Alla inlägg av Azra Habibovic

Marknadsundersökningar

Folk vill ha autonoma fordon

Ericsson ConsumerLab [1] har genomfört en enkätundersökning om hur olika smart-telefontjänster påverkar stadslivet. Enkäten var webbaserad och omfattade 7500 användare av smarttelefoner i Sao Paulo, Peking, New York, London och Tokyo.

Undersökningen visar att användarna ser telefontjänster som en essentiell del av deras vardag och att dessa tjänster väntas ha ännu större roll inom ett par år.

Stadstrafiken är något som de tillfrågade är mest missnöjda med. De flesta tror dock att en stor del av problemet kommer åtgärdas inom tre år med hjälp av nya smart-telefontjänster.

En annan intressant detalj från undersökningen är att hela 47 % sade att de skulle använda en helt självkörande bil eller en bil som kan parkera sig själv. Dessutom sade 40 % av de tillfrågade att de skulle använda sådana tjänster varje dag.

Det är framförallt biltillverkarna som väntas vara de som tar fram självkörande bilar och bilar med självparkeringsfunktionen.

Egen kommentar

Här är det viktigt att ta hänsyn till att deltagarna i undersökningen är vana smart-telefonanvändare. Det är inte helt uteslutet att man skulle ha fått ett annorlunda resultat om urvalskriteriet varit annorlunda, dvs. om man ställt samma frågor till folk som inte använt smart-telefoner och liknande teknologi innan.

Källor

[1] Ericsson ConsumerLab. Smarthones Change Cities. Länk

Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

Lagstiftning och autonoma fordon

I början av veckan offentliggjorde kaliforniska departementet för motorfordon (The California Department of Motor Vehicles) att de publicerat ett lagförslag gällande testning av självkörande fordon på allmänna vägar [1]. Lagförslaget tar upp bl.a. vilka tillstånd som behövs för att kunna testa självkörande fordon och hur dessa fordon ska registreras.

Allmänheten har nu 45 dagar på sig att kommentera förslaget. En slutversion tas fram under våren 2014 där myndigheten ska försöka ta hänsyn till dessa kommentarer.

Storbritanniens regering har också offentliggjort sin intention att se över nuvarande lagstiftning och regelverk, för att säkerställa att landet blir det självklara valet för utveckling och testning av självkörande fordon [2, 3].

Egen kommentar: Det verkar som att lagstiftningen gällande autonoma fordon är en riktig utmaning. Myndigheterna känner sig osäkra på om och vilka förändringar i lagstiftningen som behövs.

Om man ska tro juristen som citeras av Central Coast News kommer den nya lagstiftningen i Kalifornien att vara oväsentlig eftersom det kvarstår att föraren är ansvarig för fordonet oavsett om fordonet framförs manuellt eller körs autonomt:

The advent of technology I don’t think is going to signal a major overhaul or change… I blame it on the car type argument, I don’t think will fly, the driver is still responsible for operating the functions no matter how super technical they are.

Källor

[1] Navarro, R., Central Coast News. California DMV Drafts First Regulations on Self-Driving Cars. 2013-12-02. Länk

[2] Mirani, L., Quartiz. The UK is going to rewrite all the rules to allow driverless cars to thrive. 2013-12-04. Länk

[3] The National Infrastructure Plan. December 2013. Länk

 

Forskningsprojekt, Funktioner

EU-projektet interactIVe

Forskningsprojektet interactIVe [1] har precis avslutats. Projektet har pågått i 4 år och haft som mål att utveckla och utvärdera olika förarstödsystem som kan hjälpa föraren i olika trafiksituationer.

Exempel på förarstödfunktioner som utvecklats i projektet är: SaveCruise, Curve Speed Control, Lane Change Collision Avoidance, Side Impact Avoidance, Run-Off Road Prevention och Emergency Steer Assist.

En viktig del av arbetet har varit att integrera dessa funktioner så att föraren kan få ”kontinuerligt” stöd i form av information, varningar, bromsning och styrning (alltså både longitudinell och lateral reglering). Detta har lett till utveckling av gemensamma utvecklingsstrategier, designprinciper för gränssnitt och funktionsarkitektur.

Funktionerna har implementerats i 6 personbilar och en lastbil. Utvärderingen har gjorts i körsimulatorer, på testbanor och i verklig trafik.

Projektet finansierades av EU och involverade 28 organisationer, däribland Volvo Cars och Volvo Trucks. Projektet avslutades med en demonstration i Beligien.

Egen kommentar

interactIVe är ett viktigt steg mot självkörande fordon, speciellt med tanke på att man försökt skapa gemensamma byggstenar, som flera fordonstillverkare sedan använt sig av när de utvecklat och implementerat unika funktioner. Att utgå från en generisk funktionsarkitektur och generiska principer för gränssnitt blir avgörande för framtida fordon.

