Alla inlägg av Kent Eric Lång

Konferenser

KNECT 365

Kent Eric Lång deltog i konferensen ”Smart Transportation and Mobility” i London 10-11 april [1]. Konferensen lockade internationellt deltagande även om flertalet var från UK och att konferensen hade slagsida mot brittiskt perspektiv.

Kent Eric deltog i en paneldiskussion om ”Reglering av mobilitet”. En av övriga deltagare var Jessica Uguccioni, jurist vid Law Commission som är en myndighet som finns sedan 1965 för att granska att lagar är enkla och moderna. Law Commission har fått uppdraget att granska Storbritanniens regleringsramverk för självkörande fordon [2]. I arbetet har man presenterat ett ”Consultation paper” i november 2018 och skall slutrapportera 2021. Frågeställningarna är lika de vi har i Sverige och utmaningen att vara delaktig i internationella regleringen samtidigt som nationell auktorisering och lokal reglering måste finnas. Nästa rapport, som väntas i höst, kommer att inriktas på självkörande fordon för kollektivtrafik, taxi och samåkning. Den tolkning av förarbegreppet som föreslås i Sverige från SoU 2018:16 har fått blandat mottagande i övriga EU-länder. Frankrike har flest invändningar medan Storbritannien ligger mitt emellan.

Mark Westwood, CTO på Connected Places Catapult talade om att “Navigera på den kritiska linjen till ny verklighet och kommersiell succé”. Han gjorde en summering av ett stort antal försök som genomförts eller pågår i Storbritannien. Hans sammanfattande sina fyra rekommendationer 1. Learn-by-doing – Experimenterande är nyckeln, 2. Tjänster och fordon måste integreras, 3. Samarbete mellan aktörer 4. Bevaka tillämpningar i närliggande områden.

I en paneldiskussion deltog Ben Coulter från London Legacy. Han menade att tillämpningarna måste utvecklas stegvis och inte på ”Kaliforniskt sätt”. Att bygga förtroende tar tid och många försök. Catherine Frairs, Autotrader, refererade undersökningar avseende vilka varumärken som användarna har förtroende för avseende självkörning. Där har de klassiska fordonsföretagen större förtroende. Båda pratade om att erfarenhet är viktigare än hårdvara. E i OEM borde uttolkas ”Experience” istället för Equipment.

Egen kommentar:

Det var många konferensdeltagare som var intresserade av de praktiska arbetssätt vi tillämpar för regelverksinnovation.

Källor:

  1. https://tmt.knect365.com/smart-transportation-mobility/
  2. https://www.lawcom.gov.uk/project/automated-vehicles/
Lagstiftning och regelverk

Policyutveckling för självkörande fordon

Hur skall regelverk och policies utvecklas och anpassas vid införandet av disruptiva tekniker? Harvard har sett att t.ex. Uber, AirBnb och Bird valde att starta tjänsterna utan att begära myndigheternas tillstånd eller medverkan. Istället kom reaktionerna från städer eller andra berörda när negativa effekter uppstod. Detta vill beslutsfattare och Harvard undvika för självkörande fordon genom proaktivt arbete.

Harvard har genomfört ”policyscrum” med Boston och tre städer samt kurser med studenter [1]. Bland resultaten från detta policyscrum är att städer skall förklara varför och till vad myndigheten vill ha tillgång till data från självkörande fordon. Studenterna tog bl.a. fram förslag på regler för avlämning och upphämtningsplatser vid samåkning.  

I Sverige har Transportstyrelsen startat ett policylab med Vinnova för att förenkla tillståndsprocessen för självkörande fordon [2].

Egen kommentar:

På RISE kallar vi detta område Regelverksinnovation som komplement till teknisk- och affärsmodellinnovation. Ett mycket intressant område där samverkan mellan myndigheter och entreprenörer ger bästa nytta.

