Etikettarkiv: NHTSA

Okategoriserade

Testning av fordon med innovativ design

Virginia Tech Transportation Institute har fått i uppdrag att leda ett forskningsprojekt som ska vidareutveckla och anpassa de amerikanska säkerhetsbestämmelser för fordon, Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) [1]. Projektet ska också undersöka relaterade testprocedurer för fordon med innovativ och icke-traditionell design som exempelvis automatiserade fordon utan ratt och fordon där passagerarna sitter vända mot varandra.

Projektgruppen kommer att bestå av FMVSS experter, General Motors, Nissan, testföretagen Dynamic Research Inc. och MGA Corporation, och forskningsinstituteten Booz Allen Hamilton och Southwest Research Institute.

Projektgruppens ledare Myra Blanco, direktör för Virginia Techs Center for Public Policy, Partnerships, and Outreach, förklarar målet med projektet: “Our goal is to conduct research that provides data-driven options for consideration regarding the testing of innovative new vehicle designs — for instance, those with novel seating configurations” [1].

Projektet väntas bana väg för framtida testmetoder och därmed främja spridning av automatiserade fordon i samhället.

Egen Kommentar

Detta är en komplex uppgift och kräver ett tätt samarbete mellan myndigheter, forskningsinstitut, universitet och industri. RISE Viktoria och Transportstyrelsen bedriver ett liknande projekt som försöker belysa hur myndigheter ska kravställa och verifiera tekniken i automatiserade fordon utifrån ett säkerhetsperspektiv.

Källor

[1] Virginia Tech News. Transportation institute awarded federal contract to study alternative vehicle designs and how they affect current safety standards. Nov 11 2017. Länk.

Lagstiftning och regelverk

Förtydligande om lagförslaget i USA

För ca 2 veckor sedan skrev vi i nyhetsbrevet en artikel om ett nytt lagförslag i USA.

Vi vill förtydliga att varje fordonstillverkare behöver bevisa för NHTSA att det automatiserade fordonet som ska testas/säljas har genomgått säkerhetsprövningen i linje med nationella säkerhetskrav (Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS)) för alla tre perioder som nämns i artikeln (och inte bara för period 3 som det kan uppfattas av skrivningen). Det behövs alltså inget tillstånd men säkerhetsrapporten behöver lämnas in till NHTSA i förväg.

Vi vill också förtydliga att det amerikanska departementet för transport fått i uppdrag att inom 180 dagar granska om nuvarande FMVSS behöver anpassas för automatiserade fordon, och hur i så fall. Därför kan det komma att fordonstillverkare behöver testa sina fordon i linje med nya uppdaterade/förbättrade säkerhetskrav.

Samhällspåverkan, Trafiksäkerhet

Waymos säkerhetsrapport och utbildning

Waymo har nu offentliggjort en säkerhetsrapport som beskriver hur företaget arbetar med att säkerställa att deras automatiserade fordon är säkra [1, 2].

Säkerhetsrapporten är ganska detaljerad och adresserar de 12 designegenskaperna som beskrivs i NHTSAs senaste riktlinjer för automatiserade fordon (Automated Driving Systems 2.0: A Vision for Safety). Rapporten beskriver bland annat parametrar som Waymo använder för att avgöra om ett fordon är säkert för drift, hur och när det samlar in data och vilka gränssnitt som används för att göra fordon användbara för en bredare krets av användare, såsom ljud och bild för användare med syn eller hörselskador.

Företagets förhoppning är att rapporten ska öka transparens och förståelse av dess teknologi men också leda till en större konversation om säkerhet.

Waymo har också lanserat ett program för utbildning av allmänheten och potentiella användare om automatiserade fordon [3, 4]. Programmet kallas Let’s Talk Self-Driving och görs i samarbete med amerikanska organisationer Mothers Against Drunk Driving, National Safety Council, Foundation for Blind Children, East Valley Partnership och Foundation for Senior Living. Utbildningen startar i Arizona med informationsspridning via digitala annonser, skyltar, reklam på bensinmackar och radio.

Egen kommentar

Säkerhetsutvärderingen som NHTSAs uppmuntrar aktörerna att utföra är frivillig och det är första gången som en aktör publicerar en sådan rapport. Waymos säkerhetsrapport har därmed starkt symboliskt värde, och förhoppningen är så klart att fler aktörer ska följa i Waymos spår.