Källor

[1] Accident avoidance by active intervention for Intelligent Vehicles (interactIVe). Länk

Tester och demonstrationer

Självkörande bilar i Sverige

Volvo Personvagnar [1] kommer att tillsammans med Trafikverket, Trafikstyrelsen, Göteborgs Stad och Lindholmen Science Park att starta ett nytt projekt med målet att testa och utvärdera självkörande bilar på utvalda motorvägar runt Göteborg.

Projektet kallas ”Drive Me” och påbörjas 2014 med kundundersökningar och vidareutveckling av redan existerande teknik, användargränssnitt och kommunikationsverktyg (Volvos information cloud). De första testbilarna väntas vara ute på våra vägar 2017.

Testet kommer att inkludera 100 highly autonomous vehicles som används av privatpersoner. Bilarna kommer att vara byggda på Volvos nya plattform (Scalable Product Architecture, SPA) och utrustade med en rad olika sensorer och förarstödsfunktioner. Bilarna kommer dessutom vara uppkopplade mot Göteborgs trafikledningscentral för att få information om rådande trafiksituation (t.ex. trafikköer).

Rent praktiskt innebär detta att föraren av en Drive Me-bil kommer kunna aktivera autonom körning i olika trafiksituationer och därmed låta bilen själv ta hand om styrning, beslutfattande och interaktion med andra trafikanter. Föraren måste dock vara med i förarsätet och ha möjlighet att ta över kontrollen om det skulle behövas. Ett undantag är parkeringsfunktionen där föraren kan gå ut ur bilen och låta bilen parkeras själv.

Projektet kommer adressera en rad olika forskningsfrågor som till exempel hur stor ekonomisk- och samhällsnytta som kan uppnås med autonoma bilar, vilka krav som autonom körning ställer på infrastrukturen och hur autonoma bilar samverkar med andra trafikanter.

Budgeten är satt till 500 miljoner kronor varav hälften kommer från Volvo och hälften från statliga forskningsfonder [2]. Det kvarstår vissa juridiska oklarheter innan projektet kan dra igång.

Egen kommentar

Genom att initiera, driva och delta i s.k. field operational tests (FOT) har svenska myndigheter, företag, universitet och forskningsorganisationer skapat sig en viktig position i världen vad det gäller utvärdering av aktiva säkerhetssystem.

Drive Me är en fortsättning i samma riktning och kommer med stor sannolikhet att bana väg för autonoma bilar och göra Sverige världsledande inom utveckling och utvärdering av dessa. Detta speciellt med tanke på att det är, så vitt jag vet, första gången som man genomför ett så omfattande projekt med autonoma bilar i verklig trafik.

Källor

[1] Volvo Cars. Volvo Car Group initiates a world unique Swedish pilot project with self-driving cars on public roads. 2013-12-02. Länk

[2] Automotor Sport. 100 självkörande Volvos i Göteborg. 2013-12-02. Länk

Funktioner

Uppkopplade fordon och uppkopplade cyklister

Euronews [1] och Green Car Congress [2] rapporterar om ett projekt som drivs av nederländska forskningsorganisationen TNO och som fokuserar på att ta fram ett nytt säkerhetssystem som väntas minska antalet cykelolyckor.

Systemet kallas Cooperative Automatic Emergency Braking (CAEB) och är baserat på samma plattform (intelligent Vehicle Safety Platform, iVSP) som TNO använder för bl.a. delvis autonom körning. Plattformen samordnar data från olika fordonsbaserade källor (sensorer, digitala kartor etc.) samt data från källor utanför fordonet (infrastrukturen, fotgängare, cyklister).

CAEB utgår ifrån att cyklar är utrustade med kommunikationsenheter, GPS och andra sensorer och kan därmed skicka sin position och hastighet till fordon i närheten.

Den här informationen tas emot och analyseras i fordonet och om någon cyklist kommer i en s.k. tidskritisk zon initieras en visuell och ljudvarning till föraren. Detta följs av en åtdragning av säkerhetsbältet och en mjuk automatisk inbromsning. I fall att förarreaktion uteblir aktiveras något hårdare inbromsning.

En demonstration av systemet kan ses här.

CAEB väntas ha mest effekt i situationerna där fordonsbaserade sensorer har svårigheter att detektera cyklister och andra oskyddade trafikanter på grund av olika sikthinder.

TNO ser eldrivna cyklar som ett första tillämpningsområde, mest för att dessa cyklar har en elförsörjningskälla som krävs för att driva utrustningen. Dessutom används elcyklar mest av de äldre, en åldersgrupp som ofta är inblandade i cykelolyckor.

