Etikettarkiv: Zoox

Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

Valeo samt Wheego får tillstånd

Det kaliforniska departementet för motorfordon (DMV) har utfärdat tillstånd för testning av automatiserad körning till teknikleverantören Valeo samt elbilstillverkaren Wheego [1]. Tillståndet ger dessa företag rätt att testa ett automatiserat fordon vardera.

Egen kommentar

Nu är det totalt 18 organisationer som får utföra tester med automatiserade fordon på kaliforniska vägar: Volkswagen Group of America, Mercedes Benz, Google, Delphi Automotive, Tesla Motors, Bosch, Nissan, GM Cruise LLC, BMW, Honda, Ford, Zoox, Inc., Drive.ai, Inc., Faraday & Future Inc., Baidu USA LLC, Wheego Electric Cars Inc., Valeo North America, Inc. och NextEV USA, Inc [2].

Källor

[1] Etherington, D, TechCrunch. Wheego and Valeo get California road driverless testing permits. 2016-10-07 Länk

[2] Departmnet of Motor Vheicles. Länk

Okategoriserade

Sammanfattning – del II

Helsingfors testar självkörande bussar. Under augusti påbörjades tester med två små självkörande bussar i centrala Helsingfors på (förbestämda) allmänna vägar [1]. De är tillverkade av franska EasyMile, kan transportera upp till 12 personer och kommer att åka med en maximal hastighet av 10 km/h. Det handlar om samma typ av bussar (Easymile EZ-10) som testats inom ramen för EU-projektet CityMobil2 i bland annat Vaanta i Finland. Testet kommer att pågå i en månad och ingår i stadens plan att inom 10 år göra bilägande meningslöst [2]. Enligt planen ska detta åstadkommas med hjälp av tjänster som möjliggör för Helsingforsbor att på ett enkelt sätt beställa transport från ett till ett annat ställe. Olika transportmedel från cyklar till självkörande bilar, självkörande bussar och vanlig kollektivtrafik ska fungera sömlöst och vara bekväma och enkla att använda så att de konkurrerar ut privatägda bilar. Självkörande bussar väntas ha en särskild roll för områden där nuvarande kollektivtrafik inte byggts upp (en roll liknande den som ”dollar vans” har idag i exempelvis New York, Dallas och Phoenix).

Mercedesbuss visas upp i Nederländerna. I juli var det dags för Mercedes-Benzs Future Bus att visas upp [3]. Demonstrationen ägde rum i Nederländerna på en 20 km lång sträcka mellan flygplatsen Schiphol i Amsterdam och närliggande staden Haarlem. Rutten innehöll flera korsningar och områden med fotgängare. Bussen körde själv med en maximal hastighet av 70 km/h utan något ingripande av föraren som fanns bakom ratten. Systemet som möjliggör automatiserad körning i den kallas CityPilot och är baserat på Daimlers Highway Pilot för lastbilar. Bussen kan också kommunicera med trafikljus och annan relevant infrastruktur och är särskild lämpad för Bus Rapid Transit (BRT).

Audi ska få information från trafikljus. Med start 2017 planerar Audi att möjliggöra för utvalda bilmodeller (Audi Q7, A4 och A4 allroad) att kommunicera med trafikljus via cellulära nätverk (LTE) i vissa amerikanska städer [4]. På det visset kan föraren informeras om trafikljusets status och hur lång tid det återstår till rött/grönt, med målet att åstadkomma mjukare körning med färre plötsliga inbromsningar. Sådan information anses också vara en viktig byggsten för automatiserade fordon. Kan det här vara början till slutet för trafikljus? – Det är i alla fall en fråga som tas upp av MIT Technology Review [5].

Australien antar europeisk standard. Australian Communications and Media Authority (ACMA) har beslutat att allokera frekvensbandet 5,9 GHz  för kooperativa transportsystem (C-ITS) och att följa den europeiska kommunikationsstandarden [6]. De har också publicerat ett dokument som beskriver regelmässiga åtgärder som behövs för nationell uppbyggnad av C-ITS. Detta anses vara ett viktigt första steg mot ett integrerat, automatiserat och uppkopplat transportnätverk.

