Kategoriarkiv: Samhällspåverkan

Infrastruktur, Kommunikation

Blockchain-marknad för datautbyte

Med morgondagens uppkopplade och automatiserade fordon genereras stora mängder data. Mycket av denna data skulle kunna vara av värde för andra trafikanter, men än så länge så finns det ingen riktig drivkraft att ge bort den och inte heller någon marknadsplats för fungerar för att köpa och sälja data i realtid. Blockchain skulle kunna hjälpa till att skapa en sådan marknad [1].

Med en fungerande sådan marknad skulle man kunna sälja och köpa information om t.ex. vägskador eller mötande trafik ”bakom hörnet”. Städer skulle också kunna prissätta olika vägsträckor eller göra det dyrare att använda bil än kollektivtrafik. Har man bråttom skulle man kunna köpa sig fri väg.

Konsortiet Mobility Open Blockchain Initiative (MOBI) med bland andra BMW, GM, Ford, Bosch, Denso, IBM och World Economic Forum har nyligen lanserat en tävling i att bygga blockchain-nätverk för detta ändamål.

Egen kommentar

Det finns kanske en risk att de med pengar kan köpa sig fria från köer medan vanliga människor sitter fast i köer. Men samtidigt så skapar man ju en möjlighet för städer att i realtid reglera trafikflödet med prissättning.

Källa

[1] Alison MacCauley: Self-driving cars could soon navigate the world via micropayments, VentureBeat 2019-03-10 Länk

Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

Einride får testtillstånd

Statuppföretaget Einride har fått tillstånd från Transportstyrelsen att utföra tester med sin självkörande lastbil (T-Pod) på en allmän väg i Jönköping [1].

Enligt tillståndet får inte hastigheten överstiga 5 km/h, det ska finnas en varningsskylt på fordonet och alla mjuk- och hårdvaruuppdateringar ska riskanalyseras och kollas med myndigheten innan de utförs. Tillståndet gäller till slutet av året.

Sträckan som omfattas av tillståndet är belägen i ett industriområde där Einrides samarbetspartner Schenker har sina lager. Telekommunikationen (5G) kommer att skötas av Ericsson och Telia. Testerna väntas komma igång under våren. 

Egen kommentar

Villkoret att mjukvaruuppdateringar ska rapporteras och bollas med Transportstyrelsen är vettigt men på sikt kan detta inte vara en hållbar lösning.

Källor

[1] Björkman, F., DI. Göteborgsbolaget får grönt ljus – ska testa självkörande lastbilar på allmän väg. 2019-02-12 Länk

Lagstiftning och regelverk

Ett nytt råd i USA för icke-traditionell teknologi

I samband med den årliga konferensen South by Southwest Conference (SXSW) som hålls i Texas meddelade USA:s transportminister Elaine Chao att de tillsätter ett nytt råd för icke-traditionella och nya transport-teknologier, Non-Traditional and Emerging Transportation Technology (NETT) Council [1].

Rådet kommer att ha i uppgift att identifiera och lösa rättsliga luckor som kan hindra utvecklingen och användningen av ny teknik, som exempelvis hyperloop och autonoma fordon. 

Egen kommentar

Vi har sett liknande utveckling i några andra länder där man tillsatt någon typ av ministerpost för AI, ny teknik eller liknande. 

Källor

[1] L.A. Biz. U.S. DOT to pave way for hyperloop, autonomous vehicles with new council. 2019-03-13 Länk

Lagstiftning och regelverk

Nya regler i Japan

I slutet av förra veckan godkände Japans regering en del ändringar i landets Road Transport Vehicle Law [1]. Detta framförallt för att bana väg för fordon av automationsnivå 3. 

Med dessa ändringar ställs nya krav på kameror, sensorer och reglage som används i automatiserade fordon. Man kommer att särskilja på regler för testning och för drift. Alla trådlösa uppdateringar av system för automatiserad körning kommer behöva godkännas av myndigheterna.

En annan ändring är att det blir tillåtet för förare att titta på smartphones medan de färdas i automationsnivå 3, men de kan ändå komma att hållas ansvariga för olyckor orsakade av dålig övervakning eller respons till varningar från fordonet.

Egen kommentar

På sätt och viss hoppas jag att mycket av det som står ovan är ”fake news”, speciellt det som gäller användningen av telefoner under körning i nivå 3 och ansvarsfrågor. Utifrån det vi vet om kontrollövertagning och distraktion så låter inte detta så säkert. Dessutom kan det bli riktigt otydligt för förarna vem som har ansvaret och när. 

Källor

[1] Ogawa, K., Nikkei Asian Review. Japan revamps laws to put self-driving cars on roads. 2019-03-09 Länk

Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer, Trafiksäkerhet

Uber ej rättsligt ansvariga för dödsolyckan 

I början av veckan kom besked från åklagaren som utrett förra årets olycka, där en självkörande Uber-bil körde ihjäl en fotgängare i Tempe i Arizona [1].  Åklagarens slutsats är att Uber inte kan hållas rättsligt ansvariga för olyckan. 

