I ett nytt publicerat patent insänt av 4 anställda på Apple [1] visar man hur informationen på en mobil enhet – typiskt en iPad – kan anpassas när den används i ett självkörande fordon. I ett antal exempel så visas hur man vid behov kan frysa delar av skärmen och visa informations- eller varningsmeddelanden, som t.ex. att det snart kommer ett avsnitt där man förväntas ta över kontrollen. Tanken är att på det sättet hålla ”förarens” medvetande kvar i vad som händer i trafiken och på det sättet vara mer alert att ingripa om det skulle behövas.
Egen kommentar
Det känns som ett ganska naturligt koncept från Apple och visar egentligen inte om man arbetar på egna fordon, kompletta systemlösningar för självkörning eller bara egna interface som det här. Men individerna bakom patentet verkar jobba med mobila enheter och inte fordon.
Källa
[1] United States Patent Publication US2018/0334175 A1 2018-11-22 Länk
Idag är normen att äga och köra bil. Imorgon blir normen att åka med i fordon som ingår i diverse on-demand mobilitetstjänster. För att förverkliga detta och få oss att överge ”traditionen” behöver användarupplevelsen i nya mobilitetstjänster vara extraordinär och lockande.
Detta framgår av artikeln User Experience of On-demand Autonomous Vehicles: Background and User Experience framework publicerad av Göteborg-företaget Ictech [1]. Där diskuteras olika mobilitetstrender och aktörer, och hur förhållandet mellan användare och fordonet kan förändras som en följd av dessa trender.
Källor
[1] Larsson, P., Ictech. User Experience of On-demand Autonomous Vehicles: Background and User Experience framework. Länk
Seeing Machines har inom ramen för forskningsprojektet CAN Drive genomfört en studie i Australien där de utforskat reaktionstiden hos förare vid användning av Teslas Autopilot [1].
Studien genomfördes på en testanläggning i Canberra i en Tesla Model S. Förarna fick köra på banan med och utan Autopilot aktiverat. Då och då ringde en alarm i bilen som indikerade att förarna behövde manövrera runt ett imaginärt objekt i bilens körfält.
Preliminära resultat visar att förarnas reaktionstid var mellan 0,5 och 1,5 sekunder när de körde själva (dvs. utan Autopilot). Reaktionstiden ökade upp till 3,5 sekunder när de körde med Autopilot.
Studien presenterades vid International Driverless Vehicle Summit (IDVS) som hölls i slutet av oktober i Adelaide.
Källor
[1] CarAdvice. AUTOPILOT MAKES DRIVER REACTIONS UP TO THREE TIMES SLOWER – STUDY. 2018-11-03 Länk
I en olycka i Mountain View skadades en motorcyklist, då Waymo-bilens säkerhetsförare tog över kontrollen för att undvika att kollidera med en bil som oväntat bytte fil. Motorcyklisten kom då bakifrån och blev påkörd. Enligt Waymo hade bilens system hanterat situationen bättre då den hade 360 graders koll på alla objekt – även motorcykeln [1].
Egen kommentar
Ännu ett exempel på att samverkan mellan människa och maskin är svårt. I detta fallet hade det alltså varit bättre att låta bli att agera. I andra fall hade det varit bättre att gå in och ta över. Kanske Waymos teknologi är bättre än andras. Men är det då OK att det finns så stor variation i teknologin?
Källa
[1] Michael Laris: Waymo Safety Driver Collides With Motorcyclist; Company Says Self-Driving Minivan Would Have Done Better, The Washington Post 2018-11-08 Länk
Vi har vid flera tillfällen rapporterat om att rörelsesjuka eller åksjuka kan bli en stor utmaning för automatiserade fordon och vad man kan göra i dem. Flera aktörer har visat möjliga lösningar. Nu har Jaguar Land Rover visat en lösning som känner av när någon blir åksjuk och hjälper till att reducera problemet [1].
Lösningen använder biometriska sensorer för att samla in passagerarens fysiologiska data, som sedan korreleras mot information om fordonets rörelse och används för att bedöma hur väl personen i fråga mår. Utifrån den här informationen anpassas bilens köregenskaper och diverse inställningar i kupén.
Enligt Jaguar Land Rover kan den här lösningen upptäcka åksjuka innan passageraren själv blir medveten om illamåendet, och också reducera åksjukan med 60%.
Lösningen väntas bli implementerad i företagets fordon under de kommande tre till fem åren.
Källor
[1] Tobin, A., Forbes. Jaguar Land Rover Makes Breakthrough In Cure For Motion Sickness. 2018-11-02Länk
Waymo har nu släppt en plan för hur deras bilar ska kunna samverka med polisen vid en trafikkontroll eller efter en olycka [1].
