Distributionsfordon

Självkörande KFC Food truck i Kina

I ett samarbete mellan Neolix som utvecklar självkörande leveransfordon och Yum Brands som bl.a. äger snabbmatskedjan KFC, har det nu rullats ut små självkörande KFC ”food trucks” i Kina [1].

Fordonet verkar vara likadant som Neolix andra fordon dvs. ett medelstort leveransfordon med luckor för varuplockning och en skärm för användarinteraktion. Kunder kan välja ifrån KFC utbudet på skärmen och sedan scanna en QR kod för att betala.

Källa

[1] Szymkowski, S., Cnet. KFC rolls out self-driving food trucks in China and it’s sort of wild. 2020-11-23 Länk

Tester och demonstrationer

Waymos nya testplats i Ohio

Waymo håller på att utveckla en ny testplats för sin teknologi i staden Toledo som ligger i delstaten Ohio i USA [1, 2].

Miljön kommer att vara någon form av testbana med bl.a. stadstrafik och möjlighet för testning i olika väderförhållanden, vilket är fördelen med att ha den i Ohio jämfört med Kalifornien och Arizona där de har sin primära testplats.

Testplatsen utvecklas i ett samarbete med Transportation Research Center (TRC) som specialiserar sig på just testmiljöer, och planerna är att ha det färdigt för bruk i mitten av nästa år.

Källor

[1] Seewer, J., AP News. Waymo opening new autonomous vehicle testing site in Ohio. 2020-12-01 Länk

[2] Szymkowski, S., Cnet. Waymo self-driving cars set out for Ohio snow at new testing facility. 2020-12-01 Länk

Lagstiftning och regelverk

Auto Innovators färdplan för policyutveckling i USA

Alliance for Automotive Innovation (Auto Innovators), som består av ett tjugotal fordonstillverkare och leverantörer, har presenterat en ny färdplan för policy- och regelutveckling i USA [1]. Målet med denna är att stimulera myndigheterna till att snabbare utveckla policy- och regelverk som möjliggör storskalig testning och implementering av automatiserade fordon. 

Färdplanen sträcker sig över 4 år och består av 14 rekommendationer:

  1. Skapa en ny fordonsklass. Detta skulle göra det möjligt för staten att effektivare anpassa befintliga säkerhetsregler till automatiserade fordon utan att påverka tillämpningen av reglerna för konventionella fordon som framförs av mänskliga förare.
  2. Förtydliga tillämpligheten av ”förbud mot att inaktivera körfunktioner eller system”. Nuvarande regler förbjuder biltillverkare att medvetet stänga av funktioner eller system som krävs enligt nationella säkerhetsstandarder för manuell körning. Sådana begränsningar kan ha konsekvenser för s.k. tvålägesfordon som under vissa förutsättningar framförs av automation och under andra av mänskliga förare. Det krävs att vissa funktioner eller system kan tillfälligt inaktiveras när fordonet framförs av automationen. 
  3. Upprätta ett nationellt pilotprogram. Det amerikanska transportdepartementet (DOT) bör inrätta ett nationellt pilotprogram med automatiserade fordon för att öka allmänhetens exponering till den nya tekniken samt för att samla in data som behövs för utveckling av nya säkerhetsstandrader. 
  4. Förbättra processen för dispensansökan. Parallellt med verkställandet av den första rekommendationen bör myndigheterna skapa en enklare och tydligare process för ansökan om dispens från gällande säkerhetsstandarder. Den nya processen bör också förtydliga vilka data bör samlas in.
  5. Höja taket på maximalt antal dispenser för automatiserade fordon. För tillfället får en aktör ansöka om dispens för maximalt 2 500 automatiserade fordon. För att uppnå meningsfull testning och implementering bör den här siffran utökas. Detta kommer dessutom leda till att värdefulla data samlas i större utsträckning. 
  6. Anamma innovativa regleringsmetoder. Till att börja med bör anpassningen av existerande och anpassningen gå i takt med den snabba tekniska utvecklingen. Vidare så bör det amerikanska transportdepartementet tillåta fordonstillverkare att med hjälp av teknisk dokumentation bevisa säkerheten av sina nya fordon. Detta kommer stimulera utvecklingen av unika fordon samt stimulera användningen av nya valideringsmetoder som virtuell simulering.  
  7. Behålla traditionella federala och delstatsroller. Nuvarande roller som federala samt delstatsmyndigheter har bör behållas, dock behöver de förtydligas vad det gäller automatiserade fordon. 
  8. Samordna regerverket på delstatsnivå. Dagens regelverk kring automatiserade fordon skiljer sig betydligt mellan olika delstater. Delstater bör arbeta tillsammans och för att stimulera samarbetet bör de få stöd från staten. 
  9. Anpassa trafikregler på delstatsnivå. Olika trafikregler i olika delstater är utmanande för utvecklare av automatiserade fordon. Att hålla koll på uppdateringar av trafikregler är extra utmanande och det bör därför finnas processer som möjliggör utvecklarna att i realtid få tillgång till dessa uppdateringar.    
  10. Aktivt delta i internationella forum. För att säkerställa att det nationella regelverket som utvecklas är i linje med internationella regler bör det amerikanska transportdepartementet aktivt delta i internationella forum som UNECE. 
  11. Främja branschstandarder. Branschstandarder är något som främjar säkerheten och myndigheterna bör stödja utvecklingen av dessa standarder och dra nytta av dem. 
  12. Utveckla kunskap om säkerhetsvalidering.  Myndigheter bör stimulera utvecklingen av ramverk för säkerhetsvalidering samt följa denna utveckling så att de själva införskaffar sig kunskap om senaste rön. 
  13. Förbereda väginfrastruktur för automatiserade fordon. Väginfrastrukturen i termer av exempelvis synliga vägmarkeringar och skyltar kommer stödja implementeringen av automatiserade fordon. Därför är det viktigt att det amerikanska transportdepartementet ser över manualen för väginfrastrukturen samt ger delstater incitament för uppdatering av sin väginfrastruktur i linje med den nya manualen. 
  14.  Stödja amerikanskt ledarskap på AV. För att säkerställa att USA bibehåller sin ledande roll i utvecklingen av automatiserade fordon bör staten utforska hur de med hjälp av diverse policy och incitament kan stimulera utvecklingen. 

