Storskalig testning i Nederländerna

I fredags blev det känt att den nederländska regeringen godkänt storskalig testning av automatiserade fordon på allmänna vägar i Nederländerna [1].

De första storskaliga testerna är inplanerade till juli, men innan dess ska lagstiftningen anpassas och godkännas. När lagstiftningen är på plats kommer den nederländska motsvarigheten till Transportstyrelsen (Dutch transport authority, RDW) att kunna utfärda tillstånd för sådana tester.

Regeringen hoppas på att automatiserade fordon ska minska trängsel och förbättra säkerheten.

I november förra året utfördes första tester med en automatiserad bil på en allmän väg (A10). Detta gjordes med specialtillstånd. Liknande tester med automatiserade lastbilar är inplanerade till början av februari.

Egen kommentar

Vi har tidigare rapporterat om Dutch Automated Vehicle Initiative (DAVI). Det framgår inte av artikeln ovan men min tolkning är att de storskaliga testerna görs inom ramarna för DAVI.

Källor

[1] CTV News. Dutch approve driverless cars for public, large-scale testing. 2015-01-24. Länk

Boschs tidplan för automatisering

På förr-förra veckans Automotive News Congress i Detroit visade Wolf-Henning Scheider, styrelsemedlem i Bosch GmbH, företagets plan för introduktion av automatiserade fordon i fyra steg [1]:

  • 2017 Integrated highway assist, där fordonet kan hålla sig i filen på motorvägar.
  • 2018 Highway assist, där fordonet också kan byta fil, med förarens godkännande. Föraren måste hållas ögonen på vägen.
  • 2020 Higway pilot, fordonet kan köra själv på motorvägen medan föraren kan göra annat. Föraren måste vara beredd att snabbt ta över kontrollen, om han/hon inte kan göra det kommer bilen att stanna vid vägkanten.
  • 2025 Auto pilot, fordonet kan köra själv från dörr till dörr utan förarens medverkan.

Bosch säger sig ha kontrakt för de två första stegen med en icke namngiven fordonstillverkare, medan teknologin för de två sista stegen ännu inte är klara för produktion.

Källor

[1] Automotive News 2015-01-14: Bosch outlines 10-year path to door-to-door driverless car länk

BMW vill inte dela data

Telematics Wire skriver att BWM tydligt sagt ifrån att de inte vill sälja data insamlade från deras bilar till tredjepartsutvecklare [1]. Informationen är helt enkelt för värdefull.

Marknadschefen Ian Robertson säger “There’s plenty of people out there saying ‘give us all the data you’ve got and we can tell you what we can do with it’ adding that this included “Silicon Valley” companies, as well as advertising groups. And we’re saying: ‘No thank you’.”

Källor

[1] Telematics Wire 2015-01-15: BMW declines the request to share the connected car data to third parties länk

Hur trafikmyndigheterna påverkas av självkörande fordon

Amerikanska Governing skriver i [1] om hur självkörande fordon kan påverka trafikmyndigheterna:

  • Kvalitetssäkring av vägräfflor i vägkant och vägmitt så att självkörande fordon kan använda dem för positionering.
  • Standardisering av vägskyltar, signaler och vägmarkeringar så att kameror kan tolka dem.
  • Innovationer inom regelverk och lagstiftning, till exempel för var, när, hur olika automatiseringsgrader är tillåtna.
  • Kortare produktlivscykler vilket kan göra att man leasar teknologi i stället för att köpa den, till exempel för informationsinsamling och analys.
  • Informationssäkerhet och integritetsfrågor.
  • Förarlösa taxibilar och samåkning, med påverkan på ansvar, tillstånd, beskattning etc.
  • Färre lagöverträdelser när automatiserade fordon håller fartgränser och inte kör berusade, vilket kan frigöra polisresurser till annat.

Källor

[1] Governing the States and Localities 2015-01-15: 7 ways self-driving cars could impact states and localities länk

Roadmap för Europa

European Technology Platform on Smart Systems Integration (EPoSS) har nyligen publicerat en färdplan för automatiserad körning i Europa [1]. Den är baserad på en litteraturstudie samt diskussioner med fordonstillverkare, och ger en beskrivning av nuvarande teknologistatus samt en översikt av den planerade utvecklingen. Färdplanen listar tre milstolpar:

  • 2020: Villkorad automatiserad körning (nivå 3), låg hastighet och enkla trafikmiljöer såsom parkeringsplatser och trafikköer på motorväg.
  • 2025: Hög grad av automation (nivå 4), hög hastighet på motorväg.
  • 2030: Hög grad av automation (nivå 4), stadskörning.