Grundtanken är att polisen – eller passagerarna i bilen – vid behov ska kunna kontakta Waymos trafikcentral. Vid en olycka kommer bilen själv att göra det.
Waymo har i sin plan angett hur polisen ska kunna säkerställa att bilen inte kör vidare utan tillstånd, hur de ska kunna öppna bagageluckan, stänga av strömmen eller räddningspersonal ska klippa upp bilen.
Egen kommentar
Människor behöver andra människor att kommunicera med. I detta fall överlämnas alltså samtalet till Waymos kontrollcentral.
Källa
[1] Carolyn Said: Hello, Officer! Waymo’s robot-car rules for police stops, San Fransisco Chronicle 2018-10-17 Länk
Under veckan hölls International Conference on Driver Distraction and Inattention i Göteborg med SAFER Vehicle and Traffic Safety Centre vid Chalmers som värd. Konferensen hade runt 200 deltagare från olika delar av världen och uppmärksammades av bland andra SVT.
Här kan ni höra SAFERs föreståndare Magnus Granström berätta om konferensen och vikten av forskning kring distraktion och ouppmärksamhet i trafiken, och inte minst i automatiserade fordon (börjar vid 2:21).
Publikationer från konferensen är tillgängliga via konferensens hemsida. Här är titlar på några av studier utförda av svenska forskare:
Stress and sleepiness in city bus drivers — an explorative study on real roads within the ADAS&ME project. VTI.
What were they thinking? Subjective experiences associated with automation expectation mismatch. Volvo Cars.
Using counterfactual simulations to evaluate the impact of drivers’ glance behaviors on safety: A study of between-driver variability. Chalmers, Volvo Cars.
Texting while driving with Level 2 automation: A distraction or an opportunity? AB Volvo, Volvo Cars, Semcon, RISE.
Driving with kids: distracted and unsafe? Chalmers.
Smartphone logging – A new way to gain insight about smartphone usage in traffic. VTI.
Bicyclists’ adaptation strategies when receiving text messages in real traffic. VTI, Linköpings universitet.
Intra-individual difference in sleepiness and the effect on driving performance – a three-times repeated driving simulator study. VTI.
Speedometer monitoring before and after speed warnings and speed zone transitions. Chalmers.
What were they thinking? Subjective experiences associated with automation expectation mismatch. Volvo Cars.
Do individual differences explain crash involvement in highly-reliable Supervised Autonomous Driving? Volvo Cars.
Organisationen Safe Kids Worldwide har publicerat en rapport med titel Children in Autonomous Vehicles [1].
Den belyser vikten av att ta hänsyn till barn vid utveckling av automatiserade fordon. Det handlar inte enbart om färden i fordonet utan också om resan mellan hemmet och fordonet.
Vidare uppmanas utvecklarna att vidta följande åtgärder.
Utveckla säkerhetsstandarder och testprotokoll som tar hänsyn till barn. Till det hör också att se till att barnsäkerhetssystem kan användas på likartat sätt mellan olika fordon med olika automationsnivåer.
Utföra användarstudier med barn och familjer som transporterar flera barn. Utöver det bör det finnas lättillgänglig, användarvänlig och standardiserad språk och information kring barnsäkerhetssystem och annan relevant redskap i fordonet, speciellt med tanke på om inredningen har en design som tillåter en sittställning som vi inte är vana vid idag.
Anamma en inkluderande design i början av utvecklingen. Detta för att säkerställa att man inkluderar och bemöter behov av barn i olika åldersgrupper och att man reducerar oavsiktliga negativa konsekvenser.
Bidra till utveckling av regler och ”best practice” i takt med teknologiutvecklingen. En del i detta är att definiera rätt nivå av vuxenövervakning vid färd i och till automatiserade fordon.
Se till att all marknadsföring och reklam visar familjer fordonets förmåga och vad som gäller på ett tydligt sätt.
Egen kommentar
Att automatiserade fordon kommer förbättra mobilitet för bland annat barn har man hört många gånger. Men jag har inte sett så mycket forskning som belyser den här problematiken och den här rapporten är på så sätt inte en dag försenad. En möjlig förklaring är att studier med barn är extra känsliga och kräver en hel del resurser (exempelvis etikprövning).
Vi på RISE Viktoria har ihop med Twente University gjort en liten studie om samverkan mellan automatiserade fordon och barnfotgängare. En av våra slutsatser är att barn har kommunikationsbehov som skiljer sig från behov som identifierats i studier med vuxna fotgängare. Studien är publicerad med titel: Children’s views on identification and intention communication of self-driving vehicles.
