Kategoriarkiv: Samhällspåverkan

Lagstiftning och regelverk

Var får man köra autonomt?

I stora delar av världen styrs lagstiftningen av Wienkonventionen om vägtrafik som skrevs 1968, dvs. långt före automatiserade fordon var påtänkta [1]. Ni kan läsa den här.

I Article 8 står det om Drivers:

  1. Every moving vehicle or combination of vehicles shall have a driver.
  2. It is recommended that domestic legislation should provide that pack, draught or saddle animals, and, except in such special areas as may be marked at the entry, cattle, singly or in herds, or flocks, shall have a driver.
  3. Every driver shall possess the necessary physical and mental ability and be in a fit physical and mental condition to drive.
  4. Every driver of a power-driven vehicle shall possess the knowledge and skill necessary for driving the vehicle; however, this requirement shall not be a bar to driving practice by learner-drivers in conformity with domestic legislation.
  5. Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals

Det är oftast punkt 5 man diskuterar i samband med automatiserad körning.

Men tolkningen av Wienkonventionen varierar.

I Tyskland tolkar man Wienkonventionen ganska strikt och tillåter bara autonom körning i parkeringshastigheter, upp till 10 km/h (föraren är fortfarande ansvarig). De demonstrationer och tester som genomförts i högre hastigheter på allmänna vägar har alltså fått dispens.

Här i Skandinavien tolkar man Wienkonventionen lite friare. Föraren måste vara nykter, vaken, kunna köra och sitta bakom ratten.

Även Storbritannien tillåter numera test av autonoma fordon på allmänna vägar.

USA har aldrig skrivit på Wienkonventionen och är alltså inte bundna till den. Autonom körning hamnar i en gråzon. I fyra delstater, Nevada, Florida, Kalifornien och Michigan, är det f.n. tillåtet att prova teknologin på allmänna vägar under vissa förutsättningar, ungefär som de svenska.

Om någon har uppgifter om andra länder så är jag tacksam för tips.

Källor

[1] MobileKids (Daimler): The seventh sense: is intelligent autonomous driving the future? Länk

Lagstiftning och regelverk

NHTSAs fordonsautomatiserings-nivåer

Några läsare har undrat vad de olika NHTSA-nivåerna betyder (NHTSA = National Highway and Traffic Safety Association, ungefär amerikanska trafiksäkerhetsverket).

Här är en förenklad översikt av dessa nivåer:

Nivå 0: Ingen automation
Föraren är i fullständig kontroll av alla primära funktioner i fordonet (broms, styrning, gas, koppling) hela tiden.

Nivå 1: Funktionsspecifik automation
Enskilda funktioner är automatiserade och aktiveras vid vissa tillfällen för att stödja föraren, som t.ex. automatisk inbromsning.

Nivå 2: Flerfunktions-automation
Minst två förarstödsfunktioner är integrerade och samverkar, t.ex. adaptiv farthållning och filhållningsfunktion.

Nivå 3: Begränsad autonom körning
Föraren kan överlåta kontrollen till fordonet under vissa förhållanden, t.ex. vid kökörning. Föraren förväntas dock vara tillgänglig för att ta tillbaka kontrollen, men med tillräckligt lång tid för att hinna agera.

Nivå 4: Helt automatiserad körning Föraren behöver bara tala om för fordonet en destination så sköts hela färden av fordonet, dvs. föraren är helt passiv under körningen.

Den fullständiga beskrivning av NHTSAs nivåer hittar ni i [1].

Källor

[1] NHTSA. Policy on Automated Vehicle Development. Länk

Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

Michigan tillåter testning av autonoma bilar

Enligt Michigan Live [1] kommer Michigan bli den fjärde delstaten i USA som tillåter och reglerar testning av självkörande bilar på allmänna vägar. Delstatens House of Representatives har i slutet av förra veckan godkänt lagförslaget som diskuterats vid olika instanser sedan början av året.

