Idag ett kortare nyhetsbrev, med en nyhet om tester av självkörande bussar med 5G-teknik, och om Nissans ProPILOT.
Trevlig helg!
Idag ett kortare nyhetsbrev, med en nyhet om tester av självkörande bussar med 5G-teknik, och om Nissans ProPILOT.
Trevlig helg!
Google (numera Waymo) var kanske först med att annonsera en egen bil gjord för autonom körning. Men nu läggs bilen, kallad Firefly, ner och Waymo fokuserar på sina algoritmer istället. Det var inte oväntat och ligger i linje med vad t.ex. ryktas om Apples planer, som nu Tim Cook berättat lite om.
Andra nyheter i dagens brev:
Idag har vi flera nyheter som visualiseras med filmer, ofta ett överlägset sätt att kommunicera lite komplexare idéer. Jag säger bara Jean Claude van Damme så förstår ni.
Ett annat tema är – återigen – självkörande bussar; idag från Kina men också Indien, ett land som vi kanske inte haft så mycket inslag från tidigare.
Ett tredje tema är samverkan: Baidu samverkar med Bosch och Continental, Delphi samverkar med Transdev och Lyft samverkar med nuTonomy.
Och så har Google/Waymo berättat om sina planer vad gäller självkörande lastbilar.
Plocka nu fram popcornen och ha en trevlig helg!
För en vecka sedan annonserade kinesiska sök-jätten Baidu att de tecknat avtal med såväl Robert Bosch som Continental AG för att tillsammans utveckla teknologi för självkörande fordon men också smarta mobilitetstjänster [1].
De båda tyska teknikföretagen är bland mycket annat två av de största leverantörerna till fordonsindustrin, främst i västvärlden, och har därmed ett viktigt kundnätverk där de har ett stort förtroende att leverera kvalitetssäkra produkter.
Baidu å andra sidan har den stora kinesiska marknaden, mängder av data och har också ett bra tag nu hållit på med utveckling av teknologi för självkörande fordon, vilket vi tidigare rapporterat om. Men Baidu vill alltså inte binda sig till bara en (europeisk) samarbetspartner utan håller flera dörrar öppna.
Källor
[1] Alexandria Sage, Diane Craft: Baidu in self-driving car tech tie-ups with Bosch, Continental, Reuters 2017-06-01 Länk
Delphi, som ju nyligen startat samarbete även med Mobileye, kommer nu också att arbeta ihop med franska operatören Transdev [1]. Tanken är att integrera Delphis sensorplattform med Transdevs ruttplaneringssystem för att skapa ett globalt, helt automatiskt, behovsstyrt transportsystem som inkluderar infrastrukturlösningar som till exempel molntjänster.
De båda företagen kommer att starta två pilotprojekt, ett i Paris-Saclay (sydväst om centrala Paris) och ett i Rouen, där man kommer att på allmänna vägar testa både teknologi och tjänster. I Paris-Saclay kommer att att skapa en första/sista-milen-lösning mellan en järnvägsstation och Paris-Saclays universitetsområde.
Källor
[1] Transdev, Delphi partner on autonomous transportation; testing 1st open-road, driverless on-demand mobility service in EU, Green Car Congress 2017-06-08 Länk
Det indiska robot-företaget Hi-Tech Robotic Systemz har förutom självkörande gaffeltruckar nu även tagit fram en eldriven skyttelbuss, Novus Drive, för 15 personer som kan köra själv i hastigheter upp till 40 km/h [1]. Se filmen!
Egen kommentar
Som vi tagit upp många gånger tidigare så verkar minibussar och skyttlar vara en tidig och relativt enkel tillämpning av teknologin: de går ofta en fast rutt och i låga hastigheter.
Källor
[1] Cyrus John: Watch: A Ride in Novus Drive, India’s First Self-Driving Vehicle, The Quint 2017-06-01 Länk
Svenska teknikföretaget Sentient har utvecklat en rörelsereglering – Vehicle Motion Control (VMC) – som samreglerar broms och styrning, vilket gör att fordonet inte bara häver sladden, som med konventionell ESP utan också bibehåller förarens önskade kurs [1]. Mjukvaran kan kontrollera fordonet med en ingångshastighet som är 40 % högre än med konventionell ESP.
I filmen nedan visar man en manöver som är möjlig med hjälp av VMC.
Varför är detta intressant för autonoma fordon? För att det krävs en högre säkerhetsnivå för dessa jämfört med manuellt framförda bilar. Sentients VMC tillhandahåller en säkerhetsnivå som ligger i paritet med en testförares.
Egen kommentar
Även om några har visat autonom körning på racerbanor o.d. så har de flesta tester med autonoma fordon hittills – förståeligt nog – handlat om att klara vardagliga situationer. Men bilen måste förstås också kunna hantera kritiska situationer som körning på halt väglag.
Sentient passar för övrigt också på att göra en ”teaser” i form av en inför-video, på samma sätt som AB Volvo gjorde inför den berömda filmen ”The Epic Split”:
Källor
[1] Autonomous Vehicle Motion Control, Sentient Länk
Världens teknik- och internetföretag som Tesla, Google, Apple, Baidu och nu också Yandex satsar på den framtida fordonssektorn, men på lite olika sätt. Google verkar ha gått från att ta fram egna bilar för att istället satsa på tekniken och algoritmerna bakom, och intrycket är att Baidu gör likadant. Däremot satsar Tesla och Yandex på själva bilarna medan det ännu är oklart vad Apple har för avsikter. Oavsett inriktning så är dessa företag uppenbart ute efter att kapa åt sig marknadsandelar vilket då sker på bekostnad av den traditionella fordonsindustrin, som alltså riskerar att bara stå för den fysiska plattformen.