Runt dessa milstolpar har studien tagit fram planer med avseende på teknologi i bilen, infrastrukturen, big data, systemintegration och validering, systemdesign, standardisering, lagstiftning och informationsspridning till allmänheten.

Källor

[1] European Technology Platform on Smart Systems Integration (EPoSS). European Roadmap Smart Systems for Automated Driving. 2015-01-08 Länk

Automatiserad körning på Transportforum

Den 8-9 januari var det dags för VTIs årliga Transportforum i Linköping som drog flera hundra deltagare. Automatiserade fordon och transportsystem fick en hel del uppmärksamhet. Här är ett referat från de föredrag som jag deltog på.

  • Inledningstalet som hölls av infrastrukturminister Anna Johansson handlade om Framtidens transportsystem för en hållbar samhällsutveckling. Hon påpekade bl.a. att vi i Sverige har en lång tradition av att sätta trafiksäkerheten högt på agendan. Som ett exempel tog hon trepunktsbältet som är en svensk innovation som blivit känd i hela världen och som finns i alla bilar. I framtiden behöver vi identifiera hur vi kan koppla ihop våra nya innovationer med möjligheten till affärer i stora delar av världen med ökad trafiksäkerhet här hemma. Anna undrade också om automatisering är svaret på frågan om ökad trafiksäkerhet och på vilket sätt kan man minska möjligheten till beteenden som leder till dödsolyckor.
  • Anders Eugensson från Volvo Cars berättade om Volvos syn på automatisering. Uppkoppling är en stor drivkraft till den pågående utvecklingen. För nya generationer är det viktigare att vara uppkopplad än att köra. Många tycker dock att bilen bör skärmas av för att öka trafiksäkerheten. Volvo vill istället möjliggöra uppkoppling samtidigt som trafiksäkerheten förbättras. Automatiserad körning är ett sätt att uppnå detta. Inom DriveMe projektet som drar i gång 2017 kommer 100 vanliga förare få möjlighet att köra automatiserade Volvobilar i vanlig trafik (flerfiliga vägar utan mötande trafik och med låg risk för fotgängare). Utöver bättre trafiksäkerhet väntas automatiserad körning adressera andra samhällsutmaningar inklusive bättre infrastrukturanvändning och mindre trafikstockningar, samt möjliggöra ett mer flexibelt transportsystem. Anders tror att vi om 5-6 år kommer ha fordon som tar de första stegen mot automation, men att det kommer dröja längre innan vi har fordon som helt och hållet klarar sig utan någon förare.
  • Neville Stanton från University of Southampton i England pratade på temat The automated automobile: Distributed Cognition in Driving. Människor har en naturlig förmåga att anpassa uppmärksamhetsnivån efter uppgiften som de utför (Malleable Attentional Resources Theory, MART). Om uppgiften kräver mycket uppmärksamhet avsätter vi mycket uppmärksamhet åt denna, och vice versa. Problemet uppstår när en snabb anpassning behövs, dvs. när vi behöver växla från låg till hög uppmärksamhetsnivå. Risken är stor att det här problemet uppstår i automatiserade fordon. Så som utvecklingen ser ut idag kommer förarens roll övergå från att ha manövreringskontroll till att övervaka det automatiserade systemet. Detta leder till ”moment 22”: vi strävar efter att eliminera föraren från alla köruppgifter, men samtidigt kräver vi av föraren att han/hon ska vara uppmärksam och redo att snabbt ta över kontrollen för att det är han/hon som är ansvarig för framförandet av fordonet. För att komma runt problemet bör vi tänka på följande sätt:
    • Automatisera bara det som är nödvändigt att automatisera och när det är nödvändigt.
    • Sträva efter att stödja föraren och inte att ersätta denne.
    • Ett automatiserat system ska vara transparent.
    • En ”pratig” co-pilot är att föredra snarare än en tystlåten auto-pilot.
    • Om det uppstår tekniska problem ska systemet gradvis och smidigt degraderas.
  • En paneldebatt med Birgitta Hermansson (Transportstyrelsen), Suzanne Andersson (Göteborgs stad), Maria Krafft (Folksam), Bengt Svensson (Rikspolisstyrelsen), Magnus Hjälmdahl (VTI) handlade också om automatiserade fordon. Många viktiga frågor adresserades – hur mycket kommer automatiserade fordon att förändra/påverka vårt samhälle, försäkringar, integritet, polisens arbete, lagstiftningen, krav på fordon, förare, infrastrukturen, etc. Ni kan höra hela debatten här (börjar runt 57:00).
  • Niklas Strand från VTI talade på temat Semi-automated versus highly automated driving in critical situations caused by automation failures. Niklas berättade om en simulatorstudie som med 36 förare undersökt effekten av systemfel i två system med olika grad av automation: Adaptive Cruise Control (ACC, hjälper till att hålla en förvald hastighet och tidslucka till framförvarande fordon) och Traffic Jam Assist (TJA, samma funktionalitet som ACC plus styrning i sidled).
    Följande tre systemfel kunde uppstå under körningen: måttligt (60 % av bromskapaciteten), allvarligt (30 % av bromskapaciteten) och fullständigt (0 % av bromskapaciteten).
    Studien visade bl.a. att förarna hade en tendens att köra säkrare när felen uppstod i systemet med lägre grad av automation (ACC). Den visade också att återhämtningen blev svårare vid fel i systemet med högre grad av automation (TJA).
    En länk till Niklas presentation kommer att finnas tillgänglig på VTIs hemsida inom kort (Session 1).
  • Lars Englund från Transportstyrelsen talade på temat Är automatiserade förarstöd lösningen för de som på grund av sjukdom inte får inneha körkort?
    Det finns en rad olika sjukdomar som kan omöjliggöra körkort eller orsaka problem i trafiken:

