I en videointervju i samband med Autonomous Trucks 2015 i Detroit berättar Magnus Rilbe, chef för Vehicle Dynamics & Active Safety, om AB Volvos tankar om automatisering av lastbilar. Han tar bland annat upp AB Volvos strategi att införa funktionalitet stegvis, om nyttan för lastbilsbranschen och om affärsmöjligheterna.
Ni ser filmen här.
Magnus höll också en presentation vid konferensen och även vid motsvarande konferens i Stuttgart. Hans och övriga talares presentationer återfinns här.
Som vi tidigare rapporterat så har Volvo Cars sagt att de kommer att ta ansvaret för sina framtida fordon när de körs autonomt.
Nu har Driverless car market watch [1] räknat ut vad detta skulle innebära i ökat pris på bilen, vilket landar på ca $650 eller ca 5 500 kr. Att det inte blir högre beror på de betydligt lägre beräknade riskerna med autonoma fordon, samt att fordonstillverkarna sannolikt kommer att kräva att bilarna underhålls regelbundet av särskilda märkesverkstäder.
Källor
[1] Dr Alexander Hars: Volvo’s liability promise for autonomous mode may cut out insurance companies and independent repair shops, Driverless car market watch 2015-10-24 Länk
Den japanska tillverkaren av anläggningsmaskiner Komatsu har nu introducerat en ny tjänst som kallas Smart Construction [1]. Den går ut på att självkörande anläggningsmaskiner som t.ex. grävskopor guidas av drönare. Drönarna kartlägger omgivningen i tre dimensioner och förser anläggningsmaskinerna med relevanta data i realtid. På det viset kan anläggningsmaskinerna orientera sig i omgivningen på ett enklare och mer noggrant sätt.
Drönarna har utvecklats av ett amerikanskt startupföretag, Skycatch. Komatsu planerar att investera 25 miljoner dollar i Skycatchs forskning och utveckling. Samarbetet kommer att bidra till en helt ny affärsverksamhet för Komatsu: istället för att sälja anläggningsmaskiner till sina kunder, kan företaget nu hyra ut dem för att utföra en viss uppgift.
Smart Construction väntas optimera byggnationen av diverse infrastrukturer inför sommar-OS i Japan 2020. Just nu råder det stor brist på arbetskraft som kör anläggningsmaskiner och om maskinerna kan sköta sig själva så kan stora vinster göras.
Egen kommentar
Det här är ett tydligt exempel på hur självkörande fordon kan skapa nya affärsmöjligheter för fordonstillverkare. Det gäller bara att identifiera sådana möjligheter i tid och att ”paketera” dem på rätt sätt. En annan insikt är att många av dessa nya möjligheter kommer nog kräva nya samarbeten.
Källor
[1] Popper, B., Robo-bulldozers guided by drones are helping ease Japan’s labor shortage, The Verge. 2015-10-13 Länk
Två viktiga händelser har hamnat i skuggan av Volkswagens diesel-skandal den senaste månaden, skriver den förre racingföraren och kolumnisten Alex Roy i motorbloggen Jalopnik i artikeln ”The Autonomous Winter Is Coming” [1]. Det är dels att Google anställt John Krafcik som VD för sin verksamhet med självkörande bilar, dels att Daimlers VD Dieter Zetsche uttalat att man inte tänker bli Apples legotillverkare.
Varför är dessa båda händelser viktigare än VW-skandalen? Det handlar förstås om den stora förändringen för hela branschen som följer med automatisering av fordonsflottan. Flera studier pekar på att antalet fordon på vägarna då kan minska med upp till 70%. Även om det bara blir hälften så innebär det en radikal förändring för dagens fordonstillverkare. De kommer att tvingas välja mellan att bli ett Mobility Brand eller ett Driving Brand. Idag finns egentligen bara Google i den första kategorin och alla de etablerade biltillverkarna i den andra. Det är därmed lätt att tro att den kategorin kommer att bli dominerande i framtiden. Men troligen kommer många av kunder som redan idag mest har bil för transportbehovet att gärna välja en mobilitetslösning med självkörande bilar.
Om fordonstillverkarna vill överleva i den autonoma framtiden så måste de sluta att titta på vad konkurrenterna kommer med i närtid och istället fundera över hur marknaden kommer att se ut tre eller fyra produktcykler bort, och bestämma sig på vilken sida de ska vara på – Mobility eller Driving. De som försöker göra bådadera under samma varumärke kommer att få det svårt. Samtidigt kommer det sannolikt inte att finnas utrymme för så många Driving Brands.