Källor

[1] Waymo. On the Road to Fully Self-Driving. Waymo Safety Report. 2017-10-12 Länk

[2] Waymo. Waymo’s Safety Report: how we’re building a safer driver. 2017-10-12 Länk

[2] Let’s Talk Self-Driving. 2017-10-09 Länk

[3] Waymo, Medium. Let’s Talk Self-Driving Cars. 2017-10-09 Länk

 

Lagstiftning och regelverk

Uppdaterade riktlinjer från NHTSA

För drygt ett år sedan presenterade den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA riktlinjer för automatiserade fordon med titeln Federal Automated Vehicles Policy. En reviderad version av dessa publicerades igår under titeln Automated Driving Systems (ADS) 2.0, A Framework For Safety.

Varken de ursprungliga eller de nya riktlinjerna är formella regler. Detta eftersom NHTSA bedömer att det är för tidigt att definiera formella regler. Huvudsyftet med riktlinjerna är att fungera som en vägledning till företag, tillsynsmyndigheter och lagstiftare.

De gamla riktlinjerna bestod av fyra avsnitt. ADS 2.0 är uppdelat i endast två avsnitt: Avsnitt 1: Frivillig vägledning för automatiserade körsystem och Avsnitt 2: Tekniskt stöd till stater, Bästa praxis för lagstiftare om automatiserade körsystem. Det är bland annat avsnitten om NHTSAs utökade mandat som tillståndsgivande myndighet och nuvarande regleringsstrategier som tagits bort. Andra påtagliga skillnader inkluderar följande:

  • Riktlinjerna från förra året gick ut på att alla företag som ville testa automatiserade fordon behövde visa för NHTSA att deras fordon var säkra innan de fick framföras på allmänna vägar. Säkerhetsbedömningen som NHTSA utgick ifrån omfattade 15 områden. Nu har säkerhetsbedömningen kortats ner till 12 områden och företagen behöver inte redovisa för NHTSA vilken säkerhetsbedömning de utfört och hur. Företagen uppmanas dock att offentliggöra deras säkerhetsbedömning så att allmänheten kan känna sig trygg. NHTSA betonar att det handlar om frivillig säkerhetsbedömning (Voluntary Safety Self-Assessment).
  • De 12 områden som företag kan utgå ifrån i sin frivilliga säkerhetsbedömning är:
    • Systemsäkerhet
    • Operativ designdomän
    • Objektdetektering och respons
    • Fall-back
    • Valideringsmetoder
    • Människa-maskin gränssnitt (HMI)
    • Datasäkerhet
    • Krocksäkerhet
    • Säkerhet efter krock
    • Datainspelning
    • Konsumentutbildning och träning
    • Federala, statliga och lokala lagar
  • Följande områden har utelämnats från säkerhetsbedömningen: sekretess, registrering och certifiering samt etiska överväganden (se den gamla listan här). För många av de 12 områdena uppmanas företagen att följa relevanta befintliga standarder i så stor utsträckning som möjligt.
  • De nya riktlinjerna använder en annan terminologi. Begreppet automatiserade körsystem (automated driving system, ADS) används istället för automatiserade fordon (automated vehicles). Detta är i stort sätt i linje med terminologin som rekommenderas av SAE International i deras Taxonomy and Definitions for Terms related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles.
  • Automatiserade system syftar endast till nivå 3, 4 och 5 enligt SAE-klassificeringsskalan. Förra årets riktlinjer täckte alla nivåer.
  • Förra årets riktlinjer innehöll också en modell för hur delstaterna kan upprätta egna regler för automatiserade fordon. Detta har nu ersatts av en uppsättning bästa praxis som tydligare definierar delstaternas och federala tillsynsmyndigheters roll.

En ny uppdatering av ADS väntas nästa år.

Egen kommentar

Min bedömning är att de nya riktlinjerna är betydligt mjukare än dess föregångare. Att allt som står i riktlinjerna är frivilligt betonas (över)tydligt. Själva ordet voluntary används 53 gånger, till skillnad från den gamla versionen där det inte förekommer alls (där står det lite vagt This Guidance is not mandatory). En grovdragen slutsats av detta är att NHTSA lägger allt ansvar på tillverkarna. Detta betraktas av vissa som positivt eftersom det gynnar innovation. Andra ser det som något negativt eftersom det kan äventyra säkerheten.

Något annat som jag lagt märke till är att NHTSA uttryckligen önskar att delstaterna inte ska införliva denna frivilliga vägledning i sina lagar: NHTSA strongly encourages States not to codify this Voluntary Guidance (that is, incorporate it into State statutes) as a legal requirement for any phases of development, testing, or deployment of ADSs. Självklart tog de gamla riktlinjerna upp detta också, men inte lika tydligt. NHTSA uppmanar också delstaterna att skapa bra förutsättningar för alla aktörer. Detta framförallt för att stödja mindre företag som vill utföra tester.