Biltillverkarna, inklusive Detroits Big Three och Toyota, samt en rad underleverantörer stödjer lagstiftningen. Google har däremot varit emot förslaget eftersom det utesluter användning av autonoma fordon för andra ändamål än testning.

Michigans lagstiftning är, enligt Google, mest restriktiv hittills och kommer göra att Michigan hamnar efter andra stater som har något ”mjukare” lagstiftning och som välkomnar en adoption av autonoma fordon i framtiden.

Lagförslaget (Senate Bill 169) kan läsas här.

Egen kommentar

Anledningen till att lagförslaget gillats av traditionella fordonstillverkare och ogillats av Google är att fordonstillverkarna och Google har olika visioner vad det gäller automatiserad körning. Generellt sett satsar fordonstillverkarna på att utveckla automatiserad körning som ett stöd till föraren (NTHSA Level 3), medan Google jobbar på att ta ersätta föraren helt och hållet (NHTSA Level 4).

Källor

[1] Oostling J., Michigan Live. Michigan gives green light to autonomous vehicle testing despite concerns from Google. 2013-12-13. Länk

 

 

Infrastruktur

Körfält för självkörande bilar

Både traditionella fordonstillverkare och andra företag är med i leken om självkörande fordon, men oavsett vilka företag som blir ledande på marknaden så kommer vägen framåt att vara lång och oviss, skriver Live Science [1].

Detta eftersom tekniken utvecklas mycket snabbare än vad människor, organisationer och myndigheter kan förändras och anpassas för att utnyttja dess potential till fullo.

För att kunna utnyttja potentialen av självkörande fordon krävs det bl.a. att myndigheterna satsar mer på att lösa juridiska oklarheter samt att bygga upp nödvändig infrastruktur.

Körfält dedikerade för självkörande fordon är ett exempel på infrastruktur som myndigheterna kan utveckla för att underlätta och snabba på introduktionen av autonoma fordon. Sådana körfält skulle fungera ungefär på samma sätt som dedikerade busskörfält fungerar idag. När föraren vill lämna kontrollen till fordonet väljer han/hon det dedikerade körfältet och när han/hon vill återta kontrollen väljer han/hon ett vanligt körfält.

Motorvägsträckor som är underutnyttjade är lämpliga att börja med. Att bygga sådana körfält är relativt billigt och företag kommer kunna utnyttja dessa för att göra tester med självkörande fordon och för att få fram värdefull data från verklig trafik.

Egen kommentar

Artikeln ovan handlar om möjligheten att bygga dedikerade körfält för autonoma fordon i USA, men samma tankesätt är nog applicerbart för andra länder.

Källor

[1] Kurman, M., Live Science. Where Are the Autopilot Lanes for Driverless Cars? 2013-12-06 Länk

Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

Lagstiftning och autonoma fordon

I början av veckan offentliggjorde kaliforniska departementet för motorfordon (The California Department of Motor Vehicles) att de publicerat ett lagförslag gällande testning av självkörande fordon på allmänna vägar [1]. Lagförslaget tar upp bl.a. vilka tillstånd som behövs för att kunna testa självkörande fordon och hur dessa fordon ska registreras.

Allmänheten har nu 45 dagar på sig att kommentera förslaget. En slutversion tas fram under våren 2014 där myndigheten ska försöka ta hänsyn till dessa kommentarer.

Storbritanniens regering har också offentliggjort sin intention att se över nuvarande lagstiftning och regelverk, för att säkerställa att landet blir det självklara valet för utveckling och testning av självkörande fordon [2, 3].

Egen kommentar: Det verkar som att lagstiftningen gällande autonoma fordon är en riktig utmaning. Myndigheterna känner sig osäkra på om och vilka förändringar i lagstiftningen som behövs.

Om man ska tro juristen som citeras av Central Coast News kommer den nya lagstiftningen i Kalifornien att vara oväsentlig eftersom det kvarstår att föraren är ansvarig för fordonet oavsett om fordonet framförs manuellt eller körs autonomt:

The advent of technology I don’t think is going to signal a major overhaul or change… I blame it on the car type argument, I don’t think will fly, the driver is still responsible for operating the functions no matter how super technical they are.

