysande markeringar kan användas för bättre positionering av självkörande fordon.

Källor

[1] Clark, L. Wired UK. Glow-in-the-dark roads make debut in Netherlands. 2014-04-11. Länk

Kooperativa system, Mobilitetstjänster, Samhällspåverkan

Audi Urban Future Award 2014

Förra veckan var det kick-off för årets Audi Urban Future Award, vars mål är att visa hur automatiserade och uppkopplade bilar kan förändra städer [1]. Årets tema är The Next Leap in Mobility.

Audi Urban Future Award är en tävling där fyra multidisciplinära lag från Berlin, Boston, Mexico City och Seoul tävlar om 100 000 EUR. Vart och ett av dessa lag kommer ha egen inriktning:

  • Laget från Boston kommer att titta på hur självparkerande bilar kan leda till smalare parkeringsplatser och parkeringshus
  • Berlinlaget kommer att undersöka hur Audis självkörande teknik kan gynna privata och kommunala transporter.
  • I Seoul kommer man att fokusera på hur bilar kan kommunicera med varandra och med omgivningen för att förbättra sociala interaktioner och underhållning.
  • Laget från Mexico City har i uppgift att undersöka hur uppkopplade fordon kan navigera med hjälp av crowdsourcedata, minska trafikstockningar och föroreningar.

Vinnarna kommer att utses i oktober.

Den första Audi Urban Future Award hölls för fyra år sedan. Mer information om det hela hittas här.

Egen kommentar

Audi är inte ensamma om att titta på hur automatiserade fordon och ”cloud”-tjänster kan förändra vår omgivning och livsstil. Som ett exempel kan vi nämna pilotstudien där Volvo Cars tillsammans med Trafikverket och Statens Vegvesen i Norge håller på att undersöka hur datadelning mellan bilar och infrastrukturen kan användas för att förhindra halkolyckor [2].

Källor

[1] Audi. “The Next Leap in Mobility” – start of the Audi Urban Future Award 2014. 2014-04-10 Länk

[2] Volvo Cars. Volvo Car Group initiates Scandinavian pilot using cloud-based communication to make driving safer. 2014-03-19. Länk

Konferenser

Elektronik i Fordon 2014

Konferensen Elektronik i Fordon hölls för 10 året 8-9 april i Nya Ullevis konferenscentrum, i år med ca 285 deltagare. Konferensen vänder sig huvudsakligen till näringslivet och är alltså inte så vetenskapligt eller akademiskt inriktad, även om några av presentatörerna kom från universitet.

Konferensens första dag var gemensam medan den andra var uppdelad på 4 spår: Drivlina & Transmission, Elektronik & Arkitektur, Säkerhet och Tunga Fordon. Automatiserade och självkörande fordon togs upp i många presentationer i flera av spåren. Själv deltog jag i Säkerhetsspåret och lite i Tunga Fordon.

Se även på konferensens hemsida www.elektronikifordon.se.

Anders Kullgren från Folksam visade statistik för hur olika elektroniska skyddssystem haft effekt på trafiksäkerheten.

Nästa stora steg blir autonom körning, troligen med början i separata körfält. Det har potential till stora säkerhetsvinster men ställer krav på anpassning av infrastrukturen.

Transportstyrelsen håller på att titta på lagkravs- och ansvarsfrågor.

Jonas Ekmark från Volvo Personvagnar berättade om samarbetsprojektet Drive Me, som ju ska placera 100 självkörande bilar i Göteborg 2017.

Jonas tog också upp problematiken med de olika försök till klassificeringsnivåer för autonom körning som finns, dels i att de är flera standarder, dels i att de alla försöker reducera en komplex verklighet till en enkel linjär skala.

Han tog också upp såväl möjligheter som svårigheter med självkörande bilar, som t.ex. positioneringsnoggrannheten där GPS inte är tillräckligt bra.

Vad gäller återlämnande av kontroll till föraren så måste systemet designas så att det kan klara sig även om föraren inte tar kontrollen. Tiden för överlämnande blir därmed inte en så viktig fråga.

Johanna Vännström, fordonsergonom på Scania, berättade om deras arbete med automationsdesign med föraren i fokus. Scania har utvecklat en metod för att utveckla och bedöma autonoma system, kallat MODAS.

