Familjen till den kvinna som dödades i olyckan med Ubers automatiserade fordon förra året i Arizona har nu stämt staden Tempe [1].
De kräver ett skadestånd på 10 miljoner dollar med motivering att staden skapat en farlig infrastruktur på platsen där olyckan skedde.
Källor
[1] Ryan Randazzo, Paulina Pineda: Tempe faces $10 million claim in Uber self-driving vehicle fatality, USA Today 2019-02-03 Länk
Förra veckan publicerade Enterprise Singapore provisoriska standarder för automatiserade fordon i Singapore under namnet Technical Reference 68 (TR 68) [1]. Utvecklingen av TR68 har pågått i ett par år och har skett i samarbete mellan offentliga sektorn, industri och akademi.
TR68 täcker fyra områden: fordonsbeteende, funktionell säkerhet, informationssäkerhet och dataformat. Den kommer att förfinas och vidareutvecklas när tekniken mognar och när industrin fått mer erfarenheter.
Egen kommentar
Det här är ytterligare ett sätt för Singapore att locka till sig utländska aktörer och vara tidig med att testa och implementera den nya tekniken. Och den taktiken verkar funka. Förra veckan offentliggjorde den kinesiska leverantören av fordonselektronik Desay SV att de kommer ha Singapore som sin bas för utveckling av informationssäkerhet för automatiserade fordon.
I pressreleasen kan man notera att det står ”national standards” och inte regler, policy eller lag.
Källor
[1] Joint media release by The Land Transport Authority (LTA), Enterprise Singapore, Standards Development Organisation & Singapore Standards Council – Singapore develops provisional national standards to guide development of fully autonomous vehicles, 2019-01-31 Länk
I höstas fick Zenuity tillstånd att testa automatiserad körning på vissa allmänna vägar i Sverige och i vissa hastigheter. Enligt tillståndet måste en utbildad säkerhetsförare finnas bakom ratten som har minst en hand på ratten i alla situationer.
Nu har företaget fått ett nytt tillstånd [1]. Framförallt behöver inte säkerhetsföraren ha någon hand på ratten när automationen är aktiverad.
Tillståndet gäller dock inte i hela landet utan är begränsat till E4 från Stockholm till Malmö, riksväg 40 mellan Jönköping och Göteborg samt E6 mellan Göteborg och Malmö. Dessutom är hastigheten begränsad till 80 km/h.
Egen kommentar
Jag kan inte låta bli att reflektera över om det här tillståndet återspeglar mognadsgraden hos Zenuitys teknologi eller om det återspeglar faktumet att händerna på ratten inte garanterar att föraren i fråga kommer att reagera när en kritisk situation dyker upp? Troligtvis är det både och.
I vilket fall som så är det extra spännande att vi kommer se ”riktigt” självkörande bilar i så höga hastigheter på våra vägar.
Källor
[1] Zenuity. Hands-off with the new approval for Zenuity. 2019-01-28 Länk
Hur skall regelverk och policies utvecklas och anpassas vid införandet av disruptiva tekniker? Harvard har sett att t.ex. Uber, AirBnb och Bird valde att starta tjänsterna utan att begära myndigheternas tillstånd eller medverkan. Istället kom reaktionerna från städer eller andra berörda när negativa effekter uppstod. Detta vill beslutsfattare och Harvard undvika för självkörande fordon genom proaktivt arbete.
Harvard har genomfört ”policyscrum” med Boston och tre städer samt kurser med studenter [1]. Bland resultaten från detta policyscrum är att städer skall förklara varför och till vad myndigheten vill ha tillgång till data från självkörande fordon. Studenterna tog bl.a. fram förslag på regler för avlämning och upphämtningsplatser vid samåkning.
I Sverige har Transportstyrelsen startat ett policylab med Vinnova för att förenkla tillståndsprocessen för självkörande fordon [2].
Egen kommentar:
På RISE kallar vi detta område Regelverksinnovation som komplement till teknisk- och affärsmodellinnovation. Ett mycket intressant område där samverkan mellan myndigheter och entreprenörer ger bästa nytta.
Källor:
[1] Juan Siliezar: Paving the way for self-driving cars, The Harvard Gazette 2019-01-03 Länk
[2] Transportstyrelsen banar väg för självkörande fordon, VINNOVA 2019-01-17 Länk
Det går inte att låta tillverkarna själva stå för verifiering av komplexa system för självkörande fordon, skriver brittiska utvecklingsföretaget FiveAI i ett ramverk [1]. Istället bör man öppna upp en marknad för oberoende verifiering av dessa, för att säkra trafiksäkerhet och allmänhetens förtroende för teknologin.
Anledningen är både att säkra att man använder samma metodik vid verifieringarna, och att även kunna validera dessa metoder – speciellt simuleringar. Simulering är och kommer att vara en viktig del i verifiering av autonoma fordon.
