Då kan räddningen vara här! Startuppföretaget Canvas har nyligen visat sin robot för tillämpning i byggbranschen som ni kan se här.
Canvas robot är ungefär lika stor som en köksspis, rullar på fyra hjul och är utrustad med lidar och en robotarm. När den placeras i ett rum, skannar roboten väggarna och börjar sedan arbeta med att jämna ut ytan på ojämna väggar innan den applicerar ett lager spackel.
Fördelar? Precision, snabbhet och ergonomi.
En ny studie om körbeteende som utförts i samarbete mellan Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) och MIT AgeLab visar att ju mer förare är bekanta med förarstödssytem (ADAS) desto mer ouppmärksamma blir de på själva körningen [1].
Studien involverade 20 förare från delstaten Massachusetts som observerades i en månad. De var indelade i två grupper. Den ena gruppen bestod av 10 förare som körde totalt 192 timmar. De körde en Land Rover Range Rover Evoque-bil utrustad med adaptiv farthållare (ACC), som automatiskt håller fordonet i en viss hastighet som valts av föraren samtidigt som det bibehåller ett förvalt avstånd till framförvarande fordon. Den andra gruppen bestod också av 10 förare. De körde totalt 134 timmar i en Volvo S90-bil utrustad med både ACC och Pilot Assist. Det sistnämna systemet kombinerar ACC med filcentreringsteknik. Både S90 och Evoque var utrustade med ett datainsamlingssystem som bestod av kameror och GPS.
Studien utforskade förarnas körbeteende och hur ofta de tog bort händerna från ratten samt hur ofta de var ouppmärksamma på körningen och vilka icke-körrelaterade aktiviteter som de engagerade sig i.
Resultaten från studien visar bland annat:
Egen kommentar
Det är en generellt brist på (publika) användarstudier som sträcker sig över tid och den ovan beskrivna studien är mer än välkommen. Jag tycker dock att det är lite synd att studien inte kartlagt förarnas subjektiva upplevelser och erfarenheter i mer detalj. Det hade gett en djupare förståelse för mätningarna.
Källor
[1] Reagan, J. et al 2020. Disengagement from driving when using automation during a 4-week field trial. Länk
[2] IIHS. Drivers let their focus slip as they get used to partial automation. 2020-11-19 Länk
Vi håller oss på hemmaplan!
Är ni nyfikna på Volvo Cars nya körsimulator som blandar virtuell och verklig värld? Då kan ni läsa och höra om den här.
Vill ni få en överblick av Ericssons 50 år av innovation? Då ska ni lyssna på det här podcastavsnittet med Anders Fagerholt som arbetat på företaget sedan 1973. Det är inte illa det! Anders har under årens gång varit involverad i flertal projekt om uppkopplade och självkörande fordon, både i Sverige och Europa. Redaktionen önskar Anders lycka till med hans nya äventyr!
Den amerikanska säkerhetsorganisationen National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) har publicerat ett s.k. förhandsmeddelande om ett nytt föreslaget regelverk [1]. Där begär NHTSA kommentarer från allmänheten kring organisationens utveckling av ett ramverk för säkerhetsprinciper för automatiserad körning, Framework for Automated Driving System Safety.
För att definiera ett automatiserat körsystem (Automated Driving System, ADS) använder sig NHTSA av definitionen från SAE J3016: Hårdvaran och mjukvaran som tillsammans utför hela den dynamiska köruppgiften på ett hållbart sätt, oavsett om det är begränsat till en specifik operativ designdomän (ODD) eller inte.
Vidare så beskriver dokumentet en rad olika (prestandabaserade) metoder och mekanismer som skulle möjliggöra för NHTSA att identifiera och hantera säkerhetsrisker relaterade till automatiserade körsystem på ett lämpligt sätt.
Förslaget är att följande fyra primära funktioner för automatiserade körsystem bör ingå i ett framtida ramverk:
Utöver dessa funktioner nämns också en rad andra viktiga funktioner så som kommunikation med fordonets passagerare och andra trafikanter i dess närhet, förmåga att identifiera reducerad systemprestanda, förmåga att fortsätta säker drift under nedsatt systemprestanda, förmåga att känna igen och reagera på ett lämpligt sätt på kommunikation från räddningstjänsten samt förmåga att ta emot och följa upp uppdateringar av mjukvaran. En fråga till allmänheten är vilka av dessa funktioner som NHTSA bör prioritera vid utvecklingen av ramverket.
Dokumentet går också igenom olika säkerhetsstandarder, framförallt standarder som berör funktionell säkerhet: ISO26262, ISO21448, SOTIF, UL 4600. Här efterfrågas allmänhetens råd och åsikter kring hur NHTSA bör se på dessa standarder och integrera dem på bästa sätt i sitt framtida ramverk.