Källor

[1] Navarro, R., Central Coast News. California DMV Drafts First Regulations on Self-Driving Cars. 2013-12-02. Länk

[2] Mirani, L., Quartiz. The UK is going to rewrite all the rules to allow driverless cars to thrive. 2013-12-04. Länk

[3] The National Infrastructure Plan. December 2013. Länk

 

Affärsmodeller, Samhällspåverkan

Äldre och autonoma fordon

Bloomberg [1] skriver att fordonstillverkare kan med hjälp av autonoma fordon komma åt en helt ny krets av kunder: de äldre. Detta gäller speciellt för Japan.

Ungefär 24 % av Japans population utgörs idag av äldre och trenden väntas fortsätta. Uppskattningen för 2060 är att 40 % av landets population kommer bestå av människor som är 65 år eller äldre.

Dessutom är de äldre involverade i en stor del av trafikolyckorna. Av de 4411 personer som dog i trafiken förra året i Japan var mer än hälften 65 år eller äldre.

Avancerade förarstödsystem och självkörande fordon väntas stimulera efterfrågan bland de äldre eftersom de kommer känna sig säkrare i trafiken. Därmed kan fordonstillverkare räkna med många nya kunder.

Egen kommentar

Nya affärsmöjligheter som kommer med självkörande fordon är ett väldigt aktuellt ämne.  Självkörande bilar väntas göra det lättare för personer med olika handikapp att förflytta sig.

En annan affärsmöjlighet som nämns väldigt frekvent är kopplad till olika former av bilpooler.

Källor

[1] Jie, M., Horie, M. Self-Driving Car Demand Seen Boosted by Japan’s Aging Population. Länk

Samhällspåverkan

Är självkörande fordon lösningen på dagens trafiksäkerhetsproblem?

Masternauts VD skriver i Telematics Update [1] att han har svårt att tro att självkörande fordon kommer förbättra vår trafiksäkerhet inom snar framtid.

Han menar att det kommer dröja minst 20 år innan vi kan se nyttan med sådana fordon, och att vi istället borde fokusera lite mer på nutid och på det som kan göras med existerande teknik för att få våra vägar säkrare.

Det vi kan göra är att utnyttja telematik i mycket större utsträckning än vad som görs idag, skriver Masternauts VD.

Som ett exempel på hur vi kan utnyttja telematik tar han upp utrustning som loggar och analyserar parametrar som fordonets hastighet, acceleration och inbromsning, för att avgöra om föraren kör försiktigt och säkert eller aggressivt och hänsynslöst. I nästa steg kan föraren informeras om hans/hennes körstil i relation till trafiksäkerheten. Informationen kan också skickas till ansvarigt åkeri så att åkeriet kan ordna utbildning åt föraren, eller till försäkringsbolaget för att justera premiekostnaden och andra incitament.

Masternaut är ett brittiskt företag som erbjuder Vehicle & Asset Tracking, Mobile Workforce Applications, och Microsoft Dynamics CRM and ERP Software.

Egen kommentar

Masternauts VD gör en viktig poäng här, tycker jag. För att förbättra trafiksäkerheten behöver vi jobba brett samt både kort- och långsiktigt.

Källor

[1] M. Hiscox, Telematics Update. Viewpoint: Driverless cars are not today’s answer for safer roads. 2013-10-31. Länk

Samhällspåverkan

Effekter av autonoma fordon på trafiksäkerhet

MIT Technology Review [1] och The Associated Press [2] skriver om fördelar med självkörande fordon.

Den förstnämnda refererar till en konferens där Google presenterat resultat från två studier som visar att deras självkörande bilar kör säkrare och smidigare än vanliga förare. Den ena studien visar nämligen att Googles bilar accelererat och bromsat mycket kraftigare när de framförts av förare än när de kört sig själva. Den andra visar att bilarnas mjukvara var mycket bättre än förare på att hålla ett säkert avstånd till framförvarande fordon.

