Etikettarkiv: Seeing Machines

Produktplaner

Demonstrator för backspegel-DMS

Det australienska företaget Seeing Machines, som utvecklar teknik kring datorseende, rapporterar om ett samarbete med kanadensiska företaget Magna. Syftet är att utveckla en demonstrator bestående av ett förarövervakningssystem (Driver-Monitoring-System, DMS) integrerad i backspegel [1].

Man anser backspegeln som en vettig position för kamerabaserade förar- och passagerarövervakningssystem då positionen av backspegeln ger en bra vy. De har av den anledningen utvecklat tekniker för att i realtid kunna kalibrera systemen, som annars lider av att vara positionerade på justerbara objekt.

Källa

[1] Seeing Machines Limited. PR Newswire. Seeing Machines announces collaboration with leading automotive systems supplier on DMS demonstrator. 2022-04-25 Länk

Samverkan människa - maskin

Occupant monitoring system

Seeing Machines, ett australiensiskt företag som utvecklar teknik kring datorseende för bl.a. förarövervakning kommer nu också att utveckla en lösning för passagerarövervakning [1].

Occupant Monitoring System (OMS) innebär alltså en kamera likt den som används i Driver Monitoring System (DMS), med skillnaden att den också riktar sig mot passagerarna i fordonet.

Seeing Machines uppskattar att marknaden för OMS kan bli värd upp till 1,5 miljarder USD fram till år 2030.

Enligt företaget ska teknologin finnas på marknaden 2023.

Egen kommentar

Angående syftet med den här utökningen till DMS så säger företaget att säkerhet och bekvämlighetsfunktionerna som nyttjas av föraren med en DMS kommer kunna nyttjas även av passagerare. Det är alltså inte helt tydligt formulerat, men jag kan tänka mig att aktivitetsigenkänning kommer vara mer relevant än tillståndsigenkänning för passagerare.

Det kan finnas behov i t.ex. självkörande delade mobilitetstjänster att övervaka passagerare, dels av säkerhetsskäl, men också för att kunna rikta reklam och information till dem på ett mer anpassat sätt.

Källa

[1] PR Newswire. Seeing Machines extends its industry-leading DMS to Occupant Monitoring. 2020-10-12 Länk

Kooperativa system, Samverkan människa - maskin, Sensorer

Gott och blandat från forskningen

Säkerhetsutmaningar utan uppkoppling. Förra veckan skrev vi om en studie från IIHS som kommit fram till att automatiserade fordon bara kommer kunna undvika en tredje del av dagens alla olyckor. Lite på samma tema så har nu en annan forskargrupp från University of California – Berkeley med hjälp av teoretiska modeller och empiriska data kommit fram till att det behövs uppkoppling för att kunna undvika en större andel olyckor: Vår säkerhet beror inte bara på våra egna handlingar utan också på hur omgivande trafikanter beter sig och var de befinner sig, och utan uppkoppling (V2V eller V2I) kan dessa faktorer förbli okända i flera trafiksituationer som exempelvis där fotgängare eller andra fordon är dolda eller där någon trafikant kör mot rött. Länk

Mode confusion. Under överskådlig framtid kommer det finnas fordon som möjliggör både manuell och automatiserad körning. Det är också ganska givet att dessa fordon kommer innehålla funktioner med olika automationslägen som fungerar under olika förutsättningar. Då är det viktigt att kommunikationen med föraren är utformad på rätt sätt och att det är tydligt för föraren vilket automationsläge som fordonet befinner sig i. Annars kan föraren bli förvirrad kring vad som gäller, vilket i sig kan medföra säkerhetsrisker och påverka tillit till automationen samt leda till att automationen inte används. En studie från Seeing Machines i Australien har utforskat just detta i en studie som genomförts på allmän väg med 21 förare. Länk

Detektering av tomrum med lidar. En grupp forskare från Carnegie Mellon University har undersökt nyttan med att ta hänsyn till tomrum när det gäller 3D objektdetektering med hjälp av lidarsensorer på självkörande bilar. Att ta tomrum i beräkenskap är en teknik som används vid framställning av digitala kartor. En initial utvärdering av den nya metoden visade att den var bättre på att detektera bilar, fotgängare, lastbilar, bussar och långtradare än den tidigare toppresterande metoden för dataseende med 11%, 5%, 7% respektive 16%. Studien beskrivs i artikeln What You See is What You Get: Exploiting Visibility for 3D Object Detection och presenteras vid konferensen Computer Vision and Pattern Recognition (CVPR) som pågår den 13-19 juni 2020. Länk

Samverkan människa - maskin, Trafiksäkerhet

Effekten av subtila automationsfel

En grupp forskare från University of Leeds och företaget Seeing Machines har publicerat en studie där de undersökt hur förare reagerar på subtila (silent) automationsfel utan att de fått någon förvarning eller förfrågan om att ta över kontrollen [1]. Dessutom har de undersökt sambandet mellan sådana fel och förares engagemang i visuella uppgifter. 