Dokumentet efterfrågar också allmänhetens återkoppling kring en rad mekanismer som NHTSA skulle kunna använda för att implementera det tänkta ramverket i praktiken:
Allmänheten har fram till den 19 januari 2021 på sig att kommentera förslaget.
Källor
[1] NHTSA. Framework for Automated Driving System Safety. 2020-11-19 Länk
För drygt en månad sedan publicerade Consumer Reports en rankning av 17 existerande förarstödssystem (ADAS). Nu har organisationen publicerat en rapport med lite mer information om rankningen, samt riktlinjer och rekommendationer för design av ADAS [1]. Dessa är skrivna på en ganska hög nivå och är främst riktade mot fordonstillverkarna.
Några av rekommendationerna:
Källor
[1] Consumer Reports. Active Driving Assistance Systems: Test Results and Design Recommendations. November 2020. Länk
Future Mobility Campus Ireland (FMCI) är namnet på en ny testbädd som drivs av bl.a. Jaguar Land Rover, Cisco, Seagate, Renovo, Red Hat, Valeo och Mergon [1]. Ett flertal myndigheter och forskningsorganisationer är också involverade.
Som det framgår av namnet ligger testbädden på Irland, utanför staden Shannon. Planen är att den ska omfatta över 12 km allmänna vägar samt inkludera smarta korsningar, uppkopplade vägar, parkeringar och laddstationer. Vidare så kommer den nya testbädden att länka till en 450 km lång uppkopplad motorväg.
FMCI kommer att användas för testning av eldrivna, uppkopplade och automatiserade fordon i verklig trafik.
Som ett första steg kommer Jaguar Land Rover att testa sin eldrivna Jaguar I-PACE där.
Källor
[1] JAGUAR LAND ROVER DEVELOPS SMART CITY HUB TO TEST SELF-DRIVING VEHICLE TECHNOLOGY. 2020-11-16 Länk
Förra året konstaterade Volkswagen att de skulle investera 150 miljarder euro i utveckling av nya teknologier under de kommande fem åren. Av dessa skulle ungefär 60 miljarder euro spenderas för digitalisering och utveckling av eldrivna och hybridfordon. Men förra veckan ändrades planen något [1, 2].
Företagets nya plan är att under de kommande fem åren investera närmare 73 miljarder euro i digitalisering och utveckling av eldrivna och hybridfordon. Förtagets totala investeringsbudget på 150 miljarder euro är dock oförändrad.
Dessa 73 miljarder euro kommer att fördelas mellan de tre områden på följande sätt:
En stor del av digitaliseringsbudgeten är öronmärkt för artificiell intelligens och automatiserade fordon.
Källor
[1] Volkswagen Newsroom. Volkswagen Group raises investments in future technologies to EUR 73 billion. 2020-11-13 Länk
[2] Reuters. VW boosts investment in electric and autonomous car technology to $86 billon. 2020-11-13 Länk
Velodyne har nu presenterat en ny lidar, Velarray H800 [1]. Dess främsta tillämpningsområde är förarstödsystem och automatiserad körning.
Velarray H800 kan integreras exempelvis bakom vindrutan eller så kan den installeras exteriört på fordonet. Den är av typen solid-state och har ett horisontellt synfält på 120 grader, vertikalt synfält på 16 grader och räckvidd på 200 meter.
Det kanske mest unika med Velarray H800 är att den kommer att massproduceras med ett pris på ungefär 4 600 kronor (500 dollar).
Källor
[1] Velodyne Press. Velodyne Lidar Unveils Breakthrough Solid State Sensor for Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) and Autonomy. 2020-11-13 Länk
I samband med World Intelligent Connected Vehicles Conference 2020 som hölls under veckan presenterade kinesiska National Innovation Center of Intelligent and Connected Vehicles en nationell färdplan för uppkopplade automatiserade fordon: Roadmap for Intelligent-Connected Vehicles 2.0 [1].
Den nya färdplanen förfinar definitioner och taxonomin för uppkopplade och automatiserade fordon samt ger en nulägesanalys inom området. Den presenterar också övergripande utvecklingsmålet, visionen och milstolparna för teknikutvecklingen under perioden 2021-2035.
I grova drag är visionen att det kinesiska ekosystemet för uppkopplade och automatiserade fordon ska färdigutvecklas fram till år 2035 och att storskalig kommersialisering kommer att uppnås. Planen är att regelverket ska utvecklas för att möjliggöra detta och myndigheterna överväger att lätta på det nationella regelverket redan nästa år för att tillåta självkörande fordon på allmänna vägar.
Nedan följer en nedbrytning av färdplanen per fordonsslag.
Personbilar:
Logistiskfordon:
Bussar och skyttelbussar:
Egen kommentar
Den här accelererade planen påstås vara ett sätt att se till att ”komma före USA”. Det må vara en del av anledningen men jag tror att den kinesiska regeringen faktiskt ser uppkopplade och automatiserade fordon som en (del)lösning på landets växande säkerhets-, effektivitets- och miljöproblem.