Vid automatisering går förarens roll från att vara såväl operativ, taktisk och strategisk, till att istället bli strategisk, övervakande och ”resilient” (ska klara att ta över om och när systemet brister).

Anders Almevad, projektledare för samarbetsprojektet Non Hit Car and Truck på Volvo Personvagnar, berättade om projektet och vilka erfarenheter man dragit.

Projektet har bland annat tittat mycket på sensor fusion, men även tagit fram en patentsökt manövergenerator som kan hitta ”flyktvägar” och undvika kollisioner. Tanken är att gå vidare och utveckla manövergeneratorn för självkörande fordon.

Ari Soltani från Qamcom berättade om radarteknologi som möjliggörare för självkörande fordon. Sådana måste vara robusta och ha hög noggrannhet för att kunna även fånga upp det som föraren idag kan uppfatta och tolka.

Trenderna inom radarteknologin går mot högre frekvenser, minskad storlek, bättre signalbehandling och lägre pris. De högre frekvenserna leder bland annat till ökad störningskänslighet och att man kan få fler reflektioner från varje objekt, som då måste analyseras för att se vilka som hör till samma objekt.

Pär Degerman från Scania höll slutligen en presentation om automatisering för ökad trafiksäkerhet. Ett problem är att införandet av ny teknologi leder till dyrare fordon, vilket gör att man på vissa marknader får en låg penetration och inte får de trafiksäkerhetseffekter man eftersträvar. Om man kan standardutrusta fordonen blir så klart effekten bättre, vilket ju EU-lagkravet om automatbromsning för tunga fordon syftar till.

Självkörande fordon ger möjlighet för förarna att göra annat under tråkiga stunder. För yrkesförare kan det handla om att göra annat arbete som att ha kontakt med kunder eller göra administration.

Utmaningar för automation är anpassning av lagar och regelverk, ansvarsfrågor, teknologin i sig och acceptans, inte bara av användarna utan också av omgivningen. Elsystemen kommer att behöva uppgraderas för att hantera både den ökade informationsmängden och säkrad kraftförsörjning.

Funktioner, Informationssäkerhet, Lagstiftning och regelverk, Samhällspåverkan, Samverkan människa - maskin

Expertpanelen svarar

Engelska tidskriften The Engineer har ställt ett tiotal frågor kring automatiserade fordon till en expertpanel bestående av: Tim Edwards (MIRA, ett engelskt konsult- och provningsföretag), Jonas Ekmark (VCC), Michael Fausten (Bosch) och Dave Meader (Direct Line Group, ett brittiskt försäkringsbolag) [1].

I det här nyhetsbrevet sammanfattar vi deras svar på några av dessa frågor.

Vad är nuvarande “state of the art” för teknik som ingår i prototypfordon och som inte nödvändigtvis nått marknaden ännu?

Tim Edwards: Grundtekniken som behövs för självkörande fordon har demonstrerats i en eller annan form sedan 2004. Under de senaste 12 månaderna har i princip alla de stora biltillverkarna visat självkörande fordon. Vi ska dock ej glömma att det krävs ytterligare teknikförbättringar i termer av kostnad, packning av komponenter och tillförlitlighet så att dessa demobilar kan klara av alla trafiksituationer.

Michael Fausten: Bosch håller på att utveckla en rad teknologier som så småningom kommer ingå i helt självkörande fordon. Automatic Park Assist som möjliggör för bilarna att parkera sig själva kommer troligtvis att finnas på marknaden 2015. Traffic Jam Assistant som kan ta över kontrollen i hastigheter upp till 50 km/h väntas i massproduktion under 2014. Utöver det håller Bosch på att utveckla och testa funktioner som täcker självkörning i högre hastigheter. Dessa är baserade på data från en rad olika sensorer, som radar och videokameror samt takmonterad lidar, och som tillsammans genererar en 3D-karta av bilens omgivning.

Hur skulle tekniken kunna hantera situationer som idag hanteras av förare, t.ex. att stanna för att låta en fotgängare korsa vägen eller för att ge företräde till andra fordon i en korsning?

Jonas Ekmark: Vi har redan visat teknik av detta slag, men tekniken som kommer finnas i våra första automatiserade fordon kommer att adressera trafiksituationer utan fotgängare (t.ex. pendlings- och motorvägar). Den främsta utmaningen är det automatiserade fordonets förmåga att samverka med olika trafikanter.