Källor:

[1] Juan Siliezar: Paving the way for self-driving cars, The Harvard Gazette 2019-01-03 Länk

[2] Transportstyrelsen banar väg för självkörande fordon, VINNOVA 2019-01-17 Länk

Konferenser

WAVE 2018 i Shanghai

Kent Eric Lång besökte i veckan 2018 World Autonomous Vehicle Ecosystem Conference i Shanghai, med ca 400 deltagare varav de flesta från Kina. Inbjudna keynote-talare kom från Tyskland, Frankrike, USA och Sverige. Konferensen hade en pampig inramning och hölls i hjärtat på Shanghai – Anting – området som avsatts för utveckling av framtidens fordonsindustri. Här finns flera universitet, utländska fordons- och leverantörsföretag samt många spännande kinesiska bolag.

I inbjudan till konferensen refereras till Miao Wei, Minister of Industry and Information Technology (MIIT) som i januari 2018 sett en ökad entusiasm från globala fordonstillverkare, IT-företag och telekomföretag för intelligenta uppkopplade fordon (ICV). ”Kina tar in på försprånget som USA, Europa och Japan har. Stora framsteg har uppnåtts i utvecklingen av nyckelteknologier, kommersialisering av egenutvecklade produkter, utrullning av industrialisering, testning och demonstrationer”.

Konferensen öppnades av viceminister Wang vid MIIT, som sa att Kina går från hög tillväxt till hög kvalitet. Importtullar minskas, mer öppenhet och samarbeten med utlandet. Han sa att musklerna för testning och demo måste stärkas, samt att satsning görs på tre regioner i Kina varav Shanghai en. Därefter invigdes ”Global ICV Testing and Demonstration Alliance” där utvalda keynote speakers fick agera fond till officiella fotograferingen. Något dokument undertecknades inte. Däremot undertecknades avtal om ”Global ICV Key Projects Settled in Shanghai” med åtta kinesiska parter från myndigheter och industri samt två ytterligare formella lanseringar med fanfarer och fotografering.

Bland talarna från kinesisk industri märktes:

Chen Zhixin, koncernchef SAIC Motor, en av de största biltillverkarna.

James Peng, grundare och VD för pony.ai som berättade att AD med AI testats på publika vägar sedan 2016. Kina leder utvecklingen av smarta städer då man mer offensivt samlar och förädlar data. AI bidrar till lösningar när allt större andel av befolkningen bor i städer.

William Li, grundare och VD NIO som ibland ses som Kinas svar på Tesla. NIO skall vara ledande på förarassistans och infotainment. Användarupplevelsen skapad genom uppkoppling skall vara skillnaden mot andra. Enligt Li är Kina idag ledande på smartphones och kommer att bli det på smarta fordon.

Wu Nan, Vice VD TuSimple, ett bolag med 400 anställda som utvecklar AD för tunga fordon. Ett team i Kina med fokus på logistik i hamnar och ett USA-team som kör motorväg i Arizona.

Ken Ying, grundare och ordförande för Pateo. Ying presenterades som en Steve Jobs i ICV. Pateo gör integrerade lösningar med bl.a. röststyrning. Han beskrev komplexiteten för att nå ”Ultimate Experience” och långsiktigt minska antalet fordon med 50%. Ying tror att OEM även i framtiden har en nyckelroll.

Graham Smethurst, VDA Tyskland presenterade den lösning och standard för att koppla upp fordon som europeisk fordons- och leverantörsindustri enats om. Den innebär att enda accesspunkten är fordonstillverkarens molntjänst eller via en gemensam molntjänst. Detta motiveras av att det är enda sättet som fordonstillverkaren kan garantera cybersäkerhet. Därför kommer OBD-kontakten att deaktiveras under körning i framtiden och donglebaserade telematiksystem blir omöjliga. Samtidigt kommer inga smarta lösningar baserade på fordonsdata att kunna skapas utan att fordonstillverkaren ger tillgång till datan. Smethurst rekommenderade Kina att följa modellen från Europa.

Egen kommentar

Kina är ett stort land med stora resurser och politiskt system med handlingskraft som nu satsar på detta området. Utländska aktörer välkomnas. Återstår att se hur balansen i samarbetet kommer att se ut.

Mängden och kompetensen hos nya aktörer imponerar!

Samhällspåverkan

Panelsamtal om möjliga effekter av AD

Franklin Templeton Investments samlade experter i Silicon Valley för paneldebatt och podcast [1]. Företagen som var representerade var Ford, Peleton (system för platooning), Proterra (elbussar) och Metamoto (testsystem för programvara). Samtalet handlade om vilka effekter det blir och när införandet autonom fordonsteknik kommer.