Det avslöjas inga fler detaljer kring den slutsatsen. Däremot konstaterar åklagaren att videomaterialet från olyckan inte visar hela sanningen och att experter bör analysera den ihop med annat material för att avgöra vad och när en förare kunde och borde ha sett under händelseförloppet: 

Based on the entire investigation, this Office has concluded that the collision video, as it displays, likely does not accurately depict the events that occurred. We therefore recommend that the matter be furthered to the Tempe Police Department to obtain additional evidence. Specifically, we believe that an expert analysis of the video is needed. The purpose of the expert analysis is to closely match what (and when) the person sitting in the driver’s seat of the vehicle would or should have seen that night given the vehicle’s speed, lighting conditions, and other relevant factors. 

Fallet är inte avslutat ännu. 

Egen kommentar

Reaktionerna kring det här beskedet har varit många och blandade. Utan att vara insatt i sådana här processer så tror jag att mer transparens och information från åklagarsidan hade hjälpt.

Angående videon från olyckan har det framkommit kommentarer om att den är missvisande. En GoPro-video av scenen som gjordes av New Times strax efter kraschen visar att vägen var mer belyst än vad som framgår av olycksvideon.

Källor

[1] Yavapai County Attorney. Re: Rafael Vasquez / Uber Corporation, Tempe Police Department #2018-32694. 2019-03-04 Länk

Funktionell säkerhet, Trafiksäkerhet

Moores lag för självkörning

I en artikel av May Mobility gör företagets chef Edwin Olson en empirisk beräkning av hur lång tid det tar för självkörande fordon att fördubbla sin förmåga, mätt utifrån hur lång sträcka de i snitt kan köra mellan tillfällen då en människa får ta över [1].

Det visar sig vara 16 månader (vanliga Moores lag är ju 18 månader), vilket låter bra men innebär att det kommer ta 16 år att nå samma prestanda som dagens mänskliga förare. Det beror på att i nuläget de självkörande fordonen klarar bara 0,01% av vad människan gör.

De möjligheter som finns för att snabba upp detta är antingen att bara förenkla uppgiften för fordonen, som att köra i låg fart längs förprogrammerade rutter i enkla trafikmiljöer, eller att man kan hitta teknologisprång som gör det möjligt att snabba upp fördubblingshastigheten (vilket förstås May Mobility hävdar att de gjort).

Egen kommentar

Detta är ett analytiskt grepp med samma resultat som flera andra kommit fram till: att det är svårt för att inte säga omöjligt för robotbilar att köra överallt i alla förhållanden alltid (SAE-nivå 5) och att man måste hitta enklare ”ODD – Operational Design Domains”.

Källa

[1] Edwin Olson: The Moore’s Law for Self-Driving Vehicles, Medium 2019-02-27 Länk

Lagstiftning och regelverk

EU inför ny lagstiftning för säkerhetsutrustning i bilar

EU-parlamentets kommitté för skyddande av den inre marknaden och konsumenter (IMCO) har beslutat godkänna ett förslag till nya minimikrav för nya fordon [1]. Förslaget kom ursprungligen från EU-kommissionen i maj förra året men har nu stötts och blötts.

I korthet innebär förslaget att nya personbilar måste utrustas med:

  • Automatisk nödbromsning (Automated Emergency Braking, AEB) med fotgängar- och cyklistdetektion
  • Intelligent hastighetsbegränsning (Intelligent Speed Assistance, ISA), ska kunna kopplas ur vid behov
  • Filkörningsassistent (Emergency Lane Keeping, ELK)
  • ”Svart låda” för datainsamling vid incidenter och olyckor (Event Data Recorders) för att stötta olycksutredarnas arbete.

Tunga fordon som bussar och lastbilar måste också förbättra den direkta sikten framåt och åt sidorna, speciellt för att minska riskerna för olyckor med oskyddade trafikanter.

Med de nya förslaget beräknar man minska antalet 25 000 omkomna och 140 000 svårt skadade under perioden 2021 – 2037. Det förväntas också vänja fordonsförare vid en ökad grad av automatisering och på det sättet möjliggöra framtida självkörande fordon.

För att börja gälla ska förslaget också godkännas av EU-parlamentet, medlemsstaterna och EU-kommissionen. Men då förslaget ju ursprungligen kommit därifrån så borde det inte vara några problem. Däremot är det osäkert om det hinner komma upp till beslut innan EU-valet i maj.

Egen kommentar:

Förslaget är egentligen inte kontroversiellt; alla aktörer stödjer det [2],[4],[5] även om det diskuterats om det skulle räcka med att informera föraren om aktuell hastighetsbegränsning istället för en aktiv begränsning [3].