Överlämning av kontroll mellan förare och fordon är ett lurigt ämne – hur går det bäst till? En studie visar att det förstås beror på situationen, men ljud verkar generellt vara bra.
Ni är väl medlemmar i SVEA, svenska fordonsingenjörers förening? De har bl.a. ett årligt seminarium som i år hölls hos Scania i Södertälje. Ett tillfälle att få gräva lite djupare bakom PR-kanalerna. Vi har ett kort referat därifrån.
Vi rapporterar också från Japan där polisen nu offentliggjort vilka krav de ställer för test av självkörande bilar, och från Australien där man också klargjort vad som krävs.
Onsdag 31 maj arrangerade svenska fordonsingenjörsföreningen, SVEA, ihop med SAFER och kompetenscentret ECO2 årets seminarium, denna gång med temat fordonsdynamik för automatiserad körning [1]. Här kommer ett kort referat från seminariet.
Malte Rothämel från Scania pratade om behovet av redundans i chassisystemen när föraren inte längre finns redo att ta över, och visade exempel från tunga fordon med en aktiv styrnings-aktivator med dubbla elmotorer, och en bromsaktivator placerad direkt vid bromspedalen – bromssystemet är i övrigt redan redundant.
Per Ola Fuxin och Matthijs Klomp från Volvo Cars föredrog Volvos utveckling avseende förarstödssystem, från tidiga ABS-funktioner via många TBF (TreBokstavsFörkortningar) till dagens Pilot Assist. Målet är att skapa en ”sömlös” körupplevelse, där alla funktioner samspelar optimalt. Pilot Assist är i princip en vidareutveckling från adaptiv farthållare, ACC, där bilen också kan hålla sig i filen i farter upp till 130 km/h – men fortfarande är föraren ansvarig och måste hålla minst en hand på ratten (utom vid kökörning i lågfart). Detta eftersom systemet (ännu) inte kan identifiera alla objekt. Noterbart också att Volvos hybridbilar har ”by-wire”-bromsar och att alla deras framtida bilar också kommer att ha det.
Fredrik Bruzelius från VTI gjorde en översikt av resultaten från Wanna Svedbergs utredning av rättsliga principer med automatiserade fordon som vi skrivit om tidigare. Det är då viktigt att skilja på civilrätt och brottmål. I civilrätt, där man alltså ”stämmer” någon, kan ansvaret ligga på en juridisk person, till exempel en fordonstillverkare. Men i brottmål, där alltså ett brott mot trafiklagstiftningen skett, måste det (i Sverige) vara en fysisk person som är ansvarig. Detta ställer förstås till det för helt självkörande bilar (SAE-nivå 4 och 5). Ett förslag är att skapa en ”kontrollcentral” med operatörer som ger godkännande för start av varje enskild automatiserad körning (se t.ex. GMs gamla reklamfilm).
Peter Nilsson från Volvo GTT och Chalmers redogjorde för sitt projekt där man studerat principerna för hur man ska reglera långa fordonskombinationer vid körning i multipla filer. Långa fordon har ofta problem att byta fil i tät trafik och kan då tvingas till att ”bryta sig in” i nästa fil. Denna situation måste även framtida automatiserade långa lastbilar kunna hantera.
Jim Crawley från Haldex Brakes gjorde en djupdykning i ABS-reglering och visade hur deras nya snabba reglerventil kan både ge kortare bromssträckor men också spara energi och med separata enheter kan ge redundant reglering av avancerade funktioner för t.ex. automatiserade fordon.
Niklas Lundin från Asta Zero berättade om utmaningarna med testning både av aktiva säkerhetsssystem med alla varianter, och automatiserade fordon. De senare innebär en betydligt komplexare testning med tusentals testfall där det i praktiken är omöjligt att testa alla. Grundprincipen är då att genomföra huvuddelen av testerna med modeller som valideras med tester. Niklas nämnde också ett tänkbart cyberhot: om någon planterar falsk kartinformation så kan fordonen svänga av vägen för att de tror att det finns en anslutande väg där. Även sådana situationer måste man kunna säkra med testningen.
Slutligen berättade Lars Drugge från KTH om ITRLs plattformar, RCV och RCV-E1/-E2, som kontinuerligt utvecklas nu även med LIDAR, radar och kamera föru atomatiserad körning.
Totalt sett en givande dag som gick lite mer på djupet än många andra seminarier. (Dessutom tack till Mattias Lidberg som visade vad alla fordonsingenjörer med självaktning alltid måste bära med sig!)
Källor
[1] SVEA FORDON: Seminarie Vehicle Dynamics for Automated Driving Länk
Japanska polismyndigheten NPA har nu släppt de krav de ställer för att företag ska få testa självkörande fordon i landet [1].
Kraven innebär bland annat att det måste finnas en – och bara en – operatör med körkort som övervakar bilen, antingen i bilen eller på annat ställe där hon/han kan fjärrstyra den och kunna stoppa den om den t.ex. tappar kommunikationen. Fordonen måste också vara utrustade med säkerhetssystem som kan stoppa bilen i en krissituation.
Fordonen får bara köras i områden med bra kommunikation och invånarna i området måste informeras i förväg. Det ställs också krav på dokumentation.
Testningen av självkörande fordon i Japan väntas öka inför de olympiska spelen i Tokyo 2020 då myndigheterna vill erbjuda transportjänster med sådana fordon.
Källor
[1] Jiji: Japan sets approval criteria for driverless vehicle road tests, Japan Times 2017-06-01 Länk