En ytterligare observation är att de nya riktlinjerna är betydligt kortare (jämför 27 med 112 sidor!), och det är vi glada för.

Lagstiftning och regelverk

USA ett steg närmare storskalig testning?

Förra veckan godkände det amerikanska Representanthuset ett lagförslag kallat SELF-DRIVE Act för att påskynda introduceringen av automatiserade fordon inklusive de utan mänsklig förare [1]. Om förslaget blir lag, skulle en fordonstillverkare kunna få undantagstillstånd för testning av upp till 25 000 fordon under det första året. Antalet fordon skulle ökas successivt under tre år med 50 000 år två, och 100 000 år tre respektive år fyra. Delstaterna skulle fortfarande bestämma regler om registrering, licensiering, ansvar, försäkring och säkerhetsinspektioner, men inte fordonsdesign, konstruktion och prestanda. Dessa skulle bestämmas på federal nivå. Det skulle krävas att fordonen följer de federala riktlinjerna för säkerhet utvecklade av NHTSA (en ny version av dessa kommer att presenteras på torsdag av den amerikanska transportsekreteraren Elaine Chao).

Förslaget går nu till senaten, där en grupp av lagstiftare har arbetat med liknande lagstiftning. Det är först vid ett eventuellt godkännande i senaten som förslaget blir lag. Om det skulle bli så kommer NHTSA få i uppdrag att implementera lagen. De kommer i så fall att behöva få två år på sig att specificera vad varje testningsorganisation måste göra för att få undantagstillstånd. Mer om själva processen kan ni läsa om här.

Egen kommentar

Det här är ett sätt att förhindra att varje enskilt delstat har egen reglering av automatiserade fordon, något som många sett som ett hinder för storskalig spridning av automatiserade fordon. Förslaget välkomnas av flera fordonstillverkare inklusive General Motors och Ford.

Källor

[1] Reuters. U.S. House unanimously approves sweeping self-driving car measure. 2017-09-06 Länk

Lagstiftning och regelverk

Workshop on Governance of the Safety of Automated Vehicles

Förra året skrev vi om en workshop om säkerhet, i slutet av juni hölls en uppföljning där Ella Rebalski från RISE Viktoria deltog. Workshopen organiserades av den amerikanska trafiksäkerhetsorganisationen NHTSA, United Nations Economic Commission for Europe: Working Party on Road Traffic Safety (UNECE WP1) och forskningsinstitutet IFSTTAR. Den här gången hölls den i Genève och drog till sig ca 100 deltagare från myndigheter, säkerhetsorganisationer, fordonsindustri, universitet och diverse andra organisationer världen över.

Precis som förra gången var workshopsdiskussionen både bred och djup, och de uttalanden som gjordes av föredragshållarna var inte nödvändigtvis den officiella hållningen från de organisationer och myndigheter som föredragshållarna representerade. Syftet med workshopen var att utbyta tankar och idéer utan att göra några utfästelser.

Här är resten av Ellas sammanfattning:

Luciana Iorio, UNECE WP1, öppnade workshopen med att säga att myndigheter behöver nu gå in med reglering. Det är ju ofta en fråga om när myndigheter ska reglera och balansera innovationer med säkerhet och kontroll.

Joel Vailmant, IFSTTAR, påpekade att det krävs lika mycket tid för administration som för industrin och efterlyste ”tråkiga” exempel.

Bryant Walker Smith, University of South Carolina, ansåg att biltillverkare kan ges mer mandat att sätta de-facto standarder baserade på vad de säger de kan resp. inte kan garantera, och på det sättet få fram en bild av vad som är en rimlig säkerhetsnivå. Detta eftersom industrin alltid kommer att ha en bättre insikt i teknologin än myndigheter.

Anne Marie Lewis, Alliance of Automobile Manufacturers, sade att medan ADAS (förarstödssystem) har utvecklats de senaste årtiondena så planerar nu amerikanska tillverkare att inom 5 år lansera fordon med automatiseringsnivå 1-3 och fordon med nivå 5 efter 2025. Samtidigt kommer det att ta 4 årtionden innan hela fordonsparken bytts ut, vilket gör att alla dessa fordon med olika automatiseringsnivå kommer att samsas på vägarna.

Sarah Hunter från Google X sade att de siktar mot att skapa en fordon med automatiseringsnivå 4-5 och helt utan förare, bara passagerare.

Steve Wood från NHTSA undrade hur myndigheter tänker sig att övertyga allmänheten att automatiserade fordon är lika säkra som konventionella (nivå 1) fordon.