Den viktigaste invändningen är väl att då det bara handlar om nya fordon så måste införandet påskyndas [2]. Samtidigt förordar fordonstillverkarna genom ACEA att införandet istället fördröjs så att det hinner synkas med produktplanerna [5]. Systemtillverkarna ser förstås framtiden ljus [6], [7].

Källor:

[1] Safer roads: More life-saving technology to be mandatory in vehicles, EU Parliament 2019-02-21 Länk

[2] MEPs back life-saving vehicle safety standards in key vote, European Transport Safety Council 2019-02-21 Länk

[3] ETSC IMOC letter ahead of vote Länk

[4] Parliament backs ambitious yet pragmatic approach to vehicle safety, FIA Region 1 Länk

[5] Natalie Middleton: European auto industry expresses concerns over new vehicle safety measures, International Fleet World 2019-02-22 Länk

[6] Latest EU announcement could be a major boon for Seeing Machines, Proactiveinvestors 2019-02-22 Länk

[7] European Parliament: all motor vehicles intended to be equipped with driver drowsiness, attention and distraction warning systems, SmartEye 2019-02-21 Länk

Funktioner, Infrastruktur, Kooperativa system

Audi lanserar GLOSA i USA

Diskussioner och forskning om grönvågssystem eller Green Light Optimized Speed Advisory (GLOSA) har pågått länge. Nu har Audi lanserat sitt GLOSA- system i USA [1].

Systemet baseras på att bilen är uppkopplad mot stadens centrala system för trafiksignaler via mobilnätsuppkoppling (4G LTE), vilket kontinuerligt ger fordonet information om alla närliggande trafikljus. På så sätt får föraren information om trafikljusens tidsintervall och rekommenderad hastighet i bilens display. Detta väntas reducera antalet kraftiga inbromsningar och hjälpa förare att följa en grön våg genom trafikljusen. 

Detta är en uppdatering av företagets trafikljus-system TTS som lanserades 2016 på vissa modeller och i vissa städer i USA. Det nya systemet kommer att finnas på utvalda Audi-modeller byggda 2017 eller senare. 

Enligt Audi finns det idag över 4 700 korsningar som stödjer TTS och GLOSA i bland annat Dallas, Denver, Gainesville, Houston, Kansas City, Las Vegas, Los Angeles, New York City, Orlando, Phoenix, Portland, San Francisco, Washington, D.C. och norra Virginia.

Egen kommentar

Liknande system har testats i ett flertal forskningsprojekt i Europa men tekniken har inte satts i drift ännu. Audi påstås ha testat sitt system i Berlin. Dessutom påstås företaget ha vissa svenska städer i sikte. Om systemet går att implementera eller inte styrs i stort sett av hur infrastrukturen för trafikljusen ser ut; i många europeiska städer skulle infrastrukturen behöva uppgraderas. 

Källor

[1] Audi USA. Audi expands Traffic Light Information – now includes speed recommendations to minimize stops. 2019-02-19 Länk

Funktionell säkerhet, Infrastruktur, Trafiksäkerhet

Cyklister ett problem för autonoma fordon

KPMG har uppmärksammat ett problem kopplat till det ökande antalet cyklister i städer [1].

Förarlösa fordon använder ju en kombination av kameror, radarer och lidarer för att identifiera objekt och kunna stanna eller väja om de beräknas komma in i fordonets bana.

Men cyklister har väldigt olika form och storlek, följer inte alltid filer eller trafikregler och kan ändra fart och riktning väldigt snabbt. Detta gör det svårt för fordonens algoritmer att bedöma riskerna.

Ett förslag till lösning är att skilja trafikslagen åt.

Egen kommentar

Att separera trafikslagen åt för att möjliggöra självkörande fordon skulle innebära stora offentliga investeringar. Här i Göteborg där infrastrukturen för cyklar är av mycket varierande kvalitet skulle det nog bli dyrt. Men görs det inte så kommer de framtida autonoma fordonen att tvingas sakta ner (ytterligare) för att öka marginalerna.

Källa:

[1] Daniel Boffey: Bikes put spanner in works of Dutch driverless car schemes, The Guardian 2019-02-13 Länk

Funktionell säkerhet, Inspiration, Trafiksäkerhet

Lästips: Säkerhet och dess validering

En grupp forskare från Carnegie Mellon University har nyligen publicerat en artikel under titel Credible Autonomy Safety Argumentation. Utifrån en rad erfarenheter diskuterar de hur man beskriver, utvärderar och validerar säkerheten hos automatiserade fordon.

Det de påpekar speciellt är att vi har en tendens att blint förlita oss på standarder, som exempelvis ISO 26262. Men en standard som appliceras på fel sätt eller med fel ändamål kan vara vilseledande och rentav skadlig.