Alla inlägg av Azra Habibovic

Samverkan människa - maskin

Forskarna varnar och rekommenderar

Human Factors and Ergonomics Society (HFES) som är en internationell förening för forskare inom mänskliga faktorer och ergonomi har nyligen publicerat ett uttalande kring automatiserade fordon [1].

Med stöd i litteraturen skriver de bland annat att det är lätt att se olyckor som uppstår på grund av mänskligt fel och att det överskuggar alla situationer där olyckorna undviks tack vare kompetenta mänskliga förare. Det här synsättet kan leda till att utvecklare och beslutsfattare försummar felen som automationen kan inducera och ser bara automationens potential att eliminera det mänskliga felet.

För att undvika att detta sker har de skrivit 12 rekommendationer inom följande områden kopplade till SAE-automationsnivåerna:

  • Automatiserade fordon kräver noggrann testning innan de introduceras på allmänna vägar. Man skriver bland annat att “Autonomous and semiautonomous driving systems must be required to pass testing that demonstrates that the combined performance of the driver and the vehicle technology is as safe as or safer than human drivers alone in a wide range of driving and weather conditions.” (nivå 2, 3, 4, 5)
  • Automatiserade fordon ska stödja behoven hos mänskliga förare och andra användare. Där rekommenderas att ”The design of semiautomated vehicles must avoid known human performance issues and provide effective mechanisms for human oversight and intervention.” (nivå 2, 3, 4) En annan intressant rekommendation är att ”Fully autonomous vehicles should accommodate people with disabilities”(nivå 4 och 5)
  • Automatiserade fordon måste vara säkra och förståeliga. Här ingår bland annat följande rekommendation: ”Automated systems should include features that allow it to communicate intended actions to cyclists, pedestrians, law enforcement, and other road users.” (nivå 4, 5)
  • Automatiserade fordon bör inkludera detaljerad förarträning. Det är fordonstillverkarna som bör ge förarna tillräcklig träning om fordonets förmåga och begräsningar: ” Automobile manufacturers should provide sufficient training on the capabilities, limitations, and behaviors of its automated and semiautomated systems (including the range of operational conditions it can handle) so that drivers obtain an accurate mental model required for effective oversight and interaction with them. New training should be provided on any automation updates that are made over the course of the system’s lifetime so that the automation’s behavior remains predictable to the driver. ” (nivå 2, 3, 4)

Egen kommentar

Innebär det här att HFES ”accepterar” automationsnivå 3? Jag måste säga att jag blev förvånad att HFES inte tagit tydligare ställning mot automationsnivå 3. 

Källor

[1] HFES. Human Factors and Ergonomics Society Policy Statement on Autonomous and Semiautonomous Vehicles. September 2018 Länk

Nyhetsbrevet

Nyhetsbrev 420: Vikten av oberoende tester

Förra veckan skrev vi om rankningen av förarstödsystem som den amerikanska konsumentorganisationen Consumer Reports gjort där Volvo Cars system (Pilot Assist) hamnade sist. En av våra läsare kommenterade rankningen:

Jag vill ge Volvo Cars lite extra kredd efter deras sistaplats. i-VISTA (Intelligent Vehicle Integrated System Test Area) som byggts av China Automotive Engineering Research Institute släppte i september ”China Vehicle Intelligent Index” för att utvärdera ADAS systems. Tio modeller köptes och utvärderades. Volvo XC60 var bäst. I november testas ett antal andra modeller. Testets utformning är helt avgörande, och jag ser det som självklart att ett amerikanskt märke vinner i USA och ett kinesiskt-ägt vinner i Kina. Man bygger tyvärr in mycket subjektivitet i den här typen av tester verkar det som.

Vi kan inget annat än hålla med vår läsare. Det är väldigt viktigt att testningen görs av oberoende organisationer och med metoder som kan hantera subjektiviteten.

Volvos egna säkerhetsexperter balanserar enligt Automotive News mellan att köra säkert och bli körd: ”Vi är mycket fokuserade på att du som förare vet att du är ansvarig och inte ge dig så mycket stöd så att du börjar ifrågasätta vem som är ansvarig”, säger Malin Ekholm, chef för Volvo Cars Bilsäkerhetscentrum. ”Det handlar om att stötta snarare än att ge känslan av att ta över.”