    • Kroniska sjukdomar (t.ex. nedsatt syn, demens och andra kognitiva problem).
    • Sjukdomar som ger problem i vissa situationer (t.ex. dålig syn i mörker, aggressiva reaktioner, alkoholism, drogberoende).
    • Sjukdomar som ger plötslig inkapacitering (t.ex. plötsligt hjärtstopp, epileptiskt anfall, insomning, medvetslöshet på grund av lågt blodsocker).

    Idag saknas det statistik för hur många trafikolyckor som orsakas av sjukdomar, men tolkat från internationella studier kan det röra sig om 15-20 %. En vanlig ”åtgärd” är att man försöker identifiera dem som har trafikfarliga sjukdomar och återkalla deras körkort (ca 8 000 återkallas årligen).
    Lars påpekade dock att det är särskilt viktigt att de som är sjuka får köra bil, och att det inte handlar bara om de äldre även om de är en viktig grupp.
    Idag försöker man med hjälp av olika medel underlätta bilkörningen för de sjuka (t.ex. anpassa fordon för rörelsehinder, använda ortoser, proteser och prismalinser mot dubbelseende). Förhoppningen är att avancerade förarstödsystem ska underlätta körningen för ännu fler sjukdomsdrabbade. Det är framförallt plötsliga insjukningar som Lars hoppas att sådana system ska kunna adressera i en första omgång. Det är viktigt att studera sådana system och identifiera deras potential för den nämnda målgruppen.

  • Min kollega Maria Nilsson (och jag) talade på temat The human in the autonomous transport system baserat på resultat från två projekt.Det ena projektet heter AIMMIT och adresserar samverkan mellan människan och det automatiserade fordonet som hon transporteras i. Hur skulle det se ut om föraren/passageraren kunde påverka det automatiserade fordonets strategiska beslut, t.ex. tala om för fordonet att köra om framförvarande fordon när detta är möjligt? Interaktionsgränssnittet som togs upp för att exemplifiera detta har utvecklats inom ett studentprojekt på Högskolan i Halmstad.
    Det andra projektet handlar om samverkan mellan automatiserade fordon och fotgängare. Några olika multimodala gränssnitt som förmedlar fordonets intention till fotgängaren visades. Dessa har utvecklats i ett samarbete mellan Viktoria Swedish ICT och Interactive Institute Swedish ICT och kommer att vidareutvecklas inom ett examensarbete.
  • Magnus Hjälmdahl från VTI pratade på temat Truck drivers’ expectations and experience of automated truck platoons. Han presenterade resultat från två projekt, iQFleet och ADEMAS, som handlat om kolonnkörning (platooning) med lastbilar och som utförts i samarbete med Scania. Kolonnkörningen som testats går ut på att lastbilarna kör tätt efter varandra och att föraren i den första lastbilen ansvarar för alla lastbilar i kolonnen. Testerna har utförts både i en körsimulator och i verklig trafik där förarna fick testa kolonnkörning under några månader alterantivt ett år. Kortfattat kan man säga att många av dem var initialt negativa till sådan typ av körning. Många var rädda att förlora sin frihet och yrkesstolthet, var ovilliga att arbeta i grupp samt oroliga för sin säkerhet. Deras inställning blev mer positiv efter de genomförda långtidstesterna.Studien visade också att automatisering av vissa köruppgifter inte nödvändigtvis leder till reducerad kognitiv belastning. En annan indikation är att automatisering ökar tröttheten hos lastbilsförare. Magnus presentation kommer vara tillgänglig på VTIs hemsida inom kort.
  • Annika Larsson från ÅF pratade på temat What is the new normal? Evaluating the effects of (semi-) autonomous vehicles. Annika påpekade att medan vi är vana att utvärdera förarstödsystem i säkerhetskritiska situationer har vi väldigt begränsad kunskap om hur man utvärderar system som stödjer föraren under vanlig körning. Detta är speciellt viktigt om man pratar om system med högre grad av automation.
    Beteendeförändringar och anpassningar över tiden är en annan aspekt som hon lyfte fram. Det är viktigt att utvärdera system med avseende på hur de faktiskt används och inte på om de fungerar så som deras utvecklare tänkt sig.
    Utmaningen ligger i att sådan utvärdering är svår att genomföra innan systemet finns ute på marknaden. Ett sätt att komma runt detta är att utveckla utvärderingsmetoder som fokuserar på hur strategiska och taktiska delar av köruppgiften kan komma att förändras med tiden. Mer om det hela kan ni läsa i Annikas doktorsavhandling med titel Automation and the nature of driving – the effects of adaptive cruise control on drivers’ tactical driving decisions.