Baidu och Ford investerar i lidarteknologi. Vi har rapporterat om att Ford ämnar investera i lidartillverkaren Velodyne. Detta kommer göras i samarbete med Baidu, den kinesiska motsvarigheten till Google som håller på att utveckla teknologi för automatiserad körning [7]. Tillsammans investerar de 150 miljoner dollar och planen är att göra Velodynes sensorer billigare att masstillverka.

Lidar på ett enda chip. En grupp forskare vid MIT håller på att utveckla en lidarenhet implementerad på ett enda chip [8]. Enheten är mindre än ett mynt, har inga rörliga delar och kan massproduceras till en låg kostnad. Självkörande fordon är ett tänkt applikationsområde.

Comma.ai öppnar upp sin data. Många är överens om att tillgång till relevant data är en avgörande faktor för utveckling av automatiserade fordon. I början av augusti publicerade startupföretaget comma.ai över 7 timmars kördata på nätet som genererats med hjälp av företagets system för automatiserad körning under utvärderingen i Bloomberg i Nevada [9]. Detta för att uppmuntra andra till att utveckla automatiserad körning samt att dela med sig data. Företagets VD, George Hotz, som blivit känd efter att ha lyckats hacka en iPhone, passade på att skicka en hälsning till andra företag: Zoox, Tesla, Google, and Cruise, we are waiting for your Open releases. Comma.ais kördata hittar ni här.

Kartutveckling i Japan. Nio japanska fordonstillverkare och sex navigationsföretag har startat ett nytt gemensamt företag som kallas Dynamic Map Planning och leds av Mitsubishi Electric [10]. Målet är att utveckla högupplösta 3D-kartor över japanska vägar som ska kunna användas för automatiserad körning och som ska ha en 20 gånger bättre noggrannhet jämfört med dagens navigationssystem i bilar. Kartorna väntas vara redo 2020.

Självkörande varuleverans i Japan. Distributionsföretaget Yamato och it-företaget DeNA påbörjar samarbete inom ett projekt kallat Roboneko Yamato [11]. Projektet går ut på att testa självkörande distributionsfordon. Det är två tjänster som kommer att vara i fokus: en on-demand tjänst som lämpar sig för exempelvis förflyttning av bagage och större föremål, samt en online shopping tjänst som planerar och levererar beställda varor hem. Testningen påbörjas 2017 i utvalda områden och väntas pågå i ett år. Viktigt att notera är att det kommer att finnas en förare bakom ratten i dessa fordon under testfasen.

Självkörande fordon och funktionshindrade. Bättre mobilitet för de som inte kan köra själva är något som ofta nämns i samband med självkörande fordon. Enligt den amerikanska organisationen för blinda National Federation of the Blind är det inte självklart att det blir så eftersom självkörande fordon som är under utveckling är inte riktigt designade för att tillmötesgå de funktionshindrade [12].

Övrig intressant läsning och inspiration:

Källor

[1] Gibs, D., The Guardian. Self-driving buses take to roads alongside commuter traffic in Helsinki. 2016-08-18 Länk

[2] Greenfield, A., The Guardian. Helsinki’s ambitious plan to make car ownership pointless in 10 years. 2016-07-10 Länk

[3] Daimler Media. World premiere: Mercedes-Benz Future Bus with CityPilot – a milestone on the way to the autonomous city bus, and a revolutionary mobility system for the future. 2016-07-18 Länk

[4] Audi Media. Audi announces the first vehicle to infrastructure (V2I) service – the new Traffic light information system. 2016-08-15 Länk

[5] Reilley, M., MIT Technology Review. Audi’s New Technology Is the Beginning of the End of Traffic Lights. 2016-08-17 Länk

[6] ITS International. Australia moves towards C-ITS systems. 2016-08-16 Länk

[7] Vincent, J., The Verge. Ford and Baidu invest $150 million in LIDAR technology for autonomous cars. 2016-08-17 Länk