I Nederländerna söker ungefär 8.000 cyklister vård årligen till följd av cykelolyckor. Statistiken visar också att fordon är involverade i 80 % av dödsfallsolyckor med cyklister.

Egen kommentar

Automatisk bromssystem är inget nytt, det finns hos flera fordonstillverkare inklusive Volvo Cars som erbjuder sådana system idag. Det som är nytt för TNOs system är att det kompletterar fordonsbaserade sensorer med cykel-baserade sensorer och därmed ökar fordonets synfält.

Det framgår inte vilken typ av kommunikation som systemet är baserat på men jag gissar på att det handlar om 802.11p.

Källor

[1] EuroNews. Fast and curious: smart cars to reduce the dangers of driving. 2013-11-11. Länk

[2] Green Car Congress. TNO developing V2V Cooperative Automatic Emergency Braking system to help prevent accidents with cyclists. 2013-11-26. Länk

Kooperativa system

NHTSA ska besluta om krav gällande uppkopplade fordon

Den amerikanska organisationen för trafiksäkerhet (NHTSA) kommer enligt CNS News [1] att besluta om den ska formulera krav på att alla nytillverkade fordon ska utrustas med fordon-till-fordon (V2V) kommunikationsteknik, som kontinuerligt skickar information om fordonets position, hastighet och riktning och eventuellt antalet passagerare i bilen.

Ett beslut gällande lätta fordon väntas redan i slutet av året medan beslut om tunga fordon tas först under 2014.

Som en nackdel nämns att staten kommer att få möjlighet att införa nya beskattningsregler samt följa var och när människor rör sig.  NHTSA har dock sagt att det finns inga planer på att möjliggöra för myndigheter och andra parter att spåra enskilda fordon.

NHTSA ser denna teknik som ett första steg mot helt autonoma fordon.

Egen kommentar

Jag tror att de flesta är överens om att det finns stora fördelar med kommunikation fordon-till-fordon och fordon-till-infrastruktur, bl.a. i termer av bättre trafiksäkerhet.

Själva introduktionsprocessen har dock blivit väldigt utdragen och om NHTSA beslutar att ta fram krav på kommunikationsutrustning så kommer det nog att snabba på det hela och ”övertyga” fordonstillverkare och andra myndigheter att det finns en framtid för system som använder sig av kommunikation.

Källor

[1] Jeffrey, T.P., CNS News. NHTSA May Mandate That New Cars Broadcast Location, Direction and Speed. 2013-11-19. Länk

Sensorer

En ny höghastighetskamera som är lika snabb som ljuset

Media Lab vid MIT [1] har tagit fram en ny höghastighetskamera som presenterats på Siggraph Asia i Hong Kong. Aktiva säkerhetssystem nämns som ett möjligt tillämpningsområde.

Kameran ger 3D-bilder av objekt och är baserad på ”time of flight”-teknik, dvs. ett objekts position bestäms utifrån tiden det tar för en ljusstråle att reflekteras från objektets yta och fångas av kamerans sensor.

Till skillnad från befintliga kameror baserade på samma teknik, påstås MITs nya kamera vara okänslig för multipla reflektioner som kan uppstå på grund av väderförhållanden, rörelser och genomskinliga objekt. Detta tack vare en ny metod som används för att beräkna avståndet som ljusstrålen har rört sig.

Metoden har använts länge inom telekommunikation, men MIT har vidareutvecklat unika matematiska modeller som tar bort bruset i en ljusreflektion och möjliggör snabb prediktion av hur strålen rör sig.

Kameran kallas ”nano” eftersom den skickar en kontinuerlig ljussignal som oscillerar med en svängningsfrekvens på GHz-nivå. Detta möjliggör användning av billiga kommersiella ljusdioder (LED).

Grundtekniken som används i ”nano” är lik Microsofts andra generation av Kinect, och MIT hoppas att användning av kameran i diverse spel kommer dra ner priset samt stimulera tillämpningar inom andra områden.

Kameran uppskattas kosta runt 500 USD.

Egen kommentar

För att förklara det hela på ett enkelt sätt kan man säga att MITs nya kamera är extremt snabb och klarar av att detektera objekt även när det regnar eller snöar, något som dagens kameror har problem med. Den kan detektera en regndroppe i realtid och ta bort den från bilden för att se vad som finns bakom droppen.

Med dessa egenskaper och i kombination med ett relativt lågt pris är det mycket troligt att den kan komma att spela en stor roll för autonoma fordon.

