Alla inlägg av Johan Wedlin

Samverkan människa - maskin

Nya användargränssnitt för självkörande lastbilar

Skrivet av Johan Fagerlönn, Interactive Institute

I februari avslutas projektet ”Methods for Designing Future Autonomous Systems” (MODAS) som delfinansierats av Vinnova FFI. Resultatet från det tvååriga arbetet presenterades på en demonstrationsdag på Scania i Södertälje.

I projektet har bland annat ett nytt gränssnitt tagits fram som ska hjälpa lastbilsförare att planera sitt arbete och avgöra när det är dags att ta över kontrollen.

Lösningen använder en head-up display och ljudsignaler för att informera föraren om kommande händelser. Gränssnittet har implementerats i en simulator och utvärderats i ett flertal studier tillsammans med lastbilsförare.

https://www.youtube.com/watch?v=C4IMOo6KX3Q

Samhällspåverkan

Vinster med självkörande taxibilar

Skrivet av Hans Wahlström, Vegtilsynet

Mycket skrivs om autonoma fordon. Det mesta fokuserar på tekniken samt tekniska genombrott som redan har skett och som förväntas ske. Det skrivs också om hur det kommer att bli att färdas i fordon med olika grad av automation samt om hur förare och automat ska samspela med varandra och hur lagstiftning, etc behöver anpassas till den nya bilden.

Kanske kommer förändringen att bli mer genomgripande än vi först tänkt oss. Vad är t.ex. smart med att äga ett fordon när det kommer att finnas automatiska taxibilar som kan transportera mig bekvämt dit jag vill, när jag vill och till rimlig kostnad? Frågan är högst berättigad för dem som bor i innerstaden i en större stad och som har sin bil parkerad på gatan under längre perioder.

På Transportforum presenterade Daniel Jonsson ett examenarbete vid KTH med syfte att beskriva effekterna av att ersätta dagens resor med egen bil med resor i en flotta av självkörande taxibilar. 272 000 resor (49% av total) på 11000 länkar analyserades. En algortim för allokering av fordon och en för att arrangera samåkning togs fram.

Det finns flera begränsningar i studien. Efterfrågan har antagits vara statisk, det har antagits att restiderna inte påverkas, endast trafik inom nätverket har analyserats etc. Ingen hänsyn har heller tagits till att de privata bilarna används till andra resor.

Resultatet är uppseendeväckande. 9 700 självkörande taxibilar kan ersätta 136 000 privata bilar. Parkeringebehovet reduceras med 95%. Fordonsresorna minskar med 30 %. Reslängden ökar med 6 %. Tomkörning ökar med 23 %. Antalet fordonskilometer minskar med 11 %. Detta uppnås med en servicenivå där väntetiden blir max. 6 min och antalet passagerare per resa ökar med 50%. Restiden ökar med 13 % som följd av ökad samåkning. Presentationen finns här.

Detta leder till frågan vem som kommer att äga dessa självkörande taxibilar. Mike Hearn som skapade Bitcoin har en intressant syn på detta. Han menar att taxibilarna kommer att ägas av en algoritm. Det kommer inte att vara en individ eller ett företag som äger automatiska taxibilar. Algoritmen rangerar ut bilar när det är optimalt och köper nya när det behövs. Algoritmen ordnar med parkeringplatser och ställer av bilar under lågtrafik så att de kan användas under perioder med mer trafik. När algoritmer köper och säljer bilar går affärerna snabbt. Konsekvensen blir att nuvarande finansiella system kollapsar. Det innebär i sin tur att det finns behov för en digital valuta. Klippet hittar du här.

Affärsmodeller

Vem vill egentligen ha självkörande bilar?

I ett diskussioninlägg i LinkedIn-gruppen Self Driving Cars ställer den engelske konsultet Chris Davies frågan om självkörande bilar egentligen är en så bra idé [1].

Hans argument är:

  • Självkörande bilar kommer att vara dyrare än förarstyrda och åtminstone inledningsvis främst i premiumsegmentet
  • Det kommer därför inte att finnas många sådana i de länder och trafikmiljöer där de skulle göra störst nytta
  • I stadsområden med mycket trafik och många olika slags trafikanter: vanliga bilar, cyklar, mopeder, tuk-tuks osv, kommer systemen att tvinga ner hastigheterna till mycket låga hastigheter vilket minskar nyttan
  • De som skulle ha störst nytta av självkörande bilar: äldre, synskadade etc – kommer inte att kunna använda dem på många år eftersom det under överskådlig tid kommer att krävas en förare i bilen som kan ta över kontrollen vid behov
  • Även om systemen i bilen snabbare kan identifiera objekt och göra åtgärder så vill nog förarna hellre göra det själva om de kommer att hållas ansvariga.

