Kategoriarkiv: Samhällspåverkan

Lagstiftning och regelverk

Grupptalan väcks mot tillverkare av uppkopplade bilar

Advokatbyrån Stanley Law Group från Texas har lämnat in en grupptalan mot Toyota, Ford och GM till tingsrätten i Northern District of California [1]. Enligt grupptalan har dessa tillverkare sålt uppkopplade fordon med kända defekter som gör att bilarna kan hackas. Det är framförallt Controller Area Network (CAN) som har dålig förmåga att upptäcka och stoppa hackerattacker. Dessa defekter blir särskilt påtagliga när bilarna kan kommunicera trådlöst.

Detta tros vara den första grupptalan som väckts kring uppkopplade fordon.

Källor

[1] Newcomb, D., Forbes, The Connected Car Faces Its First Class Action Lawsuit. 2015-03-31 Länk

Arbetsmaskiner, Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

Ryska KAMAZ vill bygga en avancerad testanläggning

Den ryska utvecklaren av kommersiella fordon KAMAZ planerar att utveckla en ny testanläggning för utvärdering av automatiserade fordon [1]. Utvecklingen väntas kosta runt 87 miljoner dollar och kommer att bestå av trafikmiljöer som efterliknar verklig trafik.

KAMAZ ser efterfrågan på självkörande fordon inom olje- och gasindustrin samt inom jordbruks- och byggbranscherna. Fram till 2025 planerar företaget att utveckla runt 20 prototyper av självkörande fordon för olika ändamål.

Företaget vill dock först och främst testa sin självkörande lastbil som är för närvarande under utveckling. Testerna behöver utföras i komplexa miljöer som korsningar och övergångsställen. För att kunna göra detta kommer den nya anläggningen att inkludera olika modeller av bilar, motorcyklister, cyklister och fotgängare.

Lastbilen är baserad på KAMAZ-5350-modellen med 6×6 (6 hjul varav 6 drivna dvs allhjulsdrift). Den utvecklas i samarbete med den ryska mjukvaruutvecklaren Cognitive Technologies.

För att lansera sådana lastbilar på marknaden är lagändringar nödvändiga. Sådana ändringar är planerade för 2017, ungefär samtidigt som KAMAZs pilotstudie väntas inledas på vägarna i Tatarstan.

Enligt Alexey Mikheev, direktören för det ryska departementet för metallurgi, verktygs- och anläggningsmaskiner, kommer självkörande fordon att förhindra många olyckor. Varje år dör det över 2000 människor i Ryssland i olyckor som lastbilschaufförer är ansvariga för.

Egen kommentar

Det här är första gången som vi rapporterar om utveckling av automatiserade fordon i Ryssland. Det har varit ganska tyst om detta i västerländska media, men utifrån den här artikeln kan man se att det är en hel del utveckling på gång även där.

KAMAZ är Rysslands största tillverkare av kommersiella fordon.

Källor

[1] Green Car Congress. Russia’s KAMAZ to create artificial city as autonomous driving testing ground. 2015-03-26 Länk

Samhällspåverkan

Automatiserade och uppkopplade fordon boostar brittisk ekonomi

KPMG har nyligen publicerat en rapport med titeln Connected and Autonomous Vehicles: The UK Economic Opportunity som konstaterar att automatiserade och uppkopplade fordon kommer att gynna den samhällsekonomiska utvecklingen i Storbritannien [1]. Studien har gjorts på uppdrag av Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) vars uppgift är att främja brittisk fordonsindustris intressen.

Studien konstaterar bland annat att automatiserade och uppkopplade fordon kommer att skapa runt 320 000 nya jobb i Storbritannien under de kommande 15 åren. Runt 25 000 av dessa jobb kommer att vara inom fordonstillverkning. Sammanlagt kommer detta att generera 51 miljarder pund per år till landets ekonomi.

Studien förutser också en markant reducering av antalet trafikolyckor. Fram till 2030 kommer automatiserade fordon att spara 2 500 liv och förhindra 25 000 allvarliga olyckor i Storbritannien.

En annan slutsats är att en fjärdedel av nya bilar som säljs i landet kommer vara helt självkörande 2030 och att varenda ny bil som säljs då kommer vara uppkopplad.

Studien baseras på analys av offentlig information från olika vetenskapliga studier och industrianalyser samt intervjuer med representanter från akademi och industri. Den använder sig av s.k. green book som är ett ramverk för bedömning och utvärdering inom den offentliga sektorn.