Källor

[1] Alliance for Automotive Innovation to Release Automated Vehicle Policy Roadmap. 2020-11-18 Länk

Okategoriserade

Hjälp oss att sammanställa svensk forskning

Tiden går och snart är det dags för oss att sammanställa guldkorn från svensk forskning 2020, vilket vi brukar göra inför vår sommar- och juluppehåll.  

Har du några nyligen avslutade, pågående eller planerade studier och projekt som rör automatiserade transporter och som du vill dela med dig av till våra andra läsare? Skriv i så fall en kort sammanfattning (3-10 meningar) på engelska eller svenska och skicka den till azra.habibovic@ri.se senast den 13 december.

Vi är intresserade av alla relevanta ämnen, från processorer till sensorer, algoritmer, HMI, mobilitetstjänster, utvärderingsmetoder och verktyg, designmetoder, koncept, samhällseffekter, trafikreglering och lagstiftning. Ja, allt mellan himmel och jord!

Det kan vara en sammanfattning av en specifik studie eller dina samlade insikter utifrån din forskning och utveckling inom ett visst område. Om möjligt, inkludera länkar till relevanta källor (artiklar, webbsidor, filmer). Glöm inte att nämna forskningensfinansiärer! 

Här är några exempel på hur en sådan sammanfattning kan se ut.

Teknologi

Zenzics vinnande startuppföretag

För ett par månader sedan inledde det brittiska samarbetsorganet Zenzic ihop med inkubatorn Plug & Play ett program kallat Scale-up, vars mål är att stödja små och medelstora företag som arbetar med automatiserade och uppkopplade fordon i sin resa mot kommersialisering. 

Nu har programmet valt sina första vinnare som kommer få tillgång till en delad pott på 500 000 pund i bidrag, samt tekniskt och affärsstöd. Dessa företag är:

  • Angoka som tillhandahåller hårdvarulösningar för hantering av cybersäkerhetsriskerna i maskin-till-maskin-kommunikation som för uppkopplade och självkörande fordon, smarta städer och dylikt. 
  • Beam Connectivity som erbjuder en plattform för uppkopplade fordon.
  • Eatron Technologies som erbjuder mjukvaruprodukter och AI-lösningar för eldrivna och självkörande fordon. Bland annat kommer de att testa sin L2+ Highway AI Pilot. 
  • Helix Technologies som utvecklar antenner för användning i ett brett spektrum av telekommunikations- och navigationsapplikationer. 
  • RoboK som utvecklar kostnadseffektiv mjukvara för 3D-igenkänning.

Källor

[1] Zenzic News. Five winners of CAM Scale-Up programme announced. 2020-11-27 Länk

Forskningsprojekt, Tester och demonstrationer

Renault avslutar sitt Tornado

Fordonstillverkaren Renault har i samarbete med Rambouillet Territoires, Lacroix City, Avairx, Exoskills, 4D-Virtualiz, EasyMile, Gustave Eiffel university, Compiègne University of Technology, Institut Pascal, INRIA, UPPA, Mov’eo, ViaMéca och Aerospace Valley avslutat ett treårigt projekt som heter Tornado [1]. Projektets fokus har varit på utmaningarna för självkörande fordon kopplat till väginfrastruktur.