Källor
[1] Safe Kids Worldwide, Bleu Ribbon Panel. Children in Autonomous Vehicles. Oktober 2018. Länk
Human Factors and Ergonomics Society (HFES) som är en internationell förening för forskare inom mänskliga faktorer och ergonomi har nyligen publicerat ett uttalande kring automatiserade fordon [1].
Med stöd i litteraturen skriver de bland annat att det är lätt att se olyckor som uppstår på grund av mänskligt fel och att det överskuggar alla situationer där olyckorna undviks tack vare kompetenta mänskliga förare. Det här synsättet kan leda till att utvecklare och beslutsfattare försummar felen som automationen kan inducera och ser bara automationens potential att eliminera det mänskliga felet.
För att undvika att detta sker har de skrivit 12 rekommendationer inom följande områden kopplade till SAE-automationsnivåerna:
Automatiserade fordon kräver noggrann testning innan de introduceras på allmänna vägar. Man skriver bland annat att “Autonomous and semiautonomous driving systems must be required to pass testing that demonstrates that the combined performance of the driver and the vehicle technology is as safe as or safer than human drivers alone in a wide range of driving and weather conditions.” (nivå 2, 3, 4, 5)
Automatiserade fordon ska stödja behoven hos mänskliga förare och andra användare. Där rekommenderas att ”The design of semiautomated vehicles must avoid known human performance issues and provide effective mechanisms for human oversight and intervention.” (nivå 2, 3, 4) En annan intressant rekommendation är att ”Fully autonomous vehicles should accommodate people with disabilities”(nivå 4 och 5)
Automatiserade fordon måste vara säkra och förståeliga. Här ingår bland annat följande rekommendation: ”Automated systems should include features that allow it to communicate intended actions to cyclists, pedestrians, law enforcement, and other road users.” (nivå 4, 5)
Automatiserade fordon bör inkludera detaljerad förarträning. Det är fordonstillverkarna som bör ge förarna tillräcklig träning om fordonets förmåga och begräsningar: ” Automobile manufacturers should provide sufficient training on the capabilities, limitations, and behaviors of its automated and semiautomated systems (including the range of operational conditions it can handle) so that drivers obtain an accurate mental model required for effective oversight and interaction with them. New training should be provided on any automation updates that are made over the course of the system’s lifetime so that the automation’s behavior remains predictable to the driver. ” (nivå 2, 3, 4)
Egen kommentar
Innebär det här att HFES ”accepterar” automationsnivå 3? Jag måste säga att jag blev förvånad att HFES inte tagit tydligare ställning mot automationsnivå 3.
Källor
[1] HFES. Human Factors and Ergonomics Society Policy Statement on Autonomous and Semiautonomous Vehicles. September 2018 Länk
Vi har vid flera tillfällen rapporterat om risken att man upplever åksjuka/rörelsesjuka i en automatiserad bil, speciellt om man engagerar sig i aktiviteter där man inte håller ögonen på vägen. Olika studier pekar på olika orsaker. Bland annat har en studie från University of Michigan identifierat att det kan uppstå på grund av oförutsedda/oförväntade bilrörelser, brist på manövreringskontroll, samt på grund av vestibulär och visuell konflikt (när ögon tittar på någonting stadigt som en telefonskärm eller bok men inre örat känner av att man är i rörelse).
Men hur förhindras åksjukan? PCMag har gjort en lista med några förslag som diverse aktörer presenterat [1]:
Patent från University of Michigan: Lysdioder (LED) för att ge ljusstimuli i passagerarens visuella periferi som efterliknar vad man som bilpassagerare kan se. Dessa bör installeras både i fordonet och på en bärbar enhet som glasögon.
Patent från Uber: Ljussträngar som är monterade på taket, dörrarna eller i skärmar inne i fordonet för att signalera till passagerarna när fordonet ska exempelvis svänga, accelerera eller bromsa. Utöver det föreslås distraherande sensoriska stimuli som vibrerande säten och luftflöden riktade mot passagerare (en oberoende studie visar positiv effekt av dessa två lösningar).
Forskning från Ohio State University: Bilar med stora fönsterpartier så att man maximerar chansen att passagerarna får ledtrådar om fordonets rörelse även när de engagerar sig i andra aktiviteter.
Egen kommentar
Sammanställningen ovan är inte heltäckande, här kan ni exempelvis läsa om lösningar som Apple och Waymo föreslagit.
Källor
[1] Newcomb, D, PCMag. How to Keep Passengers in Self-Driving Cars From Puking. 2018-09-16 Länk