Studien genomfördes i en körsimulator med 30 förare. Varje förare fick uppleva följande två testfall med sex subtila fel var: 

  1. Föraren behöver övervaka trafiken och hålla utkik efter variabla trafikskyltar (VMS)
  2. Föraren behöver övervaka trafiken och hålla utkik efter variabla trafikskyltar (VMS) samt engagera sig i en visuell icke-körrelaterad uppgift.

Automationen gestaltades av adaptiv farthållare och körfälthållare. Automationens status (tillgänglig/på/av/manuell kontroll) visades via ett gränssnitt i kontrollpanelen. Subtila automationsfel infördes genom att avaktivera automationen och övergå till manuell kontroll. Felen sammanföll med en mycket subtil sidoförflyttning av fordonet (0,2 graders offset i rattvinkel). Ett förarövervakningssystem användes för att studera förarnas ögonbeteende och uppmärksamhet.

Resultaten visade att i båda testfallen upptäckte och reagerade alla förare på samtliga subtila automationsfel så småningom. Att engagera sig i en visuell icke-körrelaterad uppgift när det subtila felet inträffade resulterade dock i betydligt fler körfältsavvikelser och längre övertagningstid. Det ändrade distributionen av förarnas visuella uppmärksamhet före och efter felet samt hur de fördelade uppmärksamheten mellan trafiken och gränssnittet som visade automationens status. 

Resultaten antyder att subtila fel kan trigga förarreaktionen. Detta i kombination med förarövervakningssystem kan användas som ett verktyg att hålla förare alerta och med i kontroll-loopen. 

Egen kommentar

Under de senaste åren har mycket fokus gått åt studier om kontrollöverlämning mellan automation och mänskliga förare. Däremot är effekten av subtila automationsfel ett mindre utforskat område. Något som också studeras i FFI-projektet HARMONISE.

Här kan man också dra paralleller till logiken som vissa fordonstillverkare indikerat att de använder sig av: att medvetet göra förarstödsystem lite skakiga så att förarna behöver hålla händerna på ratten. Det räcker inte med att visa varningar till förare utan man behöver också känna vad som händer, t.ex. att man håller på att glida utanför körfältet. 

Källor

[1] Louw, T., et al., 2019. Engaging in NDRTs affects drivers’ responses and glance patterns after silent automation failures. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. Länk

Lagstiftning och regelverk

EU inför ny lagstiftning för säkerhetsutrustning i bilar

EU-parlamentets kommitté för skyddande av den inre marknaden och konsumenter (IMCO) har beslutat godkänna ett förslag till nya minimikrav för nya fordon [1]. Förslaget kom ursprungligen från EU-kommissionen i maj förra året men har nu stötts och blötts.

I korthet innebär förslaget att nya personbilar måste utrustas med:

  • Automatisk nödbromsning (Automated Emergency Braking, AEB) med fotgängar- och cyklistdetektion
  • Intelligent hastighetsbegränsning (Intelligent Speed Assistance, ISA), ska kunna kopplas ur vid behov
  • Filkörningsassistent (Emergency Lane Keeping, ELK)
  • ”Svart låda” för datainsamling vid incidenter och olyckor (Event Data Recorders) för att stötta olycksutredarnas arbete.

Tunga fordon som bussar och lastbilar måste också förbättra den direkta sikten framåt och åt sidorna, speciellt för att minska riskerna för olyckor med oskyddade trafikanter.

Med de nya förslaget beräknar man minska antalet 25 000 omkomna och 140 000 svårt skadade under perioden 2021 – 2037. Det förväntas också vänja fordonsförare vid en ökad grad av automatisering och på det sättet möjliggöra framtida självkörande fordon.

För att börja gälla ska förslaget också godkännas av EU-parlamentet, medlemsstaterna och EU-kommissionen. Men då förslaget ju ursprungligen kommit därifrån så borde det inte vara några problem. Däremot är det osäkert om det hinner komma upp till beslut innan EU-valet i maj.