[8] Poulton, C.V., Watts, M. R., MIT and DARPA Pack Lidar Sensor Onto Single Chip. 2016-08-04 Länk

[9] Electrek. comma.ai releases 7 hours of self-driving car data, calls for Tesla, Google and others to do the same. 2016-08-03 Länk

[10] The Japan Times. Japan firms developing 3-D maps for autonomous driving. 2016-08-19 Länk

[11] Bolton, A., CNet. Delivery company to trial self-driving vans in Japan. 2016-07-26 Länk

[12] Simpson, B., Driverless Transportation. Blind Don’t Have a Seat at Driverless Planning Table – Advocate. 2016-08-05 Länk

Tester och demonstrationer

Zoox utvecklar självkörande taxibilar baserade på KTHs forskningsbil

Det australiensiska startupföretaget Zoox håller på att utveckla helt självkörande taxibilar i Kalifornien, enligt IEEE Spectrum [1].

Zooxs vision är att utveckla en snygg, modernistisk, deluxe eldriven taxibil där fyra passagerare kan sitta vända mot varandra. Bilen kallas Zoox L4 och är av automatiseringsgrad 4 enligt NHTSAs klassificering. Till skillnad från konkurrerande taxibilar, exempelvis från Google och Nissan, är dess fram- och bakdel likadana så att den kan köra i båda riktningar utan att behöva vända om. Den har inga vindrutor, ratt eller bromspedal. Den är baserad på Research Concept Vehicle (RCV), ett forskningsfordon utvecklat vid KTH i Stockholm som köpts av Zoox, med hjul som kan styras, rullas, bromsas och lutas oberoende av varandra.

Zoox förhoppning är att ha en körbar prototyp i slutet av nästa år, anpassa den för allmänna vägar under 2019 och sedan påbörja taxikörningar i en solig stad som Las Vegas under 2020.

Egen kommentar

Det återstår att se om Zoox lyckas uppnå sin vision och om självkörande taxi slår igenom på riktigt. Givet att det är flera företag som jobbar med sådana taxibilar kan man ana att de blir en del av våra framtida transportsystem. Nu är det extra spännande eftersom svensk innovation ligger bakom en av dessa. Ni kan hitta mer information om KTHs innovativa RCV bil här, medan mer information om Zoox återfinns i Nyhetsbrev 60.

Källor

Funktionell säkerhet, Kommunikation, Kooperativa system, Lagstiftning och regelverk, Samverkan människa - maskin

Från Automotive Tech AD i Berlin

Skrivet av Jonas Ekmark, Volvo Cars

Konferensen Automotive Tech AD hölls förra veckan i Berlin, med ungefär 200 deltagare och talare från Volvo Cars, Daimler AG, Audi AG, Ford Europa, Ibeo, Here, Scania, RDW, Bosch, Nvidia m.fl. inom områdena:

  • Autonomous driving scenarios
  • Legal & liability aspects
  • HMI challenges
  • Urban mobility trends towards 2020
  • V2X tech & smart communities
  • Safety vs. availability trade-off
  • V2V & V2I communications

Intresset för automatiserad körning är starkt. Deltagarna kommer inte bara från bilindustrin utan även tunga fordon, anläggningsmaskiner och jordbruksmaskiner. Dessutom kretstillverkare, certifieringsmyndigheter och jurister. Jag såg också en deltagare från Sony.

Audi
Dr. Björn Giers berättade om Audis satsning på självkörande fordon, alltifrån Bonneville Salt Flats, ”Pikes peak”, självparkerande A8 och resan med journalister till CES tidigare i år. Det är tydligt att han har erfarenhet från riktig utveckling i bil, en kontrast till Mercedes trucks och de andra föredragshållarna som presenterar skrivbordsprodukter eller studier gjorda i simulator. Han motiverade satsningen på självkörande med att 97 % av olyckorna beror på förarmisstag (source: GIDAS) och att friställd tid är attraktivt för föraren.