Det har utvecklats och provats många nya bränslen och drivlinor utan att någon fått stort genomslag. Det har gjort att många är skeptiska till helt nya teknologier. Eldrivna bussar har funnits men ännu är det mest utvärderingar.

Fordonsindustrin är i grunden en mekanisk industri och det finns ett digitaliseringsgap. Elektronik och programvara har införts men den stora genomgripande förändringen på produkterna kommer nu.

Ford tror att robo-taxis kommer att börja säljas 2021 för begränsade urbana områden. Där kan de dyrare fordonen få högre utnyttjande. Men i samtalet refereras till att aktörer i Japan istället tror på glesbygd som första marknad och drivet av samhället och en åldrande befolkning.

För kommersiell lastbilsteknik är förarnas arbetstider och tillgången till förare en begränsning för tillväxt. Därför kan det finnas marknad för automatiserad körning även om det bara är delar av körsträckan.

Egen kommentar

Mitt intryck av samtalet är att det präglas av spekulationer som man försöker stödja med fakta. Men som en talare var med om att investera i Segway säger; då trodde vi att detta fordon skulle ersätta alla persontransporter i stadscentrum.

Källor

[1] Franklin Templeton Investments. Self-Driving Vehicles: Evaluating The Possible Impacts. 2017-11-21 Länk

Elektronik och processorer, Funktioner, Mjukvara

Audi och BMW utvecklar radikalt nya elektronikarkitekturer

I ElectronicDesign intervjuas Thomas Muller, Audi (tidigare på Volvo Cars) och Kai Barbehön, BMW om utvecklingen av nya arkitekturer för fordonselektronik.

Mjukvaran måste frikopplas från hårdvaran för att klara skalbarheten och konkurrensen med IT-giganter. Dagens signalbaserade arkitektur är alltför komplex. En arkitektur med centrala kraftfulla och generella datorer som är uppkopplade via Ethernet i fordonet och via bredband till omgivningen utvecklas nu.

De båda fordonstillverkarna har inte valt operativsystem för centralsystemet ännu. Barbehön säger att viktigaste drivkraften är att en stabil plattform som ägs, styrs och underhålls av BMW ger hög återanvändning och minskar utveckling och validering. Mueller säger att den stora frågan är om det finns leverantörer som kan leverera det som önskas när den tiden kommer.

Egen kommentar

Denna utveckling har diskuterats länge. Två hinder är biltillverkarnas egna domän-orienterade organisationer samt att befintliga leverantörers produktplaner ännu inte anpassats till de nya arkitekturerna. I artikeln säger Barbehön att en Linux-baserad plattform kan vara införd 2025, men det tror jag inte är tillräckligt snabbt.

Källor

[1] Paul Hansen: BMW and Audi Want to Separate Vehicle Hardware from Software, Electronic Design 2017-04-28 Länk

Artificiell intelligens, Konferenser

AI i AD, olika förväntningar

AI är en nyckel till AD, men på vilket sätt? Audi och NVIDIA som är partners i AD-utvecklingen presenterade olika uppfattning vid ELIV 2017.

Det finns två angreppssätt end-to-end eller modulärt. Audi tror på det senare sa Florian Netter i sitt föredrag. Audi anser inte att AI skall tillämpas i modulerna för att tolka omvärld och för styrning. Däremot är AI tillämpbart för att identifiera objekt i sensorströmmar, prediktion mm. Audi vill ha kontroll på varje steg.

Joachim Langenwalter, NVIDIA visade att end-to-end fungerar, vilket innebär att sensorsignalerna tas in till AI-nätverken och ut kommer styrsignaler. Han visade flera säljande demos på video, bl.a. körning nerför den krokiga Lombard Street i San Fransisco.

Egen kommentar

Vi har tidigare skrivit om George Hotz som ensam tog fram en självkörande konceptbil med end-to-end. Intressant att NVIDIA som leverantör och partner med ledande bilföretag visar möjligheter som kan innebära genombrott. Men NVIDIA är leverantör av plattform, teknik och kompetens inte fordon med AD.