Källor

[1] KPMG, Connected and Autonomous Vehicles: The UK Economic Opportunity. 2015-03-26 Länk

Samhällspåverkan, Samverkan människa - maskin

Att förvänta sig noll olyckor är orealistiskt

University of Michigan har nyligen publicerat ett white paper som diskuterar trafiksäkerheten för självkörande fordon (NHTSAs automationsgrad 4) [1]. Studien presenterar en rad olika argument och drar följande slutsatser utifrån dessa:

  • Det är orealistiskt att förvänta sig att självkörande fordon kommer att eliminera alla trafikolyckor. Många olyckor orsakas inte av föraren utan av andra trafikanter och fordon-, väg- och miljörelaterade faktorer och då är det svårt att tro att självkörande fordon kan eliminera även sådana olyckor. Det handlar mycket om att känna igen ovanliga beteenden och företeelser vilket är en riktig utmaning för självkörande fordon, och vissa faktorer som mänskliga förare har svårt att upptäcka/förutsäga kan också vara svåra att upptäcka/förutsäga av tekniska system. Vidare är det svårt att tro att fordonsproblem som exempelvis däck- och bromsproblem kommer vara mindre förekommande för självkörande fordon än för konventionella fordon. Givet att det är mer komplexa sensorer och algoritmer som behövs för självkörande fordon är det snarare sannolikt att antalet fordonsrelaterade problem som kan leda till olyckor kommer att öka i framtiden.
  • Det finns en risk att antalet olyckor stiger under övergångsperioden när vi har både konventionella och självkörande fordon i trafiken. Förare har vissa förväntningar på andra förare och fordon i deras närhet, och risken är att det kommer råda en hel del förvirring när vi har fordon med olika automationsgrad ute i trafiken. Dagens interaktion inbegriper ganska mycket ögonkontakt mellan förare, något som kommer försvinna för självkörande fordon. Den här övergångsperioden kan pågå i flera decennier och just nu är det oklart vilka beteende förändringar det kommer att leda till och vad det blir för effekt av dessa.

Det är inte alls givet att ett självkörande fordon kommer köra säkrare än en erfaren förare. Det är oklart om ökad beräkningskraft och hastighet i självkörande fordon kommer kunna överträffa den prediktiva förmågan hos en erfaren förare.

Egen kommentar

Jag vill påpeka att ovannämnda studien är gjord med USA som utgångspunkt, men resonemanget är nog giltigt även för vår del av världen.

I Nyhetsbrev 123 skrev Emma Johansson (AB Volvo) och Mikael Ljung Aust (VCC) ett inlägg om säkerhetsaspekter som kan vara intressant att läsa i kombination med den här studien. Vidare tycker jag att referenserna som används i studien är värda att ögna igenom.

Källor

[1] Sivak, M., Schoettle, B., University of Michigan. Road safety with self-driving vehicles: General limitations and road sharing with conventional vehicles. 2015-01 Länk

Affärsmodeller, Samhällspåverkan

Försäkringsbolagen ser autonoma fordon som ett hot

Försäkringsbolagens affärsidé bygger på att sannolikheten att någon råkar ut för en olycka är liten men tillräckligt stor för att man som förare inte kan betala själv om det skulle hända och därmed är villig att betala en försäkringspremie. Men med självkörande bilar som har betydligt lägre risk att råka ut för en olycka så kan marknaden för bilförsäkringar minska kraftigt, skriver Transport Evolved [1] och The Guardian [2]. Även om man fortfarande behöver en försäkring för stöld, parkeringsskador etc. så kommer premierna inte att vara i samma nivå som idag.

Vi uppmärksammade fenomenet för ett drygt år sedan i Nyhetsbrev 44, då var det försäkringsbolaget Farmers som var oroliga. Nu har även Cincinnatti Financial, Mercury General och Travelers Companies sagt att självkörande bilar är reella och banbrytande hot mot deras verksamhet, med minskande kundefterfrågan då antalet olyckor och också allvarlighetsgraden minskar. För att hantera detta söker man efter alternativa intäktskällor. Men att öka försäkringspremierna för vanliga bilar kommer nog inte att uppskattas.