Egen kommentar

Chris Davies gillar att köra bil och hör nog inte till någon av de framtida kundgrupperna.

Samtidigt är det viktigt att förstå utmaningarna på vägen mot ett automatiserat trafiksystem. Om det inte finns tillräckligt många kunder på vägen dit så finns inte heller någon affär för tillverkarna och andra i ekosystemet. Så det är viktiga frågor att fundera på.

Kommentar från Martin Fogelquist

Angående ”Vem vill egentligen ha självkörande bilar?” skulle jag vilja påstå att det finns enorma ekonomiska incitament, åtminstone för tunga fordon. Åkerierna hävdar att chaufförerna står för ca 30% av deras kostnader, och dessutom har chaufförerna en ganska låg produktivitet till följd av vilotider, matraster, nattsömn m.m. En helt autonom lastbil skulle dessutom inte behöva någon hytt vilket skulle minska kostnaden för bilen avsevärt samtidigt som det blir möjligt att fylla på med motsvarande extra last. Jag skulle inte bli förvånad om detta blir verklighet betydligt fortare än vad många tycks tro i dagsläget, pengar är en oerhört stark drivkraft.

Källor

[1] LinkedIn/Self Driving Cars; Chris Davies: Who actually wants a car to drive for them? 2015-01-23

Okategoriserade

Boschs tidplan för automatisering

På förr-förra veckans Automotive News Congress i Detroit visade Wolf-Henning Scheider, styrelsemedlem i Bosch GmbH, företagets plan för introduktion av automatiserade fordon i fyra steg [1]:

  • 2017 Integrated highway assist, där fordonet kan hålla sig i filen på motorvägar.
  • 2018 Highway assist, där fordonet också kan byta fil, med förarens godkännande. Föraren måste hållas ögonen på vägen.
  • 2020 Higway pilot, fordonet kan köra själv på motorvägen medan föraren kan göra annat. Föraren måste vara beredd att snabbt ta över kontrollen, om han/hon inte kan göra det kommer bilen att stanna vid vägkanten.
  • 2025 Auto pilot, fordonet kan köra själv från dörr till dörr utan förarens medverkan.

Bosch säger sig ha kontrakt för de två första stegen med en icke namngiven fordonstillverkare, medan teknologin för de två sista stegen ännu inte är klara för produktion.

Källor

[1] Automotive News 2015-01-14: Bosch outlines 10-year path to door-to-door driverless car länk

Okategoriserade

BMW vill inte dela data

Telematics Wire skriver att BWM tydligt sagt ifrån att de inte vill sälja data insamlade från deras bilar till tredjepartsutvecklare [1]. Informationen är helt enkelt för värdefull.

Marknadschefen Ian Robertson säger “There’s plenty of people out there saying ‘give us all the data you’ve got and we can tell you what we can do with it’ adding that this included “Silicon Valley” companies, as well as advertising groups. And we’re saying: ‘No thank you’.”

Källor

[1] Telematics Wire 2015-01-15: BMW declines the request to share the connected car data to third parties länk

Infrastruktur, Lagstiftning och regelverk, Samhällspåverkan

Hur trafikmyndigheterna påverkas av självkörande fordon

Amerikanska Governing skriver i [1] om hur självkörande fordon kan påverka trafikmyndigheterna:

  • Kvalitetssäkring av vägräfflor i vägkant och vägmitt så att självkörande fordon kan använda dem för positionering.
  • Standardisering av vägskyltar, signaler och vägmarkeringar så att kameror kan tolka dem.
  • Innovationer inom regelverk och lagstiftning, till exempel för var, när, hur olika automatiseringsgrader är tillåtna.
  • Kortare produktlivscykler vilket kan göra att man leasar teknologi i stället för att köpa den, till exempel för informationsinsamling och analys.
  • Informationssäkerhet och integritetsfrågor.
  • Förarlösa taxibilar och samåkning, med påverkan på ansvar, tillstånd, beskattning etc.
  • Färre lagöverträdelser när automatiserade fordon håller fartgränser och inte kör berusade, vilket kan frigöra polisresurser till annat.