Inom ramen för projektet gjordes bland annat två tester. Det ena gick ut på att skapa en bildelningstjänst för en 13 km lång sträcka mellan Gazerans tågstation och Bel Air-La Forets business park i Paris. Det andra gick ut på att erbjuda transport med en självkörande skyttel i samma Bel Air-La Forets business park. De här områdena valdes specifikt för de utmaningar som vägen består av för självkörande fordon som exempelvis rondeller eller brist på väglinjer.

Målet med projektet var att ha ett eldrivet och självkörande fordon som klarar av den 13 km långa sträckan. Fokus var också på att kunna hantera situationer när GPS signalen förloras som exempelvis ofta händer i tunnlar, samt att fordonet skulle kunna köra i acceptabla hastigheter i landsvägstrafiken (70 km/h).

Renault meddelar att fordonet klarade av körningen i hastigheter som vardagliga förare skulle finna acceptabelt. Vidare så lyckades de även koppla upp det självkörande fordonet till smart infrastruktur i form av trafikljus med kameror.

Källa

[1] Evans, J., Pa Media: Motoring. Renault completes three-year autonomous research project. 2020-11-20 Länk

Forskningsprojekt, Samverkan människa - maskin

Safer Seminarie: Människor och automatiserade fordon

På ett Safer Thursday Webinar den 19 november presenterades forskning och resultat från två projekt inom området människor och automatiserade fordon.

Den första presentationen gavs av forskaren Alberto Morando från Massachussets Institute of Technology (MIT) som varit med i The Advanced Vehicle Technology (AVT) projektet lett av MITs AgeLab. I konsortiet finns bl.a. Volvo Cars, Veoneer och Aptiv, och i projektet har man fokuserat på att undersöka hur människor använder de förarstödssystem och automatiserade körfunktioner som finns på marknaden idag.

I presentationen fick man veta om en studie [1] inom projektet där bl.a. videodata samlats in från naturligt körbeteende hos förare av Tesla-bilar. Datat bestod av ungefär 33 800 km som körts av 27 olika förare i sina privata Tesla-bilar. Resultaten visar att förarna hade mindre fokus på vägen, dvs. mindre blicktid på vägen, när förarstödssystemet Autopilot var aktiverat. Blicktid i nedre mitten av synfältet ökade med autopilot aktiverat vilket indikerar aktiviteter så som mobiltelefonanvändning. Det visade sig också att förare hade händerna mindre på ratten, och dessutom körde många förare med händerna helt borta från ratten.

Alberto Morando och hans kollegor har också jobbat med modellering av blickbeteende för att kunna prediktera blickbeteende, så som exempelvis när förare inte tittar på vägen. Metoden som används är bayesiansk modellering, och målet är att nu göra en studie inom förarövervakning för riskutvärdering med hjälp av blickmodellering.

Forskaren Emma Tivesten från Volvo Cars Safety Center presenterade resultat från det Vinnova-finansierade projektet Autonomous Driving Effects on Sustainable Transportation (ADEST) som drivits av forskningsplattformen Drive Me och utförts av Volvo Cars och Trafikverket. Presentationen fokuserade på det som gjorts i projektet inom området driver engagement in assisted automation.

Tre studier har gjorts på testbanan AstaZero med hjälp av en Wizard of Oz uppsättning, dvs. att körningen upplevs vara automatiserad men styrs i själva verket av exempelvis en person i baksätet, vilket var fallet i dessa studier. Automationsnivån motsvarade det som Volvo Cars refererar till som ”oövervakad automatiserad körning” (SAE-nivå 4). I studierna varierades tre faktorer: instruktioner om systemets begränsningar, påminnelser om blick på vägen samt händer på ratten, och automatisk broms i sista momentet. I slutet av alla tre studier fanns det ett kritiskt moment där fordonet kör mot ett stillastående objekt [2, 3, 4].

I första studien behövde deltagarna inte ha händerna på ratten. De fick inte påminnelser om att hålla blicken på vägen, och fordonet bromsade automatiskt vid det sista momentet. Resultaten visade att alla deltagare hade blicken borta från vägen i mer än två sekunder, och en tredjedel av deltagarna hade blicken borta från vägen mer än åtta sekunder. Vidare så var tre av 30 deltagare extremt trötta och en av dem somnade under körningen.