Även företag på reservdelsmarknaden och bilverkstäder är oroliga. Med färre olyckor behövs det färre reparationer och färre reservdelar. Men samtidigt kommer nog de skador som ändå uppstår sannolikt att bli dyrare att reparera.

Och det kanske redan håller på att hända. Insurance Institute for Highway Safety hävdar att skadeärendena från fordon utrustade med automatisk bromsning eller andra avancerade system är betydligt billigare än för andra fordon. Detta innebär att försäkringsbolagen får mindre utgifter medan premierna fortfarande är desamma. Hur länge kommer kunderna att acceptera det?

Samtidigt säger man att det kommer att ta lång tid innan de självkörande bilarna penetrerat marknaden. Även om man inför lagkrav på teknologin så tar det 30 år innan den nått 95 % av marknaden.

Egen kommentar

Uppgifterna gäller amerikanska förhållanden.

Källor

[1] Insurance Companies Admit Self-Driving Carts Are a Threat to Their Bottom Line, Nikki Gordon-Bloomfield, Transport Evolved 2015-03-11 Länk

[2] Insurers worry self-driving cars could put a dent in their business, Benjamin Preston, The Guardian 2015-03-08 Länk

Lagstiftning och regelverk

UNECE på Geneva Motor Show

I slutet av förra veckan var det dags för Future Networked Car som arrangerades av International Telecommunication Union (ITU) i samband med Geneva Motor Show. Bland årets talare fanns Eva Molnar från UNECE, United Nations Economic Commission for Europe.

Eva pratade om utmaningar som måste adresseras i framtiden för att kunna införa automatiserade och uppkopplade fordon i vår trafik. Hon förklarade rollen av Geneve- och Wienkonventionerna och hur man kan säkerställa att dessa är uppfyllda. Ni hittar Evas tal här.

Funktionell säkerhet, Kommunikation, Kooperativa system, Lagstiftning och regelverk, Samverkan människa - maskin

Från Automotive Tech AD i Berlin

Skrivet av Jonas Ekmark, Volvo Cars

Konferensen Automotive Tech AD hölls förra veckan i Berlin, med ungefär 200 deltagare och talare från Volvo Cars, Daimler AG, Audi AG, Ford Europa, Ibeo, Here, Scania, RDW, Bosch, Nvidia m.fl. inom områdena:

  • Autonomous driving scenarios
  • Legal & liability aspects
  • HMI challenges
  • Urban mobility trends towards 2020
  • V2X tech & smart communities
  • Safety vs. availability trade-off
  • V2V & V2I communications

Intresset för automatiserad körning är starkt. Deltagarna kommer inte bara från bilindustrin utan även tunga fordon, anläggningsmaskiner och jordbruksmaskiner. Dessutom kretstillverkare, certifieringsmyndigheter och jurister. Jag såg också en deltagare från Sony.

Audi
Dr. Björn Giers berättade om Audis satsning på självkörande fordon, alltifrån Bonneville Salt Flats, ”Pikes peak”, självparkerande A8 och resan med journalister till CES tidigare i år. Det är tydligt att han har erfarenhet från riktig utveckling i bil, en kontrast till Mercedes trucks och de andra föredragshållarna som presenterar skrivbordsprodukter eller studier gjorda i simulator. Han motiverade satsningen på självkörande med att 97 % av olyckorna beror på förarmisstag (source: GIDAS) och att friställd tid är attraktivt för föraren.

Dr. Giers har förstått fördelen med självkörande bilars förmåga att planera, ta det försiktigt och inte behöva agera så nära en kollision, jämfört med t ex Automatic Emergency Brake, AEB. ”Det blir mycket enklare med föraren ur loopen”.

Citat från hans föredrag:

  • Redundancy is required. None of these failures are possible to handle with a driver take-over.
  • If anyone has redundant solutions for this (steering), you can offer it to me during the lunch break.
  • I really like the Volvo talk. Especially the requirements on functional safety, I think we agree very closely.
  • There will be lawsuits, we need data recording to defend ourselves.
  • Just like Volvo, we vill add a second ECU for redundancy in parallell to the ZFAS (ZFAS betyder Zentrales Fahr-Assistenz Steuergerät).
  • What good is a level 3 system if the driver has to actually monitor it?
  • Humans are rubbish at supervising. Check for how long you can watch the second hand on a watch without losing attention.