Tim Edwards: Google har exempelvis upptäckt att förare i andra fordon har svårt att tillåta det automatiserade fordonet att köra in i korsningen när det står och väntar på ett artigt sätt. Det här problemet har lösts genom att programmera det automatiserade fordonet att köra mer aggressivt i korsningar. Automatiserade bilar har inte samma förhandlingsförmåga som vanliga förare brukar ha.

Vilka åtgärder har tagits för att skydda dessa fordon mot dataintrång?

Tim Edwards: Traditionell fordonsteknik hade robusta metoder för funktionssäkerhet och tillförlitlighet. Det viktiga i dagsläget är att helt integrera säkerhetsaspekterna i design-, utvecklings- och valideringsprocesser. Man måste övergå från att designa fordon för tillförlitlighet (dependability) mot att designa fordon för motstånds- och återhämtningskraft (resiliance).

Jonas Ekmark: Alla externa kommunikationslänkar kommer att kontrolleras för autentisering och krypteras. Det är viktigt att förstå att fordonet inte är konstruerat för att fjärrstyras, så det finns inte mycket mening med att försöka göra det. Om det skulle vara så att radiokommunikationen störs utifrån så skulle detta leda till att fordonet lämnar tillbaka kontrollen till föraren eller stannar vid närmaste säkra plats. Det kommer också finnas skyddsåtgärder för fordons interna kommunikationsnätverk.

Michael Fausten: Genom att använda en ”dubbel arkitektur” kommer vi skapa en tydlig skillnad mellan funktioner som är relevanta för körning (t.ex. förarassistans) och de som inte är det (t.ex. infotainment). I framtiden kommer en säkerhetsmodul också att skydda kommunikationen i varje styrenhet, och företaget Escrypt (dotterbolag till Bosch) håller på att utveckla programvara för detta.

Om ett fordon som använder sig av dagens självkörande teknik skulle sluta fungera och orsaka skador, vem skulle hållas ansvarig ur ett försäkringsperspektiv?

Dave Meader: Om det inblandade fordonet inte blivit återkallat för produktfel eller om det inte finns bevis på att olyckan orsakats av tekniska fel, kommer ett sådant fall att vara väldigt svårt ur ett försäkringsperspektiv. Om ett fordon till exempel skulle skadas vid användning av ett helt automatiserat parkeringssystem är det osannolikt att ett forsäkringsbolag skulle driva fallet mot en fordonstillverkare eftersom kostnaden för skadorna skulle ha varit minimala på grund av låg hastighet.

Hur kommer dessa teknologier att påverka förarens försäkringspremier och skulle ett helt självkörande fordon betraktas på samma sätt?

Dave Meader: Försäkringsbranschen tar hänsyn till nya teknologier i sin försäkringskostnad. Ett fordon som innehåller bra säkerhetsfunktioner belönas med lägre försäkringspremier jämfört med motsvarande fordon utan dessa funktioner. När vi försäkrat någon att köra ett fordon som har en hel del säkerhetsfunktioner, är det sedan individens egen körning som är avgörande. Det är för tidigt att kunna bedöma försäkringsimplikationer för helt självkörande fordon.

Fler intressanta frågor och svar hittas här.

Källor

[1] Harris, S., The Engineer. Your questions answered: driverless cars. 2014-02-17. Länk

Sensorer

Volvo Cars föreslår magneter för bättre positionering av självkörande bilar

Ny Teknik rapporterade nyligen om ett projekt där Volvo Cars, med finansiellt stöd från Trafikverket, undersöker hur magneter kan hjälpa till att navigera självkörande bilar [1].

På sin testbana utanför Göteborg har Volvo utrustat en 100 meter lång sträcka med små magneter (40 x 15 mm) för att kunna utvärdera faktorer som avkänningsavstånd, tillförlitlighet, livslängd, kostnader och påverkan på vägunderhållet. Magneterna är placerade ca 200 mm under vägytan samt på testbilarna.

Med den här teknologin kan man uppnå en positioneringsnoggrannhet på mindre än en decimeter. En stor fördel är att magneter inte påverkas av fysiska hinder, ljus- eller väderförhållanden.

De preliminära testresultaten verkar vara lovande.

Egen kommentar

Permanentmagneter är tyvärr dyra och känsliga.

Källor

[1] Abrahamsson, H., Ny Teknik. Vägmagneter leder självkörande Volvo rätt. Länk