Dr. Giers har förstått fördelen med självkörande bilars förmåga att planera, ta det försiktigt och inte behöva agera så nära en kollision, jämfört med t ex Automatic Emergency Brake, AEB. ”Det blir mycket enklare med föraren ur loopen”.

Citat från hans föredrag:

  • Redundancy is required. None of these failures are possible to handle with a driver take-over.
  • If anyone has redundant solutions for this (steering), you can offer it to me during the lunch break.
  • I really like the Volvo talk. Especially the requirements on functional safety, I think we agree very closely.
  • There will be lawsuits, we need data recording to defend ourselves.
  • Just like Volvo, we vill add a second ECU for redundancy in parallell to the ZFAS (ZFAS betyder Zentrales Fahr-Assistenz Steuergerät).
  • What good is a level 3 system if the driver has to actually monitor it?
  • Humans are rubbish at supervising. Check for how long you can watch the second hand on a watch without losing attention.

Han visar att hand-over går snabbare om föraren är aktiv med bilens HMI. I både Tyskland och USA finns lag som förbjuder människan att t.ex. skriva mail eller SMS. Denna är oberoende av huruvida bilen är självkörande eller inte. Han var mycket kritisk till detta eftersom det utesluter den goda effekten (aktivitet => kortare reaktionstid) och det inte heller ger möjlighet att använda friställd tid till att skriva. Vi har en jättefördel i Sverige med en mindre specifik skrivning av detta.

Dr. Giers fick flera frågor och svarade som förväntat på alla utom en:

  • Volvos will be altruistic, will Audis will be more agressive and squeeze in?
    – No, Audis will be very careful when selfdriving.
  • What systems does Audi use for ground-truthing?
    – We use anything that’s available.
  • How much will you let suppliers control?
    – We would be happy if there was a supplier that we could buy the whole system from, because the differentiation is in the HMI, not in the self-driving system.

Svaret på sista frågan har jag svårt att förstå.

Volvo Cars ”Drive Me”

Vårt projekt drar till sig mycket intresse och uppskattning. Jag är förstås partisk men har inte känt mig så jagad på en konferens tidigare.

Synpunkter från deltagarna:

  • Drive Me är ett forskningsprojekt med vanliga kunder på vanliga vägar. Det är rätt väg för att få fram en kommersialiserbar lösning.
  • Någon frågade om jag känner till något liknande projekt någonstans. Det gjorde inte den personen (inte jag heller).
  • Vi är förmodligen inte de mest tekniskt/funktionellt avancerade men det är inte poängen. Helheten och ambitionen att förändra marknaden är unik.
  • En del anser att vi kommit långt tekniskt också. Att visa bilder på sensorerna i senaste pressreleasen hjälpte nog till.
  • Vissa gillar att vi är konkreta i rapporteringen. De hoppas att vi skall publicera fortsatta resultat efterhand.

Nomenklatur

Förvirringen är värre än tidigare. Åtminstone fem automatiseringsskalor används: NHTSA, BaSt, SAE, ISO och VDA. Alla har numrerade ”levels” men olika innebörd. Vår ”Drive Me”-ambition innebär nog Level 4 på SAE-skalan, och Level 3 på NHTSA-skalan. De flesta initierade höll med om att den stora skillnaden är huruvida föraren behöver övervaka eller inte. När man väl har etablerat detta kan man prata vidare. Annars är det lätt att missförstå varandra. Tänk er 200 personer från olika länder som pratar om automatisering i två dagar. Det hinner bli många missförstånd.

Lärotrappan för de nya på området följer ungefär samma mönster som vi observerat på hemmaplan. Vissa pratar om system som utför det mesta av körningen men lämnar kritiska situationer till föraren. Det finns konsensus bland dem som gjort egen utveckling att det upplägget är olämpligt av två skäl:

  1. Människor är dåliga på att övervaka monotona processer.
  2. Kritiska situationer kommer ibland att upptäckas av bilen precis innan det blir försent att undvika dem. Föraren har då ingen chans utan får ta över ansvaret för ett ofrånkomligt problem.