Han visar att hand-over går snabbare om föraren är aktiv med bilens HMI. I både Tyskland och USA finns lag som förbjuder människan att t.ex. skriva mail eller SMS. Denna är oberoende av huruvida bilen är självkörande eller inte. Han var mycket kritisk till detta eftersom det utesluter den goda effekten (aktivitet => kortare reaktionstid) och det inte heller ger möjlighet att använda friställd tid till att skriva. Vi har en jättefördel i Sverige med en mindre specifik skrivning av detta.

Dr. Giers fick flera frågor och svarade som förväntat på alla utom en:

  • Volvos will be altruistic, will Audis will be more agressive and squeeze in?
    – No, Audis will be very careful when selfdriving.
  • What systems does Audi use for ground-truthing?
    – We use anything that’s available.
  • How much will you let suppliers control?
    – We would be happy if there was a supplier that we could buy the whole system from, because the differentiation is in the HMI, not in the self-driving system.

Svaret på sista frågan har jag svårt att förstå.

Volvo Cars ”Drive Me”

Vårt projekt drar till sig mycket intresse och uppskattning. Jag är förstås partisk men har inte känt mig så jagad på en konferens tidigare.

Synpunkter från deltagarna:

  • Drive Me är ett forskningsprojekt med vanliga kunder på vanliga vägar. Det är rätt väg för att få fram en kommersialiserbar lösning.
  • Någon frågade om jag känner till något liknande projekt någonstans. Det gjorde inte den personen (inte jag heller).
  • Vi är förmodligen inte de mest tekniskt/funktionellt avancerade men det är inte poängen. Helheten och ambitionen att förändra marknaden är unik.
  • En del anser att vi kommit långt tekniskt också. Att visa bilder på sensorerna i senaste pressreleasen hjälpte nog till.
  • Vissa gillar att vi är konkreta i rapporteringen. De hoppas att vi skall publicera fortsatta resultat efterhand.

Nomenklatur

Förvirringen är värre än tidigare. Åtminstone fem automatiseringsskalor används: NHTSA, BaSt, SAE, ISO och VDA. Alla har numrerade ”levels” men olika innebörd. Vår ”Drive Me”-ambition innebär nog Level 4 på SAE-skalan, och Level 3 på NHTSA-skalan. De flesta initierade höll med om att den stora skillnaden är huruvida föraren behöver övervaka eller inte. När man väl har etablerat detta kan man prata vidare. Annars är det lätt att missförstå varandra. Tänk er 200 personer från olika länder som pratar om automatisering i två dagar. Det hinner bli många missförstånd.

Lärotrappan för de nya på området följer ungefär samma mönster som vi observerat på hemmaplan. Vissa pratar om system som utför det mesta av körningen men lämnar kritiska situationer till föraren. Det finns konsensus bland dem som gjort egen utveckling att det upplägget är olämpligt av två skäl:

  1. Människor är dåliga på att övervaka monotona processer.
  2. Kritiska situationer kommer ibland att upptäckas av bilen precis innan det blir försent att undvika dem. Föraren har då ingen chans utan får ta över ansvaret för ett ofrånkomligt problem.

HMI och koncept

Flera talare visade mätningar på den tid det tar för föraren att återfå kontrollen när det självkörande systemet varnar (Audi, BMW m.fl.). Sammanfattningen är att det tar längre tid ju mindre aktiv föraren är innan varningen. Det är ganska OK med en förare som ägnar sig åt infotainment-systemet. En person som inte har haft någon uppgift alls tar flera gånger längre tid att få tillbaka i förarrollen.

Att lämna tillbaka till föraren med kort varsel för att hantera kritiska situationer är inte bra, det håller de flesta med om. Flera pratade om att Googles approach (och Volvo Cars) är enklare när det gäller ansvar, HMI och förarens roll.

Mercedes Trucks

Mercedes Trucks pratade svulstigt om ledarskap och hade flera synpunkter på hur självkörande bilar behöver vara. Bland annat måste de kunna tala om för omgivningen att de är självkörande. Mercedes trucks anser att omgivningen kräver detta och har gjort en konceptbil med speciell exteriör belysning av det skälet. I slutet av föredraget kom frågan hur mycket Mercedes Trucks kört för att komma fram till slutsatserna. Svaret blev att de inte kört alls; de har inget tillstånd.