I ramverket skriver man också att aktörerna bör dela med sig av sina erfarenheter, och att det bör sättas upp standarder för hur självkörande fordon ska agera i speciella situationer, t.ex. om ett trafikljus är ur funktion.
Egen kommentar
Som vi tidigare skrivit så har ju Thatcham redan startat en sådan här verksamhet, dock inte så fokuserad på standardisering och simulering. Det finns säkert både behov och plats för flera aktörer. Det finns nog också ett behov av att bygga upp och dela data.
Källor
[1] Lucy Yu: “We need an industry-wide safety certification framework for autonomous vehicles”
FiveAI publishes paper as call to action, Medium 2018-11-06 Länk
Under de senaste åren har det dykt upp en hel rad olika delade mobilitetstjänster. I takt med det har antalet termer ökat och det har blivit svårt att förstå vad som är vad.
I ett försök att reducera det här problemet har SAE tagit fram en ny standard, J3163, där olika termer beskrivs och definieras [1]. Till exempel definieras Shared mobility, Bikesharing, Carsharing, Microtransit, Ridesharing, Ridesourcing och Scooter sharing.
Den nya standarden går under namnet J3163, Taxonomy and Definitions for Terms Related to Shared Mobility and Enabling Technologies och kan laddas ner gratis.
Källor
[1] SAE. Shared Mobility. September 2018. Länk
Det amerikanska departementet för transport, USDOT, har publicerat uppdaterade riktlinjer för automatiserade fordon med titel Preparing for the Future of Transportation: Automated Vehicles 3.0 [1].
I grova drag fortsätter riktlinjerna att förespråka frivillig rapportering och publicering av säkerhetsrapporter. Vidare klargörs det att en förare kan vara en människa eller en robot och att fordon inte nödvändigtvis behöver ha en ratt.
Ett viktigt tillägg är att riktlinjerna nu även omfattar kommersiella fordon.
Källor
[1] U.S. Departmenet of Transportation. USDOT Automated Vehicles 3.0 Activities. 2018-10-04 Länk
I mitten av september antog FN:s arbetsgrupp för trafiksäkerhet en ny resolution om införande av högt eller fullt automatiserade fordon i vägtrafiken [1].
Syftet med den nya resolutionen är att erbjuda de stater som anslutit sig till någon av FN:s vägtrafikkonventioner vägledning, när det gäller ett säkert införande av automatiserade fordon i trafiken. Den ska utgöra ett komplement till konventionerna, och innehåller bland annat rekommendationer för vad ett automatiserat körsystem ska behärska och vad som krävs för att uppnå ett säkert samspel med andra trafikanter.
Resolutionen kommer inom kort att publiceras på FN:s hemsida. Representanter från Näringsdepartementet och Transportstyrelsen har varit delaktiga i detta.
Egen kommentar
Som ni säkert känner till har FN:s arbetsgrupper för trafiksäkerhet (WP.1) och fordonsreglementen (WP.29) stor betydelse för harmonisering av regler för trafik och fordon. Den nya resolutionen är således av stor vikt och kommer att bidra till mer harmoniserad syn på hur man säkerställer att automatiserade fordon är säkra att framföras, inte bara i ett land utan också i olika länder.
Källor
[1] Regeringskansliet. Ny FN-resolution om automatiserade vägfordon. 2018-09-27 Länk
Som ni säkert redan läst eller hört så har nu Transportstyrelsen givit Volvo Cars tillstånd till test av självkörande bilar i Göteborg, projektet Drive Me [1]. Men bilarna får inte köra fortare än 60 km/h när de är självkörande, inte göra filbyten och föraren måste hålla minst en hand på ratten.
Intressant nog har Volvo Cars under sommaren publicerat en studie, Automation Expectation Mismatch: Incorrect Prediction Despite Eyes on Threat and Hands on Wheel, som i princip säger att det inte hjälper att föraren tittar på vägen och har händerna på ratten, de kommer ändå inte att reagera om en kritisk situation uppstår. I studien har 106 testförare deltagit i 3 prov på testbana, varav 28% misslyckades att undvika en simulerad krock.
Egen kommentar
Om Volvos studie stämmer så borde man aldrig gå på SAE-nivå 3 för det kommer inte att fungera.
Källa
[1] Fredrik Björkman: Efter vändorna: Volvo får grönt ljus för tester av självkörande bilar, Dagens Industri 2018-09-14 Länk
SAE International har publicerat en uppdaterad version av Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles (J3016_201806 som ersätter föregångaren J3016_201609) [1].
Ett av syftena med uppdateringen har varit att klargöra beskrivningen av automationsnivå 3 (jag har bland annat noterat att de lyft upp en del fotnoter i föregående version till huvudtexten).
Det har också tillkommit några nya definitioner:
Hela standarden går att ladda ner kostnadsfritt via den här länken.
Källor
[1] SAE International. Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles. 2018-06-15 Länk