Så att Google anställer en VD med gedigen bilbakgrund och att Daimler vill säkra att de har en egen framtid och inte bara tillverkar bilar åt Apple är tecken i tiden att det håller på att hända.
Egen kommentar
Artikeln är intressant och välskriven men är förstås ett personligt inlägg i debatten som bygger på att det verkligen kommer att gå att lösa såväl de tekniska komplexitetsproblemen som de lagmässiga, och att det också går att hitta affärer på vägen från dagens huvudsakligen manuellt körda bilar till helt självkörande.
Källor
[1] Alex Roy: The Autonomous Winter Is Coming, Jalopnik/Autonomous Cars 2015-10-15 Länk
Vid konferensen Automotive Apps and Connected Driving Technologies i Berlin 28-29 september hölls två intressanta presentationer om legala ramverk för att dela data. Utgångspunkten för båda är att digitalisering skapar värden först när data delas mellan aktörer. Men var går gränsen mellan privata data som skall skyddas av integritetsskäl och tekniska data som är offentliga?
Prof Gerrit Hornong, Univ of Passau inledde med att konstatera att data som samlas in i fordon skapar nya affärsmöjligheter. Denna data kan vara relaterad till fordonet, föraren, omgivningen (t ex väder, trafik) och tredjepartstjänster (t ex försäkring, verkstad). Det finns en lång rad potentiella ägare av dessa data. Men begreppet att ”äga” när det gäller data måste definieras. Ett ägande kan t ex transfereras på olika sätt och ägandet har både rättigheter och skyldigheter kopplade. Vem som är ägare behöver inte vara uppenbart när data kommuniceras. Men ägandet är startpunkten för klagomål och avtalsförhandlingar med andra.
Den personliga integriteten skyddas av lag inom EU. Prof Hornong menade att det nödvändiga godkännandet från individen oftast fixas när man klickar ok i en ruta med finstilt text. Den personliga integrititen skyddas av lag, men att ”få rätt” i någon domstol är mer komplicerat. Förr krävdes det ett mycket tydligt syfte för att samla data.
Det finns många krav att ställa på de avtal som skall upprättas mellan parter i en digitaliserad värld. Här kommer flera överlappande och kompletterande lagstiftningar in som Prof Hornong visade många exempel på. För att tillgodose konkurrenslagstiftning skall man inte få data ”inlåst” hos en leverantör, men detta skapar många följdfrågor. Andra lagstiftningar som nämndes var konsumentskyddslagar och datasäkerhetslagar. Han summerade med att de ekonomiska möjligheterna gör att viktiga principer för tolkning och lagstiftning måste läggas fast för hur information skall hanteras. En ny EU-reform är på väg men denna tar inte in dessa frågor. Han menade att det behövs ”legal innovation”.
Dr Marc Störung, advokat vid Osborne Clarke utgick i sin presentation från EU lagstiftning för skydd av personlig integritet Article 1 Directive 95/46/EC. Denna lag skyddar personer, inte data så därför är denna inte fullt tillämplig. Han tog även in Motor Vehicle Block Exemption Regulation som skall skydda konkurrens i försäljning och reparation av fordon. Denna lagstiftning kan göra att fordonstillverkare vill dela viss information som idag är knutna till typgodkännandet. Störung sa också att EUs hantering av Microsofts dominerande ställning samt Tollcollect (vägavgiftssystemet i Tyskland) för att öppna telematikdata kan vara ledande fall. Men Störungs slutsats var att lagstiftningen inte ger mycket hjälp idag.
Förarlösa bilar kommer snabbt och kommer att bli en marknad värd över 800 miljarder kr om 10 år. Dessutom kommer de att spara världen 30 biljoner kr i minskade utgifter för trängsel och trafikolyckor. Däremot kommer bilförsäkringsbolagen att förlora. Detta enligt investmentbanken Goldman Sachs i en rapport [1].
Trots detta så är många skeptiska. I en enkätundersökning där Goldman Sachs frågade 2000 respondenter så svarade 49% att de inte har något intresse av förarlösa fordon. Äldre människor är ännu mer skeptiska.
Goldman Sachs förutspår också att företag som Mobileye och Magna International kommer att höra till vinnarna på den nya marknaden, medan Google och Apple troligen inte kommer att satsa på att bli biltillverkare.
Källor
[1] Claudia Assis, Market Watch: Mobileye, Magna International will win big from push to driverless cars, Goldman Sachs says, 2015-09-18 Länk
Computerworld [1] refererar en studie av Lux Research [2] där man hävdar att forskningen visar att autonoma funktioner som t.ex. auto-parkering, ACC etc kan leda till energibesparing på upp mot 10% jämfört med mänskliga förare. För elbilar så motsvarar detta i kostnadsbesparingar för batterier på ca 15 000 kr eller knappt 40 km extra körsträcka.