Legalitet och ansvar

Tyskland är kanske ett av världens sämsta land för att utveckla självkörande teknik. En juridikprofessor med specialområdet ”Robot Law” från Würzburg (Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf) fördjupade sig i skälen till att självkörande fordon inte får köras i Tyskland. Han fortsatte med ”the trolley dilemma”, dvs. uppfattningen att en självkörande bil behöver programmeras för att välja kollisionsobjekt i situationer med flera samtidiga oundvikliga kollisioner, och att det utgör ett moraliskt/etiskt dilemma. Han skruvade detta ytterligare en varv med att det i tysk lag anses lika allvarligt att döda en människa som att döda många, vilket sades vara ett arv från processerna efter andra världskrigets krigsbrott. Det är därför möjligt att konstruera en bil som systematiskt väljer att döda flera människor istället för färre. Han kallade denna idé för ”The algorithm of death”. Ytterligare ett underligt exempel: ”Cyber-criminals” kan hacka sig in i den självkörande bilens datorsystem. De skulle då kunna visa ”pornographic propaganda” på bilens displayer. Jaha. Det är tydligt att vissa ger sig in på automationsområdet med ambitionen att hitta problem snarare än att hitta lösningar.

Kan en mänsklig förare ställas till svars för att ha agerat fel i en dilemmasituation? Nej, säger professorn. När människan hamnar i ett sådant läge anses det vara en olycka. Händelseförloppet är för snabbt för att människans handlande skall kunna klandras. Men maskinen kan anses vara förprogrammerad för att agera på ett visst sätt och därför kan dess konstruktör ställas till ansvar. Audis Björn Giers anmärkte på att resonemanget utgår från att bilens system antas vara allvetande och ha möjlighet att väga olika konsekvenser mot varandra, t.ex. att välja att systematiskt köra på icke-bayrare, men att verkligheten inte alls är sådan. Professorn verkade inte tycka det spelade någon roll för dilemmats existens.

Min inställning är att om den självkörande bilen konstrueras för att alltid kunna undvika förutsebara hinder så kommer den inte att hamna i någon situation där den behöver göra något etiskt eller moraliskt val. Om bilen konstrueras för en låg risknivå mot förutsebara risker, och att reagera på allt annat med bara bromsning så försvinner dilemmat.

Konsekvensen att låg risk innebär en potentiellt lägre medelhastighet diskuterades också i grupperna på konferensen. De flesta verkade tycka att det inte är något problem om resan tar lite längre tid, förutsatt att man inte behöver köra själv. Att inte orsaka olyckor är viktigare. En självkörande bil som konsekvent anpassar sin hastighet till omgivningen kan troligen köras med extremt låg risk att orsaka olyckor, utan att restiden ökar signifikant.

Nvidias nya självkörande-plattform
Nvidia gjorde reklam för vision-detektering genom deep learning neural networks och sin nya hårdvaruplattform Nvidia drive PX (med Tegra X1) som verkar vara skapad för självkörandeapplikationer. Den används enligt Nvidia hittills av Audi (ZFAS), Google och Zoox, men alla är välkomna att bli kunder. Det verkar också vara något på G med Nvidia och Tesla, eftersom Danny Shapiro sade att ”Elon Musk and Nvidias CEO will hold a press conference the 17 March, check that out”.

På frågan om vilken ASIL-nivå som produkten stöder sade han att NÄSTA Nvidia-processor kommer att vara ASIL C, och målet är att göra hela ”Nvidia drive PX” ASIL D-kompatibelt, eftersom det har två processorer. Men det är uppenbarligen inte så nu. Hursomhelst verkar Nvidia ha bestämt sig för att vara mitt i självköranderevolutionen med sina nya produkter.

Kommersiella fordon

Jag fick höra att förarkostnaden är 30 till 45 % av totalkostnaden för ett åkeri. Att marginalerna normalt är mycket små och att förarnas körtider är en besvärlig begränsning. Dessa faktorer pekar på ett fantastiskt business-case när man lyckas automatisera fullt ut. Kanske starkare än för personbilar?