Google försöker få till ett samarbete med fordonstillverkarna

Chris Urmson från Google har nyligen gjort ett uttalande där han offentliggjorde att Google inlett samtal med några etablerade fordonstillverkare om ett samarbete kring utveckling av autonoma fordon [1].

Målet är att accelerera utvecklingen så att självkörande fordon kan introduceras på marknaden runt 2020. General Motors, Ford Motor, Toyota Motor, Daimler AG och Volkswagen AG tillhör dem som Google samtalat med.

Urmson förklarade att Google inte bestämt sig om de ska tillverka egna självkörande fordon eller om de ska fungera som system- och mjukvaruleverantör åt andra fordonstillverkare. Han avslöjade också att Googles nuvarande prototypbilar byggts av ingenjörsföretaget Roush från Detroit samt att bilarna innehåller delar från olika tillverkare inklusive Continental AG, Robert Bosch, ZF, LG Electronics och Nvidia.

Egen kommentar

Så sent som i början av förra veckan konstaterade GMs teknologichef Jon Lauckner att GM är öppna för ett samarbete med Google. Läs mer om detta här.

Källor

[1] Lienert, P., White, J., Reuters. Google partners with auto suppliers on self-driving car. 2015-01-14. Länk

Audis resa till Las Vegas

Audi skickade en prototyp bil (A7) på en resa från San Francisco till CES i Las Vegas [1]. Bilen har utrustats med teknologi som möjliggör självkörning i hastigheter 0-110 km/h i motorvägsmiljö. När bilen närmar sig ett tättbebyggt område informerar den föraren i god tid att han/hon behöver ta över kontrollen, och om reaktionen uteblir stannar bilen på en säker plats.

Resan ska ha gått utan några problem.

Källor

[1] Cunningham, W., CNet. Audi’s 550-mile self-driving gamble. 2015-01-04. Länk

Delphi kör i stadsmiljö

Delphi har visat ett nytt system, Delphi Drive, integrerat i en bil (Audi S Q5) [1]. Demonstrationen utfördes på gatorna i Las Vegas i närheten av CES-mässan i en typisk stadsmiljö. Systemet aktiveras med en knapptryckning.

Bilen är utrustad med bl.a. sex lidars, sex radarer, en kamera, GPS system, och kommunikation fordon-till-fordon. Sensordata bearbetas med hjälp av Multi-Domain Controller.

Delphi Drive kommer troligtvis att introduceras på marknaden stegvis, dvs. vissa funktioner kommer vara tillgängliga tidigare än andra.

Källor

[1] Cunningham, W., CNet. Delphi’s computer chauffeur drives me around Las Vegas at CES 2015. 2015-01-08. Länk

Valeos gränssnitt

Valeo har presenterat två nya interaktionssätt för framtida fordon: InBlue och Mobius [1].

Det förstnämnda möjliggör för användaren att med hjälp av en smartphone eller smartwatch låsa och låsa upp bilen samt ta reda på bilens position, bränslenivå, servicebehov och liknande. Företaget hoppas att InBlue ska finnas tillgängligt för dess kunder inom ett par år.

Mobius är en adaptiv display som är på konceptuell nivå och som är utformad för att demonstrera hur autonoma bilar skulle kunna visa information beroende på om de är under manuell eller maskinell styrning.

Källor

[1] Goodwin, A., CNet. Two ways we’ll interact with tomorrow’s self-driving cars. 2015-01-05. Länk

finansierad och administrerad av RISE Viktoria