The Associated Press skriver om en nyligen publicerad rapport från Eno Center for Transportation som visar att om 10% av fordonsflottan var självkörande så skulle antalet dödsfall på amerikanska vägar minska med 1.000 per år. Dessutom skulle det spara 38 miljarder dollar som går förlorade i form av trängsel och andra trafikproblem. När 90% av flottan blir självkörande väntas så stora besparingar som 21.700 liv och 417 miljarder dollar per år.

Egen kommentar: Jag har tyvärr inte kunnat hitta någon beskrivning av hur Google utfört sin studie och hur de kommit fram till sina slutsatser. Jag kan tänka mig att man får lite olika resultat beroende på trafiksituationens komplexitet.

Vad det gäller rapporten från Eno Center for Transportation så vill jag påpeka att deras siffror är en uppskattning och visar en storleksordning snarare än exakta siffror. De har gjort en rad olika antaganden (ganska berättigade tycker jag) som ni kan läsa om här.

Källor

[1] Simonite, T. MIT Technology Review. Data Shows Google’s Robot Cars Are Smoother, Safer Drivers Than You or I. 2013-10-25. Länk

[2] Lowy, J. The Associated Press.  Leaving the driving to a computer has big benefits. 2013-10-22. Länk

Samhällspåverkan

Kan autonoma fordon påverka städernas utseende?

I en artikel av Issi Romem [1] diskuteras hur städernas arkitektur kan komma att se annorlunda ut om och när autonoma fordon blir allmänna.

Ett exempel kan vara att det inte längre finns parkeringsplatser i städerna utan när passagerarna har nått sitt mål så åker bilen och parkerar sig själv i något stort garage utanför staden.

Andra exempel är att vägarna kan utnyttjas bättre när man kan köra med kortare avstånd, och att det förbättrade trafikflödet gör resandet bekvämare och det då blir lättare att bosätta sig utanför stadskärnorna.

Egen kommentar

Det lär dröja några decennier innan det blir aktuellt. Frågan om bilar i städer lär nog mer påverkas av emissioner och önskan om bra stadsmiljö.

Källor

[1] Cityminded.org: Self-driving cars: A Force for Urban Densification or Expansion? Länk

Samhällspåverkan

Ny teknologi slår allt långsammare igenom?

För inte så länge sedan publicerade Victoria Transport Policy Institute i Canada en rapport kring hur autonoma fordon kommer påverka trafiken de kommande decennierna [1].

Historiskt har införande av tidigare fordonsteknologier, automatväxel, airbags, navigering och hybridteknologi tagit flera årtionden innan majoriteten av fordonsflottan har teknologin från det att den blivit kommersiellt tillgänglig. I dessa sammanhang är det ett problem att dagens fordon håller allt längre – vilket gör det svårare att få ut ny teknologi i fordonsflottan.

Ett annat problem har varit att teknologin varit dyr och inte så tillförlitlig vilket gjort systemen svåra att sälja.

Egen kommentar

Min reflektion är att en parallell kan dras till el-fordon. Att försöka får storskalig introduktion av el-fordon är ett problem eftersom el-fordon är dyra och innehåller ny teknologi med okänd prestanda, precis som autonoma fordon. Lyckosamma flytande-elbilspoler finns idag av t.ex. Car2Go och Autolib. För att introducera autonoma bilar skulle en flytande-bilspol kunna vara ett mycket attraktivt alternativ. Autonoma fordon skulle även ha en stor fördel över en flytande traditionell bilpol, de skulle fungera mer som taxi eftersom de kan hämta upp och lämna av sina resenärer, vilket gör det än mer attraktivt då du slipper leta upp bilen och slipper parkera den.

Källor

[1] Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute: Autonomous Vehicle Implementation Predictions, Implications for Transport Planning Länk