Gruppdiskussioner

Konferensen innehöll också 15-minuters gruppdiskussioner runt givna teman och sedan rotation mellan grupperna. Intressant även om spridningen i förkunskaper gjorde diskussionen lite spretig ibland. Hursomhelst, några spridda noteringar:

  • Att logga data med hög detaljnivå när fordonet kör själv gör det möjligt att analysera vad som orsakade ett problem. Det borde kunna bli ganska entydigt; ett omgivande fordon, den egna föraren, eller det självkörande systemet. Den senare kategorin kommer att minimeras om fordonstillverkaren är ansvarig för den. Vilket kan ge system som orsakar mycket få olyckor. Däremot kommer självkörande bilar att bli inblandade i olyckor som orsakas av andra. Det problemet minskar med ökande andel självkörande bilar.
  • Kooperativ körning (dvs med direktkommunikation V2V) förespråkas av vissa, t.ex. Baselabs VD Dr. Robin Schubert. Men han håller med om att den självkörande funktionen måste kunna fungera utan V2V eftersom 1) det dröjer lång tid innan tekniken finns i många fordon, 2) radiokommunikation är lätt att störa ut.
  • Vissa säger att ”V2V is a must for safety-critical applications”. Någon påpekar att andelen uppkopplade fordon i verkligheten kommer att börja från noll. Vad betyder säkerhetskritiskt då?
Samhällspåverkan

Självkörande bilar kan försämra trafikflödet

En grupp forskare på Imperial College i London har gjort en studie där de simulerat effekter av automatiserade fordon på trafikflödet i en fyrvägskorsning [1].

Studien omfattade 16 olika testscenarier där 25 % av fordon var självkörande och dessutom ett där alla fordon var manuellt styrda. I vissa scenarier fick de självkörande fordonen accelerera och bromsa i stil med dagens pendeltåg (lite bättre än en typisk taxiresa men ändå ryckigt ibland). I andra scenarier hade dessa fordon mjukare accelerationer och decelerationer (motsvarande ett höghastighetståg).

Simuleringsresultaten visar att trängseln ökade i scenarier med självkörande fordon jämfört med grundscenariot där alla fordon var manuellt styrda.

I grundscenariot var fördröjningen vid korsningen 20 sekunder för varje fordon. Antalet fordon som passerade korsningen under simuleringstiden var 1793. I scenarier med ryckiga accelerationer och decelerationer ökade fördröjningen till 21-30 sekunder per fordon och korsningskapaciteten gick ner till 1724-1415 fordon. Värst blev det för mjuka accelerationer och decelerationer där fördröjningen ökade till 36-404 sekunder, och korsningskapaciteten gick ner till 1469-850 fordon.

Slutsatsen är att om vi vill ha självkörande fordon som kör på ett mjukt sätt och på det viset möjliggör mer effektiv användning av restiden för dess passagerare så kan detta leda till fördröjningar och minskad kapacitet i korsningar.

Källor

[1] Jaffe, E. CityLab. How Driverless Cars Could Make Traffic Dramatically Worse. 2015-01-26 Länk

Lagstiftning och regelverk

Lagförändring på gång i södra Australien

Den sydaustraliska regeringen planerar att anpassa lagstiftningen till den pågående tekniska utvecklingen, enligt guvernören Hieu Van Le i hans tal till South Australian Parliament [1].

Landets motorfordonlag och vägtrafiklag skrevs 1959 respektive 1961. Regeringens plan är att förändra dessa lagar och att lagstifta självkörande fordon. Detta eftersom sådana fordon väntas revolutionera transporter i södra Australien.

Källor

[1] Vorrath, S., RE New Economy. SA flags new road rules, as driverless cars head for Australia. 2015-02-12. Länk

Lagstiftning och regelverk

Svenska experter om automatiserad körning

Dagens Nyheter har samtalat med några experter om självkörande bilar [1].

Hamid Zarghampour från Trafikverket påpekar att det är viktigt att säkerställa att den nya tekniken inte missbrukas och att obehöriga inte får åtkomst till bilarna.

Erik Coelingh från Volvo Cars är inne på samma spår: man måste bevisa att självkörande och uppkopplade bilar är säkra innan de kan användas i verklig trafik.

Ansvarsfrågorna är också något som behöver redas ut och just nu ser ut som att biltillverkarna kommer ha alltmer ansvar i framtiden, konstaterar Erik Kjellin från Motormännen.

Martin Brinnen från Datainspektionen påpekar att den nya tekniken öppnar för övervakning och att man måste vara försiktig med vilken information samlas in och hur den används.

Källor

[1] Olander, K., Dagens Nyheter. Skräckscenariot: självkörande bilar kapas. 2015-02-15 Länk