Källor

[1] Governing the States and Localities 2015-01-15: 7 ways self-driving cars could impact states and localities länk

Samhällspåverkan, Samverkan människa - maskin

Är människan bäst på att köra bil?

Emma Johansson på AB Volvo och Mikael Ljung Aust på VCC har kommenterat Claes Edgrens artikel om Larry Burns (som ni kan läsa här):

Det känns lite bakvänt att enbart räkna från dagens olyckor och anta att framtidens system kan lösa dessa samt alla andra situationer som uppstår. Vi vet väl inte riktigt hur väl våra system kan matcha hur väl föraren klarar av komplicerade situationer idag. Det är en sak om man bara analyserar effekten av system som agerar vid kritiska situationer (t ex AEBS) men inte alla system gör det utan förväntas ta över en större del av körningen. Tvärtom automatiserar man situationer där föraren antagligen är betydligt bättre på att hantera situationen (t ex köra vanlig landsväg och följa kurvor etc som har dåliga filmarkeringar, anpassa sig till väderförändringar etc). Ett automatiserat system måste alltså kunna hantera all denna körning mellan resp. olycka som vi människor är rätt bra på att klara. Det är skillnad på att automatisera kontinuerlig/vanlig körning och system som gör ett ingrepp i en ren kritisk situation som t ex AEBS.

Ska man förstå vilka krav som ställs på autonoma bilar kan man tänka så här: 2007 var 21 838 personbilsförare inblandade i olyckor med polisrapporterad personskada (blåmärke och uppåt) i Sverige. Samma år kördes ca 64 miljarder km med personbil i Sverige. För varje olycka kördes alltså 3 miljoner km utan problem. Eftersom den genomsnittliga personbilen åkte 13170 km 2007 blir det 223 år bakom ratten per polisrapporterad olycka. Om man antar att snitthastigheten under den tiden är 50 km/h behöver man köra 263 timmar om året i 223 år, dvs ca 60 000 timmar, för att statistiskt sett få minst ett blåmärke pga en trafikolycka. Betraktar man människan som ett delsystem i trafiken kan man därmed säga att det systemet funkar rätt bra, och ribban ligger alltså relativt högt för andra system som aspirerar på att ersätta människan. I absoluta minimifallet får man göra max en felbedöming som inte går att rätta till per minst 60 000 körtimmar i alla typer av trafikmiljöer och körförhållanden.

En bra krönika i sista numret av Thinking Highways av Richard Bishop där han nämner vikten av att skilja på reduktion av dagens olyckor med hjälp av automatiserade system och automation av ”vanlig körning”. ”Automation is not fundamentally about avoiding crashes or safety…” etc (sid 77).

Samhällspåverkan

Förarlösa bilar som ett vaccin för trafiken

Skrivet av Claes Edgren, Volvo Cars

BBC var värd för “World-Changing Ideas Summit” i New York  den 21 oktober, till vilket ett antal av världens bästa innovatörer och tänkare var inbjudna som talare.

Ett av seminarierna handlade om förarlösa fordon. Larry Burns från MIT jämförde  trafikolyckor med en epidemi. Varje år dödas 1,2 miljoner människor i världen i trafiken, och med förarlösa bilar skulle 90% av olyckorna, de  som orsakas av mänskliga faktorn, kunna elimineras. Vid en epidemi skyddar en vaccination den som tar sprutan, men även andra pga minskad smittorisk. Burns beskriver förarlösa bilar som ett vaccin för trafiken, till nytta för alla i trafiken.

Vi har alltså alla mycket att vinna på att förarlösa bilar så snabbt som möjligt når marknaden. För att snabba på processen lanserar Burns en intressant tanke. För vaccin finns en fond, National Vaccine Injury  Compensation Program, som ersätter den som blivit skadad av vaccinet. Fonden finns till för att den totala nyttan av vaccin är så stor att en viss risk måste accepteras, och den uppmuntrar till både vaccination och läkemedelsutveckling.

Burns föreslår en liknande fond som ska kompensera de som skadas av eventuella problem med förarlösa bilar. Därmed blir riskerna för bilföretagen och för den enskilde konsumenten mindre, och incitamentet större för företagen att tidigare komma ut på marknaden med en produkt som trots allt räddar många liv.

Lyssna på föredragen här.