Egen kommentar
Jag har inte läst Lux Researchs rapport själv – betalrapport – så jag vet inte vilken forskning de hänvisar till.
Källor
[1] Lucas Mearian, Computerworld: Autonomous driving features in electric vehicles can save $1,800 in battery costs, 2015-09-15 Länk
[2] Lux Research: Electric Car, Drive Thyself: How Autonomous Systems and Plug-in Vehicles Will Converge, 2015-06-07 Länk
Business insider skriver i en artikel om de båda framtidsbilderna som finns bland investerare [1].
Å ena sidan visionärerna som hävdar att det privata bilägandet är på väg bort och framtiden kommer att vara utan mänskliga förare. Bakgrunden är den dåliga effektiviteten. Dagens bilar används mindre än 1 timme om dagen, dvs. nyttjandegraden är lägre än 4%.
Den andra sidan hävdar däremot att bilar är bekvämlighet. De sitter och väntar på oss att när som helst köra vart som hels. – ”that’s a feature, not a bug”.
För investerarna är valet viktigt. Det var inte helt lyckat att investera i skrivmaskiner när PCn kom. Är det de traditionella biltillverkarna, eller Google och Apple som är de bästa investeringsobjekten?
Enligt författaren så ligger Tesla Motors bra till, oavsett vilket. De kan sälja fordon till individer och flottor eller de kan sälja batterisystem. Och även de traditionella fordonstillverkarna kan ju sälja bilar till flottor.
Egen kommentar
Om man ökar nyttjandegraden kraftigt så kommer det att behövas färre fordon vilket minskar omsättningen i branschen. Det slår hårt mot företag som främst säljer produkter enligt en s.k. linjär affärsmodell. Företag som säljer tjänster – vilket inte behöver vara transporttjänster utan kan t.ex. vara leasing – och anpassar sig till en s.k. cirkulär affärsmodell skulle kunna klara sig bättre.
Källor
[1] Tesla is in the middle of a huge debate about the future of driving. Business Insider 2015-09-13 Länk
Enligt Reuters ser Mercedes-Benz nya affärsmöjligheter i att erbjuda en on-demand limousineservice med självkörande bilar [1].
I samband med Frankfurt Auto Show har Dieter Zetsche, VD för Mercedes moderföretag Daimler, uttryckt att man nu överväger att inrätta stora flottor av självkörande bilar för att tillgodose en ny kundgrupp, som är mindre intresserad av bilägande men ändå intresserad av att använda premium transporttjänster som limousiner. Han tydliggjorde att det är Daimlers mål att utvecklas i en sådan riktning, och att kombinationen av biluthyrning och autonoma fordon öppnar nya affärsmöjligheter.
Källor
[1] Taylor, E., Reuters. Mercedes eyes driverless on-demand limousine service as potential market. 2015-09-14 Länk
Förra året tog de amerikanska bilförsäkringsbolagen in premiavgifter på 195 miljarder dollar eller ca 1,7 biljoner kronor. Med införandet av automatiserade fordon som minskar olyckor och därmed också risker så kan intäkterna minska med 60% till 2030, skriver Bloomberg [1]. Det beror inte bara på automatisering av fordon utan också på att bildelning förväntas öka vilket minskar antalet bilar på vägarna.
Warren Buffet, vars företag Berkshire Hathaway äger försäkringsbolaget Geico säger: ”Om man kan utveckla något som minskar trafikolyckor med 30%, 40%, 50% så vore det underbart – men vi skulle inte fira på vårt försäkringsbolag.”
Samtidigt så säger sig försäkringsbolagen inte vara emot utvecklingen, utan stödjer utvecklingen av olika säkerhetssystem. De minskar ju bevisligen olyckor och därmed utbetalningar. Men samtidigt är bolagen medvetna om att de kan behöva hitta nya affärer och affärsmodeller för framtiden. En sådan möjlighet kan vara att sälja försäkringar till fordonstillverkarna, som kan komma att ställas till ansvar för olyckor som beror på brister i de mjukvarufunktioner som tar över förarens roll – eller på att man skapat säkerhetshål för hackare [2].
Egen kommentar
Vi har skrivit tidigare om försäkringsbolagens farhågor, läs här.
Källor
[1] Noah Buhayar, Peter Robison: Can the Insurance Industry Survive Driverless Cars? Bloomberg Businessweek 2015-07-30 Länk
[2] Sophie Jamieson: Will driverless cars be the death of the insurance industry? The Telegraph 2015-08-07 Länk