Kooperativa system

Hondas smarta korsning

I början av oktober höll Honda ihop med City of Marysville en demonstration i den amerikanska delstaten Ohio, där de visade en lösning kallad Smart Intersection[1]. Detta gjordes inom ramen för projektet 33 Smart Mobility Corridor vars syfte är att utveckla lösningar som adresserar begränsningar hos fordonsbaserade sensorer.

Smart Intersection är baserad på kameror installerade i infrastrukturen och trådlös kommunikation (vehicle-to-everything, V2X) som hjälper fordon att se ”igenom och runt byggnader och väggar” och varnar förare för dolda faror.

Enligt Hondas forskningsledare Ted Klaus är V2X-tekniken en viktig del av ett smartare och säkrare transportsystem och kan komma att spela stor roll för nollvisionen.

Egen kommentar

När jag började som doktorand år 2006 var en av mina uppgifter att tillsammans med industrin utforska och utveckla en uppkopplad smart korsning. Vi tog fram en prototyp som var precis som Hondas lösning baserad på kameror och V2X. Vår lösning fick dessvärre inget liv –  det var svårt att lita på externa källor i säkerhetskritiska funktioner och det var svårt att hitta hållbara affärsmodeller, dvs. vem står för systemkostnader och underhåll?

Nu 12 år senare hoppas jag att Honda lyckats komma runt dessa utmaningar.

Källor

[1] Honda News Room. Honda Demonstrates New ”Smart Intersection” Technology that Enables Vehicles to Virtually See Through and Around Buildings. 2018-10-04Länk

Teknologi

Blockchain tävling

Mobility Open Blockchain Initiative (MOBI) och Trusted IoT Alliance (TIoTA) har startat en tävling kallat MOBI Grand Challenge [1].

Tävlingen går ut på att utforska och utveckla lösningar baserade på blockkedje-teknologi för tillämpning inom uppkopplade automatiserade transporter. Den kommer sträcka sig över tre år och är uppdelad i flera faser. I den första fasen, som börjat den här veckan och avslutas i februari 2019, ligger fokus på samordning av fordonsrörelser och förbättrad transport i stadsmiljöer.

Syftet med tävlingen är att stimulera samarbete mellan företag, myndigheter och akademi samt koppla ihop utvecklare med viktiga intressenter för att på så sätt säkerställa att potentialen av blockkedje-teknologin utnyttjas till fullo.

MOBI är ett konsortium som grundades i maj av bland annat Renault, Ford, GM och BMW med syfte att stimulera utvecklingen av blockkedje-teknologi för fordonsapplikationer.

TIoTA är mjukvara med öppen källkod för utveckling av säkert, skalbart, interoperabelt och pålitligt system baserade på blockkedje-teknologi.

Här kan ni läsa mer om tävlingen.

Källor

[1] Happich, J., eeNews. Blockchain connects autonomous vehicles to fight congestions. 2018-10-14 Länk

Tester och demonstrationer

Över 16 miljoner km

Förra veckan kom nyheten från Waymos VD John Krafcik att företagets bilar nu kört över 10 miljoner mil (motsvarande 16 miljoner km) på allmänna vägar i 25 amerikanska städer [1].

I sitt blogginlägg påpekar han att dessa framsteg möjliggjorts tack vare virtuell simulering. Planen är att fortsätta med den beprövade kombinationen av simulering och verklig körning, och i slutet av månaden kommer man ha kört över 11 miljarder km i den virtuella världen.

Framöver kommer Waymo att fokusera på att utforma en tjänst som människor kommer att använda och älska: To best serve our riders and make it possible for more people to benefit from this technology, we need to be safe and also capable, comfortable, and convenient.

Här kan ni se en video som visar hur Waymos teknologi fungerar.

Egen kommentar

Det är viktigt att ha med i åtanke att antalet körda kilometer inte nödvändigtvis säger något om fordonets faktiska förmåga eller trafiksäkerhet. Men det är ändå imponerande att Waymo kört så mycket i så många olika miljöer.