Källor

[1] Knight, H., MIT News. Inexpensive ‘nano-camera’ can operate at the speed of light. 2013-11-26. Länk

Affärsmodeller, Samhällspåverkan

Äldre och autonoma fordon

Bloomberg [1] skriver att fordonstillverkare kan med hjälp av autonoma fordon komma åt en helt ny krets av kunder: de äldre. Detta gäller speciellt för Japan.

Ungefär 24 % av Japans population utgörs idag av äldre och trenden väntas fortsätta. Uppskattningen för 2060 är att 40 % av landets population kommer bestå av människor som är 65 år eller äldre.

Dessutom är de äldre involverade i en stor del av trafikolyckorna. Av de 4411 personer som dog i trafiken förra året i Japan var mer än hälften 65 år eller äldre.

Avancerade förarstödsystem och självkörande fordon väntas stimulera efterfrågan bland de äldre eftersom de kommer känna sig säkrare i trafiken. Därmed kan fordonstillverkare räkna med många nya kunder.

Egen kommentar

Nya affärsmöjligheter som kommer med självkörande fordon är ett väldigt aktuellt ämne.  Självkörande bilar väntas göra det lättare för personer med olika handikapp att förflytta sig.

En annan affärsmöjlighet som nämns väldigt frekvent är kopplad till olika former av bilpooler.

Källor

[1] Jie, M., Horie, M. Self-Driving Car Demand Seen Boosted by Japan’s Aging Population. Länk

Tester och demonstrationer

CaRINA från Brasilien i verklig trafik

INCT-SEC vid São Paulo University i Brasilien har utvecklat två självkörande bilar inom ett projekt som kallas CaRINA (Intelligent Robotic Car for Autonomous Navigation) [1, 2].

Den ena bilen kallas CaRINA 1 och är en ClubCar modell Carryall 232 (läs: en golfbil) som blivit modifierad för att uppnå autonom styrning, gasreglage och inbromsning.  Styrningsregleringen baseras på en likströmsmotor som är kopplad till rattaxeln och en rattvinkelgivare. Kopplingen styrs med en Arduino mikrokontroller och är direktkopplad till bilens styrenhet. Bilens max hastighet är 35 km/h.

CaRINA 1 är utrustad med en rad olika sensorer såsom GPS, gyro, lidar (SICK LMS 291 monterad på framsidan av fordonet) samt mono- och stereokameror. Första testerna med CaRINA 1 utfördes 2010 på universitetets campus [3].

Den andra bilen kallas CaRINA 2 och är en Fiat Palio Adventure Dualogic som liksom sin föregångare genomgått en rad olika elektroniska och mekaniska modifieringar. I stort sett är CaRINA 2 utrustad med samma sensorer som CaRINA 1. Den största skillnaden ligger i att CaRINA 2 blivit utrustad med en takmonterad lidar (Velodyne HDL 32E [4], en något enklare version av den lidar som Google använder på sina bilar [5]).

CaRINA 2 har nyligen testats i verklig trafik i Sao Carlos. Under demonstrationen kunde bilen upptäcka hinder som fotgängare och andra bilar samt hålla ett säkert avstånd till dem. Demonstrationen kan ses här [6].

CaRINA är ett forskningsprojekt som pågått sedan 2010 och som involverar flera parter från olika delar av Brasilien. Projektet finansieras av National Institue of Science and Technology.

Egen kommentar

Till skillnad från de flesta fordonstillverkare som jobbar med att ta fram delvis självkörande fordon, verkar forskarteamet från São Paulo University ha valt att ta fram ett helt självkörande fordon. Systemet är dock byggt så att bilen kan köras både autonomt och av en förare. Jag har inte kunnat hitta information om teamet forskat kring hur förare och bilen på bästa sätt kan samverka.

Jag har inte heller lyckats hitta några detaljer kring demonstration med CaRINA 2 och tillståndet att köra i verklig trafik. Jag vet inte om det handlar om ett tillfälligt tillstånd eller om det här innebär att det är tillåtet i Sao Carlos att utföra tester med självkörande bilar i verklig trafik. Det enda jag kan konstatera är att det verkar som att detta är första gången som man utfört sådana här tester i Brasilien.

Källor

[1] Costa D., InventorSpot. Meet CaRINA, A Driverless Car Developed In Brazil. Länk

[2] INCT-SEC. Länk

[3] Fernandes, L.C., IEEE Critical Embedded Systems (CBSEC), 2012. Intelligent Robotic Car for Autonomous Navigation: Platform and System Architecture. Länk

[4] Velodyne HDL 32E. Länk

[5] Velodyne HDL 64E. Länk

[6] Reportagem Jornal do SBT. CaRINA2 nas ruas de Sao Carlos. Länk