Pauline Morgon från brittiska Department for Transportation noterade att den som anses som ansvarig ”förare” kan komma att ändras under resans gång och vara t.ex. personen bakom ratten, en fjärrstyrande förare, en passagerare, en trafikledare e.d.

Tester och demonstrationer

Apple får tillstånd att testa självkörande fordon

Det har ju ryktats och spekulerats mycket om Apples möjliga ingång i fordonsbranschen, och då specifikt med elektrifierade och självkörande bilar och det mystiska projektet ”Titan”. Apple har aldrig själva berättat något om detta, men i december sade de i alla fall till NHTSA att de investerar kraftigt i maskininlärning och autonoma system.

Nu har i alla fall Apple sökt och av DMV fått godkänt tillstånd att testa självkörande Lexus-bilar i Kalifornien [1]. DMV kräver att tillverkare som får sådana tillstånd skickar in en årlig rapport där man sammanfattar incidenter med systemet. Det krävs också att det finns en människa bakom ratten under testerna.

Detta visar att Apple i alla fall leker med tanken på att ge sig in i leken, men kanske inte med att bygga egna kompletta bilar utan istället med hård- och mjukvara [2].

Enligt uppgift så sker utvecklingsarbetet i Sunnyvale, en bit från Apples huvudkontor, men också i Canada.

Källor

[1] Julia Jacabo: Apple receives permit to test self-driving cars in California, ABC News 2017-04-14 Länk

[2] Katie Burke: Apple is granted Calif. permit to test autonomous vehicles, Automotive News  2017-04-14 Länk

Tester och demonstrationer

Zoox på frammarsch

Startupföretaget Zoox som vi rapporterat om innan verkar bli alltmer seriös med sin satsning [1]. För någon vecka sedan fick företaget tillstånd att testa automatiserad körning på allmänna vägar i Kalifornien [1]. Nu har det blivit känt att företaget anlitat NHTSAs före detta chef Mark Rosekind [2]. Hans roll blir att leda Zooxs arbete mot säker utveckling, testning och implementation av automatiserade fordon.

Zoox har för övrigt valt att vara väldigt anonyma och har hittills avslöjat väldigt lite om sin strategi. Den senaste satsningen tyder dock på att företaget menar allvar och att de inser vilka säkerhetsutmaningar som de står inför.

Källor

[1] Higgins, T., Bloomberg. Zoox Gets Permit to Test Self-Driving Vehicles for Uber-Like Robo Cars. 2017-03-22 Länk

[2] Shepardson, D., Reuters. Zoox Autonomous Vehicle Start-Up Hires Ex-NHTSA’s Rosekind. 2017-04-06 Länk

Produktplaner

Apples brev till NHTSA

Efter flera års rykten om Apples utveckling av automatiserade fordon har företaget äntligen valt att ”bekräfta” detta i ett brev till den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA [1].

Brevet har undertecknats av Steve Kenner, företagets chef för produktintegritet, och beskriver bland annat företagets entusiasm över potentialen av automatiserade system inom många områden, inklusive transport. Vidare beskrivs det att företaget gör stora investeringar i utveckling av maskininlärning och autonoma system.

Kenner påpekar också vikten av att etablerade och nya aktörer behandlas lika för att maximera säkerhetsfördelar med automatiserade fordon samt för att främja innovation och rättvis konkurrens. Han skriver också att företaget är redo att hjälpa till att definiera metoderna för industrin och att företaget är redo att samarbeta med NHTSA och andra aktörer för att uppnå samhällsnytta av automatiserade fordon på ett säkert sätt, ansvarsfullt och snabbt sätt.

Här kan ni läsa brevet i dess helhet.

Källor

[1] SkyNews. Apple reveals it is investing ’heavily’ in driverless cars. 2016-12-04 Länk

Funktioner, Mjukvara

Comma.ai skänker bort sin produkt

Efter att den amerikanska säkerhetsmyndigheten NHTSA varnat Comma.ai för tester i verklig trafik innan företaget visat att dess produkt som möjliggör automatiserad körning är säker att använda, valde företagets VD George Hotz att ställa in lanseringen av produkten som var planerad till slutet av året [1]. Nu har Hotz valt att tillgängliggöra produkten för allmänheten helt gratis [2]. På det viset kan individer som äger antingen en nyare Honda eller Acura ”enkelt” installera produkten i sina bilar.

Representanter från NHTSA har kommenterat att även sådan installation och användning av produkten på allmänna vägar i USA är olaglig.

Källor

[1] Etherington, D., TechCrunch. Comma.ai cancels the Comma One following NHTSA letter. 2016-10-28 Länk

[2] Glucker, J., Motor Authority. Comma.ai founder finds potential loophole for self-driving regulatory issues. 2016-12-02 Länk