HMI och koncept

Flera talare visade mätningar på den tid det tar för föraren att återfå kontrollen när det självkörande systemet varnar (Audi, BMW m.fl.). Sammanfattningen är att det tar längre tid ju mindre aktiv föraren är innan varningen. Det är ganska OK med en förare som ägnar sig åt infotainment-systemet. En person som inte har haft någon uppgift alls tar flera gånger längre tid att få tillbaka i förarrollen.

Att lämna tillbaka till föraren med kort varsel för att hantera kritiska situationer är inte bra, det håller de flesta med om. Flera pratade om att Googles approach (och Volvo Cars) är enklare när det gäller ansvar, HMI och förarens roll.

Mercedes Trucks

Mercedes Trucks pratade svulstigt om ledarskap och hade flera synpunkter på hur självkörande bilar behöver vara. Bland annat måste de kunna tala om för omgivningen att de är självkörande. Mercedes trucks anser att omgivningen kräver detta och har gjort en konceptbil med speciell exteriör belysning av det skälet. I slutet av föredraget kom frågan hur mycket Mercedes Trucks kört för att komma fram till slutsatserna. Svaret blev att de inte kört alls; de har inget tillstånd.

Legalitet och ansvar

Tyskland är kanske ett av världens sämsta land för att utveckla självkörande teknik. En juridikprofessor med specialområdet ”Robot Law” från Würzburg (Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf) fördjupade sig i skälen till att självkörande fordon inte får köras i Tyskland. Han fortsatte med ”the trolley dilemma”, dvs. uppfattningen att en självkörande bil behöver programmeras för att välja kollisionsobjekt i situationer med flera samtidiga oundvikliga kollisioner, och att det utgör ett moraliskt/etiskt dilemma. Han skruvade detta ytterligare en varv med att det i tysk lag anses lika allvarligt att döda en människa som att döda många, vilket sades vara ett arv från processerna efter andra världskrigets krigsbrott. Det är därför möjligt att konstruera en bil som systematiskt väljer att döda flera människor istället för färre. Han kallade denna idé för ”The algorithm of death”. Ytterligare ett underligt exempel: ”Cyber-criminals” kan hacka sig in i den självkörande bilens datorsystem. De skulle då kunna visa ”pornographic propaganda” på bilens displayer. Jaha. Det är tydligt att vissa ger sig in på automationsområdet med ambitionen att hitta problem snarare än att hitta lösningar.

Kan en mänsklig förare ställas till svars för att ha agerat fel i en dilemmasituation? Nej, säger professorn. När människan hamnar i ett sådant läge anses det vara en olycka. Händelseförloppet är för snabbt för att människans handlande skall kunna klandras. Men maskinen kan anses vara förprogrammerad för att agera på ett visst sätt och därför kan dess konstruktör ställas till ansvar. Audis Björn Giers anmärkte på att resonemanget utgår från att bilens system antas vara allvetande och ha möjlighet att väga olika konsekvenser mot varandra, t.ex. att välja att systematiskt köra på icke-bayrare, men att verkligheten inte alls är sådan. Professorn verkade inte tycka det spelade någon roll för dilemmats existens.

Min inställning är att om den självkörande bilen konstrueras för att alltid kunna undvika förutsebara hinder så kommer den inte att hamna i någon situation där den behöver göra något etiskt eller moraliskt val. Om bilen konstrueras för en låg risknivå mot förutsebara risker, och att reagera på allt annat med bara bromsning så försvinner dilemmat.

Konsekvensen att låg risk innebär en potentiellt lägre medelhastighet diskuterades också i grupperna på konferensen. De flesta verkade tycka att det inte är något problem om resan tar lite längre tid, förutsatt att man inte behöver köra själv. Att inte orsaka olyckor är viktigare. En självkörande bil som konsekvent anpassar sin hastighet till omgivningen kan troligen köras med extremt låg risk att orsaka olyckor, utan att restiden ökar signifikant.