Källor
[1] Nikkei Asia. China wants self-driving tech in half of new cars by 2025. 2020-11-12 Länk
Förra veckan publicerade Waymo två artiklar som ger insyn i (a) företagets säkerhetstänk och (b) interaktioner med andra trafikanter [1].
Den ena heter Waymo’s Safety Methodologies and Safety Readiness Determinations och som titeln indikerar beskriver den hur företaget arbetar med säkerheten. I grova drag beskriver den ett metodramverk som är uppdelat i tre ämnesområden, eller lager som de själva kallar det:
Den andra heter Waymo Public Road Safety Performance Data och beskriver datainsamlingen i Phoenix inklusive antalet körda mil och antalet ”kontakthändelser” som Waymos fordon har haft med andra trafikanter. Artikeln baseras på två datamängder: a) data insamlad utan säkerhetsförare bakom ratten under perioden 1 januari 2019 till 30 september 2020 samt b) data insamlad med en säkerhetsoperatör bakom ratten under perioden 1 januari 2019 till 31 december 2019. Totalt handlar det om 1,6 miljoner körda amerikanska mil, motsvarande 2,6 miljoner kilometer. Här är det viktigt att notera att en simulerad ”kontakthändelse” omfattar händelser där det automatiserade körsystemet avaktiverats av säkerhetsföraren och där efterhandssimuleringar av typen ”what if” visat att en ”kontakthändelse” skulle inträffat i verkligheten om inte säkerhetsföraren agerat i tid.
Enligt Waymos egna analys av dessa händelser var företagets fordon inblandade i 47 ”kontakthändelser” med andra trafikanter, inklusive andra fordon, fotgängare och cyklister. Av dessa händelser, inträffade 18 i verklig trafik, medan 29 inträffade i simulering. Vidare konstaterar analysen att ingen av händelserna ledde till allvarliga eller livshotande skador då de inträffade i låga hastigheter, och att nästan alla dessa händelser var den andra trafikantens fel. Företaget har dock klassificerat 8 händelser allvarliga eller potentiellt allvarliga – där hade bilens krockkuddar aktiverats.
Påkörning bakifrån av andra bilister var den vanligaste typen av händelse och inträffade i totalt 15 fall. I ett fall var det Waymos egna fordon som körde på fordonet framför sig. Ett annat vanligt förekommande händelse var sidokollision i korsningar som inträffade i 14 simulerade fall.
Bara en händelse inträffade när det inte fanns någon säkerhetsförare bakom ratten. Även där handlade det om en påkörning bakifrån. Waymos fordon rullade långsamt och stannade vid rött ljus när det bakomvarande fordonet körde i det med hastigheten 36 km/h.
Analysen visar också att bara en ”kontakthändelse” inträffade när det fanns passagerare i fordonet.
Sist men inte minst presenteras en jämförelse med amerikansk olycksstatistik, som bland annat visar att typen av händelser som Waymo fångat upp vanligtvis inte redovisas i olycksdatabaser baserade på polisrapportering. Publikationen betonar dock att jämförelser med andra olycksdata är oerhört svåra och bör göras med stor försiktighet.
Egen kommentar
Som ni vet har flera aktörer under de senaste åren presenterat sina säkerhetsrapporter gällande testning av automatiserad körning. Det här är dock de mest detaljerade publikationerna som vi sett hittills, och förhoppningen är att fler aktörer kommer publicera liknande analyser snart.
Förutom själva siffrorna som presenteras i analysrapporten så är olyckstypologi och analysmetoder också viktiga bidrag. Typologin i sig är inte ny, den är baserad på ISO 26262 med svårighetsgrader S0, S1, S2 och S3, där S0 motsvarar ingen förväntad mänsklig skada och S3 motsvarar förväntad kritisk mänsklig skada. Men tillämpning av den i det här sammanhanget är ny och kommer säkerligen att anammas av fler aktörer.
Att utforska simulerade olyckor med ”what if” metoden är inte heller nytt men Waymos publikation stärker vikten av denna: som vi ser av analysen ovan är faktiska olyckor (lyckligtvis) ovanliga och då är det ännu viktigare att undersöka händelser som kunde ha resulterat i en olycka.
Jag kan dock inte låta bli att undra om Waymo hade skrivit den här publikationen om resultaten visat något annat?! Förhoppningsvis ja, för jag tror att Waymo är väl medvetna om att transparens och tillit till företaget kan i slutändan vara de avgörande faktorerna för vem som ”vinner” racet kring självkörande fordon.
Källor
[1] Waymo. Sharing our safety framework for fully autonomous operations. 2020-10-30 Länk