I den andra studien fick deltagarna mer instruktioner om fordonets begränsningar, samt påminnelser om att hålla blicken på vägen i två nivåer: visuell och auditiv. Förarna blev instruerade att inte ha händerna på ratten, och det fanns ingen automatisk inbromsning vid det sista momentet. Resultaten visade att påminnelserna om blicken på vägen minskade tiden som deltagarna hade blicken från vägen, men att en tredjedel av förarna ändå krockade i det sista momentet.

I den tredje studien blev hälften av deltagarna instruerade att hålla händerna på ratten. De fick också mer instruktioner om begränsningarna av fordonet, hade ingen automatisk inbromsning vid det sista momentet, samt fick både påminnelser om att hålla blicken på vägen och händerna på ratten. Resultaten visade här att deltagarna krockade i samma utsträckning i det sista momentet som i det andra experimentet. De som krockade hade hög tillit till att fordonet skulle klara den kritiska situationen, eller åtminstone varna föraren vid det kritiska tillfället. De som inte krockade hade en tydligare uppfattning om förarens ansvar och var mer medvetna om fordonets förmågor.

Övergripande slutsatsen från dessa studier är att påminnelser var effektiva men inte tillräckligt för att förhindra krockar i experimentet.

Framöver är planerna att genomföra studier med liknande experimentupplägg fast med lägre automationsnivå. Planen är att göra ett pilotprojekt med villkorad automation [5], samt undersöka förarövervakning med detektion av allvarliga nedsättningar så som extrem trötthet och alkoholpåverkan.

Källa

[1] A. Morando., P. Gershon., B. Mehler., & B. Meyler., AutomotiveUI ’20: 12th International Conference on Automotive User Interfaces and Interactive Vehicular Applications. Driver-initiated Tesla Autopilot Disengagements in Naturalistic Driving. 2020-09 Länk

[2] Victor, W T., Tivesten, E., Gustavsson, P., Johansson, J., Sangberg, F., & Ljung Aust. M. Human Factors. Automation Expectation Mismatch: Incorrect Prediction Despite Eyes on Threat and Hands on Wheel. 2018-11 Länk [3] Gustavsson, P., Victor, T. W., Johansson, J., Tivesten, E., Johansson, R., & Aust, M. L.Proceedings of the 6th Driver Distraction and Inattention conference, Gothenburg, Sweden. What  were  they  thinking? Subjective experiences associated  with automation expectation mismatch. 2020 18 [4] Tivesten, E., Victor, T. W., Gustavsson P., Johansson J.,  and Ljung Aust, M. (2019) Out-of-the-loop crash prediction: the automation expectation mismatch (AEM) algorithm, in IET Intelligent Transport Systems, vol. 13, no. 8, pp. 1231-1240, 8 2019. Länk [5] Pipkorn, L.; Victor, T. W., Dozza, M., & Tivesten, E. (2020) Driver conflict response during supervised automation: do hands on wheel matter? Transport Research Part F. Länk

Inspiration

Behöver du hjälp på bygget?

Då kan räddningen vara här! Startuppföretaget Canvas har nyligen visat sin robot för tillämpning i byggbranschen som ni kan se här.

Canvas robot är ungefär lika stor som en köksspis, rullar på fyra hjul och är utrustad med lidar och en robotarm. När den placeras i ett rum, skannar roboten väggarna och börjar sedan arbeta med att jämna ut ytan på ojämna väggar innan den applicerar ett lager spackel.

Fördelar? Precision, snabbhet och ergonomi.

Mobilitetstjänster, Personbilar, Tester och demonstrationer

Motional får testa utan säkerhetsförare i Nevada

Hyundais och Aptivs samarbetsbolag Motional har fått tillstånd att få köra på allmänna vägar i Nevada utan förare bakom ratten.

Motional testar för fullt och planerar genomföra tester, med enbart säkerhetsfunktionär i passagerarsätet, på allmänna vägar de kommande månaderna [1].

OmAd har tidigare nämnt Motionals samarbete med transportoperatören Via för robotaxi-tjänst som planeras till första halvåret 2021.

Källa

[1] Wiggers, K., Venture Beat. Motional receives permission to begin testing autonomous vehicles without safety drivers in Nevada. 2020-11-17 Länk

Mobilitetstjänster, Tester och demonstrationer

May Mobility satsar med Via

Toyotastödda och motgångsdrabbade May Mobility har, i likthet med Motional, skrivit avtal med transportoperatören Via.

Som ett första steg kommer May Mobility och Via erbjuda gratis resor på campusområdet vid Universitety of Texas at Arlington från och med mars 2021. De har även planer på att senare integrera May Mobilitys skyttlar i kollektivtrafiksystem på andra orter i USA.

Källa

[1] May Mobility. May Mobility and Via announce Partnership that will Integrate On-Demand AVs into Public Transit. 2020-11-18 Länk

utgiven av RISE Research Institutes of Sweden