Egen kommentar:

Förslaget är egentligen inte kontroversiellt; alla aktörer stödjer det [2],[4],[5] även om det diskuterats om det skulle räcka med att informera föraren om aktuell hastighetsbegränsning istället för en aktiv begränsning [3].

Den viktigaste invändningen är väl att då det bara handlar om nya fordon så måste införandet påskyndas [2]. Samtidigt förordar fordonstillverkarna genom ACEA att införandet istället fördröjs så att det hinner synkas med produktplanerna [5]. Systemtillverkarna ser förstås framtiden ljus [6], [7].

Källor:

[1] Safer roads: More life-saving technology to be mandatory in vehicles, EU Parliament 2019-02-21 Länk

[2] MEPs back life-saving vehicle safety standards in key vote, European Transport Safety Council 2019-02-21 Länk

[3] ETSC IMOC letter ahead of vote Länk

[4] Parliament backs ambitious yet pragmatic approach to vehicle safety, FIA Region 1 Länk

[5] Natalie Middleton: European auto industry expresses concerns over new vehicle safety measures, International Fleet World 2019-02-22 Länk

[6] Latest EU announcement could be a major boon for Seeing Machines, Proactiveinvestors 2019-02-22 Länk

[7] European Parliament: all motor vehicles intended to be equipped with driver drowsiness, attention and distraction warning systems, SmartEye 2019-02-21 Länk

Samverkan människa - maskin

Teslas Autopilot ökar förarens reaktionstid

Seeing Machines har inom ramen för forskningsprojektet CAN Drive genomfört en studie i Australien där de utforskat reaktionstiden hos förare vid användning av Teslas Autopilot [1].

Studien genomfördes på en testanläggning i Canberra i en Tesla Model S. Förarna fick köra på banan med och utan Autopilot aktiverat. Då och då ringde en alarm i bilen som indikerade att förarna behövde manövrera runt ett imaginärt objekt i bilens körfält.

Preliminära resultat visar att förarnas reaktionstid var mellan  0,5 och 1,5 sekunder när de körde själva (dvs. utan Autopilot). Reaktionstiden ökade upp till 3,5 sekunder när de körde med Autopilot.

Studien presenterades vid International Driverless Vehicle Summit (IDVS) som hölls i slutet av oktober i Adelaide.

Källor

[1] CarAdvice. AUTOPILOT MAKES DRIVER REACTIONS UP TO THREE TIMES SLOWER – STUDY. 2018-11-03 Länk

Samverkan människa - maskin

Att ta bort ratten – ett misstag?

Roger Lanctot i bloggen Strategy Analytics är skeptisk till Googles koncept med självkörande fordon helt utan kontroller som ratt och pedaler [1]. Detta inte bara för att det kan vara opraktiskt eller oattraktivt för användare som fortfarande tycker det är roligt att köra bil, utan också för att ratten håller på att bli en viktig del i samverkan mellan användare och fordon.

Flera företag utvecklar teknologier kopplade till ratten, som Neusoft och SeeingMachines som prövar att mäta förarens hälsa och tillstånd genom ratten för att till exempel undvika förardistraktion.

Det svenska företaget Neonode, som bland annat utvecklat Volvo Cars Sensus Touch-skärm, utvecklar en LED-baserad multi-touch-teknologi som kan känna av förarens rörelser. Genom att tillämpa teknologin på bland annat ratten skapas ett helt nytt gränssnitt för samverkan mellan människa och fordon. I kombination med head-up display så skulle man helt kunna eliminera knappar och menyer.

Så att använda ratten även i framtiden som huvudsakligt gränssnitt kan enligt Lanctot vara den förnuftigaste lösningen.

Egen kommentar

Den traditionella fordonsindustrin verkar till skillnad från Google sikta mot fordon som underöverskådlig tid också ibland körs av föraren. Då är ratten ett bra och dessutom ergonomiskt vettigt (man kan variera handställningen) reglage. Se till exempel vår artikel från förra veckan om Fords nya ratt här.

För Googles bil däremot så behövs inte riktigt den typen av samverkan. Däremot kan man tänka sig att använda multi-touch-teknologi för annan samverkan med bilen, till exempel välja vad man vill lyssna till eller vart bilen ska köra.

Källor

[1] Strategy Analytics 2014-11-16: Google Gets It Wrong Again, länk