Konferenser

ELIV 2017 i Bonn

Konferensen ELIV Electronics in Vehicles arrangeras vartannat år av VDI Wissensforum. Detta var 17:e gången och den första som inte var i mysiga kurorten Baden-Baden utan i ett modernt kongresscenter i Bonn som delas med FN. Temat ”Welcome to a new era”, även det tecken på att fordonsindustrin är inne i stor förändring och att området är i stark tillväxt.

Årets konferens samlade 1700 delegater och 145 utställare, majoriteten tyskar. Konferensen hade fyra teman Highly Automated Driving, Smart & Connected, E-Mobility samt Off-Board Ecosystems.

Under öppningen fick delegaterna rösta om ett antal frågor. På frågan vilka från 10 förslag som är de tre viktigaste utmaningarna för fordonsindustrin så fick AD 71%, Cybersecurity 59% och E-mobility 41%. Detta speglar väl den upplevda prioriteringen (resurser) för tyska fordonsingenjörer just nu.

Starkt fokus på att få ut AD level 3 och något lägre på EV samt bevakning av nya mobilitetstjänster (långt utanför topp tre).

Egen kommentar

Inledningsföredraget och konferensen utvecklas till ett tyskt pepp-event. Inledningen med många välproducerade videoklipp och optimistiska framtidsutsikter var imponerande. Utställningen imponerar likaså med både fordon, komponenter och ingenjörsverktyg som visar att Tyskland besitter teknikkompetens i toppklass. Utmaningen är affärsmodeller och ”speed”.

Konferenser

AD-utveckling inom BMW

Elmar Frickenstein, BMW höll keynote-presentationen ”The transformation of the automotive industry – Autonomous Driving, new business models and scrum masters” vid ELIV 2017.

Det finns ett sug från kunder, digitala tjänsteleverantörer och mobilitetstjänster för AD. Samtidigt finns ett tryck från tekniken och lagkrav för säkerhet. När han illustrerar det framväxande affärsekosystemet så är de stora noderna Uber, Airbnb och kinesiska IT-jättar som Baidu, Tencent och Alibaba. Fordonsföretagen är inte ledande enligt chefen för AD på BMW.

Frickenstein argumenterar för att ett radikalt skifte av tekniken är nödvändigt för att AD skall bli succé. Idag utvecklas enskilda funktioner med on-board focus samt med deterministiska metoder i V-modellen. Framtiden är end-to-end funktioner med både fordon och nätverk. Utvecklingsprocessen går mot feature teams där AI och machine learning är nyckeltekniker. BMW menar att man utvecklar en icke-exklusiv end-to-end plattform för AD tillsammans med ett större antal namngivna partner.

Den fem-års roadmap för HAD som visas upp startar med AD-Campus i Munchen. BMW har samlat sina partners på en plats för gemensam agil utveckling i feature teams. Campus har tillgång till 40 topputrustade bilar som samlar data. I roadmapen finns redan 2018 integration med ytterligare partners (OEM, Tier1). Vid samtal med andra delegater framkom att ”harmonisering” pågår.

Bland de fem huvudutmaningar som listas finns agil utveckling med nya affärsmodeller för BMW och leverantörerna. Ett annat är ny teknik för industrialisering och validering. Hans avslutningsord var ”Transformation is going beyond change”.

Egen kommentar

BMW är inte ensamma om Campus-formering. Konkurrenterna gör samma sak och har förmåga att attrahera globala aktörer och stora investeringar i sin AD-utveckling. Hur ser ”standardena” ut? Det jag saknar är en strategi för industrialisering i mindre steg. Visserligen ligger parkering och motorvägskörning först. Men videoexempel som visas har oftast mycket komplexa trafikmiljöer med barn, bollar och buskar. Svenska lastbilstillverkare har en fördel som kan bygga kunskap i relativt kontrollerade miljöer som gruvor och grustag.

Konferenser

Automobil-Elektronik 2017

Rapport från tvådagarskonferensen Automobil-Elektronik-Kongress i Ludwigsburg, Tyskland, som arrangerades för 21:a gången.