Källor

[1] Krafcik, J., Waymo. Where the next 10 million miles will take us. 2018-10-15 Länk

Mjukvara, Produktplaner

Svenska aktörer samarbetar med Nvidia

Volvo Cars kommer att fördjupa sitt samarbete med chipjätten Nvidia [1]. Samarbetet går ut på att utrusta nästa generation av Volvo-bilar med Nvidias datorsystem Drive AGX Xavier. Den kommer framförallt att användas för mer avancerade och säkrare förarstödssystem.

Dessa bilar väntas vara på marknaden i början av 2020-talet och kommer vara uppbyggda på Scalable Product Architecture 2 (SPA 2) och utrustade med sensorer som möjliggör en 360-graders vy runt bilen. Volvo Cars har inte avslöjat vilka bilmodeller det rör sig om exakt.

Autolivs avknoppning Veoneer har också ett samarbete med Nvidia [2]. I sin nya superdator Zeus som ska möjliggöra automatiserad körning (motsvarande SAE-nivå 4) kommer företaget att använda Drive AGX Xavier. Detta görs ihop med Zenuity, Veoneers och Volvo Cars gemensamma mjukvaruföretag.

Voeneer beskriver Zeus som en ”hjärna” som fogar samman data från kameror, radar och andra sensorer, tolkar situationen och tar nödvändiga åtgärder. Den väntas på marknaden 2021. 

Källor

[1] Volvo Cars Media. Your future Volvo will burst with computing power. 2018-10-10 Länk

[2] Veoneer PR. Veoneer Introduces Autonomous Driving Supercomputer Based on Zenuity Software and NVIDIA Processing Power. 2018-10-10 Länk

Trafiksäkerhet

Att mäta säkerheten

RAND Corporation, som är en icke-vinstdrivande forskningsorganisation, har publicerat en ny rapport kallad Measuring Automated Vehicle Safety: Forging a Framework [1].

I den föreslås ett ramverk för hur man definierar, mäter och pratar om säkerheten av automatiserade fordon. Tanken är att ramverket ska kunna användas av företag, myndigheter och allmänheten.

Utgångspunkten i studien har varit att olika aktörer behöver ett standardiserat sätt att handskas med säkerheten. Det är något som kommer gynna alla då det kommer bidra till ökad acceptans av automatiserade fordon i samhället.

En slutsats är att aktörerna behöver dela mer data.

Studien initierades av Uber Advanced Technologies Group för ett år sedan.

Källor

[1] Fraade-Blanar et al., RAND. Measuring Automated Vehicle Safety: Forging a Framework. 2018-10-11 Länk

Etik

Hur borde automatiserade fordon köra?

En grupp forskare vid tyska Institute for Human Development och University of Göttingen har utforskat hur automatiserade fordon borde agera i säkerhetskritiska situationer [1].

I en online frågeformulär genererad via Amazon Mechanical Turk fick 872 deltagare ta ställning till bilen som de färdades i borde stanna i sitt körfält och krocka med en fotgängare eller väja undan och krocka med en annan trafikant. De fick erfara olika scenarier med olika risknivåer.

Resultaten visar att majoriteten av deltagarna föredrog att stanna i sitt körfält. Dessutom var deltagarna mindre benägna att ändra sin ställning efteråt om de hade valt alternativet att stanna i sitt körfält.

En slutsats från studien är att det är moraliskt mer rätt att bilen stannar i sitt körfält om en olycka är oundviklig.

Källor

[1] Meder et al., 2018. Risk Analysis. How Should Autonomous Cars Drive? A Preference for Defaults in Moral Judgments Under Risk and Uncertainty. Länk

 

Lagstiftning och regelverk

Uppdaterade riktlinjer i USA

Det amerikanska departementet för transport, USDOT, har publicerat uppdaterade riktlinjer för automatiserade fordon med titel Preparing for the Future of Transportation: Automated Vehicles 3.0 [1].

I grova drag fortsätter riktlinjerna att förespråka frivillig rapportering och publicering av säkerhetsrapporter. Vidare klargörs det att en förare kan vara en människa eller en robot och att fordon inte nödvändigtvis behöver ha en ratt.

Ett viktigt tillägg är att riktlinjerna  nu även omfattar kommersiella fordon.

Källor

[1] U.S. Departmenet of Transportation. USDOT Automated Vehicles 3.0 Activities. 2018-10-04 Länk