Nvidias nya självkörande-plattform
Nvidia gjorde reklam för vision-detektering genom deep learning neural networks och sin nya hårdvaruplattform Nvidia drive PX (med Tegra X1) som verkar vara skapad för självkörandeapplikationer. Den används enligt Nvidia hittills av Audi (ZFAS), Google och Zoox, men alla är välkomna att bli kunder. Det verkar också vara något på G med Nvidia och Tesla, eftersom Danny Shapiro sade att ”Elon Musk and Nvidias CEO will hold a press conference the 17 March, check that out”.

På frågan om vilken ASIL-nivå som produkten stöder sade han att NÄSTA Nvidia-processor kommer att vara ASIL C, och målet är att göra hela ”Nvidia drive PX” ASIL D-kompatibelt, eftersom det har två processorer. Men det är uppenbarligen inte så nu. Hursomhelst verkar Nvidia ha bestämt sig för att vara mitt i självköranderevolutionen med sina nya produkter.

Kommersiella fordon

Jag fick höra att förarkostnaden är 30 till 45 % av totalkostnaden för ett åkeri. Att marginalerna normalt är mycket små och att förarnas körtider är en besvärlig begränsning. Dessa faktorer pekar på ett fantastiskt business-case när man lyckas automatisera fullt ut. Kanske starkare än för personbilar?

Gruppdiskussioner

Konferensen innehöll också 15-minuters gruppdiskussioner runt givna teman och sedan rotation mellan grupperna. Intressant även om spridningen i förkunskaper gjorde diskussionen lite spretig ibland. Hursomhelst, några spridda noteringar:

  • Att logga data med hög detaljnivå när fordonet kör själv gör det möjligt att analysera vad som orsakade ett problem. Det borde kunna bli ganska entydigt; ett omgivande fordon, den egna föraren, eller det självkörande systemet. Den senare kategorin kommer att minimeras om fordonstillverkaren är ansvarig för den. Vilket kan ge system som orsakar mycket få olyckor. Däremot kommer självkörande bilar att bli inblandade i olyckor som orsakas av andra. Det problemet minskar med ökande andel självkörande bilar.
  • Kooperativ körning (dvs med direktkommunikation V2V) förespråkas av vissa, t.ex. Baselabs VD Dr. Robin Schubert. Men han håller med om att den självkörande funktionen måste kunna fungera utan V2V eftersom 1) det dröjer lång tid innan tekniken finns i många fordon, 2) radiokommunikation är lätt att störa ut.
  • Vissa säger att ”V2V is a must for safety-critical applications”. Någon påpekar att andelen uppkopplade fordon i verkligheten kommer att börja från noll. Vad betyder säkerhetskritiskt då?
Marknadsundersökningar

Revolution eller evolution?

Baserat på en rad presentationer och uttalanden på konferensen ”Autonomous Driving Concepts & Technology Minds 2014” skriver WardsAuto att så många som 75 % av experterna som deltog på konferensen ser fordonsautomatiseringen som en evolution snarare än en revolution [1]. De tror alltså på en successiv utveckling och förfining av redan existerande förarstödsystem.

En annan skara av experter tror att en revolution inte är så långt borta. Det är bl.a. grundaren till det australiensiska företaget Zoox som tror att helt självkörande bilar kommer finnas på våra vägar inom en snar framtid. Han har som mål att utveckla en autonom elbil för folk som inte har behov att äga sin egen bil. Förhoppningen är att prototypen ska vara klar 2016 och introduceras på marknaden 4-5 år senare. Mer information om Zoox hittas här.

Autonomous Driving Concepts & Technology Minds 2014 hölls i Berlin i slutet av februari. Mer information om den hittas här.

Egen kommentar

En annan slutsats som man kan dra kopplat till att det finns två olika visioner kring automatiserade fordon är att det också finns två olika affärsvisioner. Den ena är att bilägandet kommer förbli oförändrat, och den andra är att bildelning och liknande tjänster kommer att ta allt mer plats i framtiden.

Källor

[1] W. Diem, WardsAuto. Experts See Autonomous-Car Revolution as Evolution. 2014-03-05. Länk