Detta är en mötesplats främst för tyska fordonsindustrin och besöks alltid av elcheferna inom produktutveckling från biltillverkarna och de stora leverantörerna. Det är en mycket kamratlig atmosfär där första dagens program avslutas med punkten ”Gemensamt uttalande från fordonstillverkarna”, sedan går man till gemensam middag i ett gammalt ridhus. En av huvudtalarna Jensen Huang, grundare och VD för NVIDIA , kommenterade detta och sa att konkurrenter sitter i samma rum och öppet diskuterar framtidsstrategier, det skulle aldrig vara möjligt i hans bransch.

Klädkoden har varit kostym, vit skjorta och slips (ett handfull kvinnor i dräkt deltog). Men i år inledde moderatorn Mr Kellervessel, global el-chef hos Ford, med att ta av sig kavaj och slips ”eftersom det var så kvav värme”.

Dag två pratade Dr Michael Wurtenberger, BMW om den kulturförändring som fordonsindustrin måste genomgå mot en ledarstil som i mjukvaruindustrin med snabbhet, decentralisering och ”Fehlerkultur”. Han välkomnade att slipsarna var borta och en mer informell stämning på konferensen.

Dr Denner, VD för Bosch, var första talare. Bosch har 20 000 mjukvaruingenjörer, 50 % av deras produkter är uppkopplade och man investerar massivt i AI. Bilen blir hårt kopplad till molnet i ”Vehicle Cloud Computing”. Framtiden är mer flexibla samarbetsmodeller med öppna plattformar och allianser.

Dr Grote, SVP Electronics hos BMW, sa i sin presentation att produktiviteten i utvecklingen av programvara är för dålig. Alltför stor andel utvecklas av konsulter på uppdrag och återanvändningen är för dålig. ”Techplayers” i USA är bättre och har bättre marginaler. Industrin måste gå mot programvara som produkt och att köpa från specialister.

Young Sohn, President & CSO Samsung, som varit ansvarig för företagets mega-uppköp av Harman Kardon, ledande leverantör till fordonsindustrin. I Samsungs värld handlar det om samarbeten och storskalig ekonomi. Samsung är stor leverantör av komponenter till Apple. Det gäller att träffa vågorna, en del stora och andra små för att surfa på topp, som Young Sohn uttryckte det. Samsung har 36 000 anställda med doktorsexamen och 80 miljarder USD i cash. Avslutningsvis är Samsung öppna och långsiktiga.

Huang berättade om NVIDIAs arkitektur med grafikprocessorer som möjliggör att More´s lag kan fortsätta med 50% ökad kapacitet år från år. Vi går in i den 4:e datorrevolutionen, från mobila generationen till AI med extrema mängder data. Han beskrev hur AI och Deep Machine Learning kan användas för att dramatiskt snabba upp utvecklingen av självkörande fordon. Han avslutade med att berätta nyheten att Volvo Cars och Autoliv valt NVIDIA som partner.

Johann Jungwirth, CDO Volkswagen, förstärkte budskapet att det handlar om snabba loopar och AI. ”AI is eating the world” och att gå från kundorientering till användarupplevelse.

Egen kommentar

Klädkoder kan tyckas löjligt att kommentera, men det är symbol för mycket. Fordonsindustrin i Tyskland är ledande och kämpar för att behålla positionen, men frågan är om man klarar omställningen till att kunderbjudandet drivs av programvara. Alla är medvetna om att det krävsomfattande förändring.

Vem kommer att lyckas med plattformarna som alla vill ha? Standards inom fordonsindustrin har ofta börjat som ”Gemensamt uttalande” på denna konferens. I år ”fanns det inte tid” att utveckla ett gemensamt uttalande. Vi ser kanske en annan logik komma.

Positionering

Säkerhetskritisk positionering

Kanadensiska NovAtel med teknologier för positionering i många applikationer annonserar att man samlar sin kompetens i en ”säkerhetskritisk systemgrupp” [1]. Kraven på detaljerad positionering i autonoma farkoster ställer nya krav på prestanda, organisation och teknologier. Med erfarenhet från t.ex flyg skall man utveckla produkter som klarar fordonsindustrins ISO26262.

Källor

[1] NovAtel Announces GNSS Positioning Technology for Autonomous Vehicles, Unmanned Systems Technology 2016-05-18 Länk