Etikettarkiv: Audi

Okategoriserade

Audis VD i Davos

Även Audis VD Rupert Stadler intervjuades ute i kylan i Davos [1]. Enligt honom så kommer automatisering av fordon som en evolution, inte en revolution. Audi kommer att vara en av pionjärerna och kommer att komma med produkter redan inom 3-5 år.

Han ser visserligen lagstiftningen och ansvarsfrågorna som utmaningar men tror ändå att det kommer att gå att lösa, lagstiftarna kommer att följa teknikutvecklingen.

Audi kommer att investera 22 miljarder Euro de närmaste åren i nya teknologier, innovationer och produkter. Förutom automatisering så satsar de också på elektrifiering. Se intervjun här.

Egen kommentar

Det går bra för Audi och de siktar på att vara bäst av Tysklands 3 premiumtillverkare. Audi har i många sammanhang och särskilt vid CES visat upp färdiga funktioner för ”piloted driving”. Funktioner som man visat är både för införande på kort sikt och rena demonstratorer av tekniskt ledarskap, som fullt automatiserad körning på racerbana i högsta fart.

Därmed inte sagt att de andra ligger efter, de kanske bara inte berättar lika mycket.

Källor

[1] Reuters UK: Davos 2014: Technology, innovation will drive Audi – Stadler. 2014-01-24. Länk

Elektronik och processorer

Mer om Open Automotive Alliance

Vi skrev förra veckan om Open Automotive Alliance. Tanken är att få till en varumärkesövergripande plattform för infotainmentfunktoner i bilarna, alltså det som syns och hörs. De säkerhetskritiska delarna av fordonselektroniken berörs alltså inte.

I Googles blogginlägg om alliansen står det:

”In this multi-screen world, switching between our different devices should be easy and seamless. Common platforms allow for one connected experience across our phone, tablet and PC, so we get the right information at the right time, no matter what device we’re using. But there’s still an important device that isn’t yet connected as seamlessly to the other screens in our lives – the car.To help address that gap, today we’re announcing a new partnership that will bring Android, the world’s largest open platform, to the open road. Google has teamed up with automotive and technology leaders Audi, GM, Honda, Hyundai and Nvidia to form the Open Automotive Alliance (OAA), a global alliance aimed at accelerating auto innovation with an approach that offers openness, customization and scale.

Today, millions of people already bring Android phones and tablets into their cars, but it’s not yet a driving-optimized experience. Wouldn’t it be great if you could bring your favorite apps and music with you, and use them safely with your car’s built-in controls and in-dash display? Together with our OAA partners, we’re working to enable new forms of integration with Android devices, and adapting Android for the car to make driving safer, easier and more enjoyable for everyone. Putting Android in the car will bring drivers apps and services they already know and love, while enabling automakers to more easily deliver cutting-edge technology to their customers. And it will create new opportunities for developers to extend the variety and depth of the Android app ecosystem in new, exciting and safe ways.But this is just the beginning; we welcome other automotive and technology companies to join the OAA, to work together to build a common platform to drive innovation in the car and bring Android to the open road. Learn more about the OAA at openautoalliance.net, and stay tuned in 2014 for more updates coming soon to a car near you.”

Källor

[1] Android Official Blog. New partnership to bring Android to the open road. 2014-01-06 Länk

Tester och demonstrationer

Audis nya prototypbil

Audi visade i början av veckan sin självkörande bil på Consumer Electronics Show (CES) 2014 i Las Vegas [1].

Det handlar om en Audi A7 som är utrustad med en s.k. auto-pilot vars syfte är att hjälpa föraren under långa körningar. Den kan ta över kontrollen vid hastigheter 40 mph eller lägre. Detta tack vare en rad olika sensorer och en kompakt kontrollenhet som utvecklats i samarbete med Nvidia och som är baserad på två processorer som används i vanliga tablets [2].

Auto-piloten samt auto-parking som också finns med i prototypbilen kan styras via en Android tablet kallad Mobile Audi Smart Display som också introducerades på CES-mässan [3]. Den kopplas upp mot bilens egna gränssnitt via WiFi och är krocktålig och okänslig mot temperaturförändringar.

Andra tillämpningsområden för Mobile Audi Smart Display inkluderar infotainment och andra funktioner baserade på trådlös kommunikation som t.ex. Traffic Light Online som kommunicerar med trafikljus i omgivningen och informerar föraren om lämplig hastighet för att undvika stopp vid trafikljus. Traffic Light Online väntas minska CO2-utsläppen med ca 15%. Ur teknikperspektiv är funktionen färdigutvecklad och just nu pågår diskussioner med samhällsorganisationer för att få tillgång till trafikljussignaler.

En annan intressant funktion som Audi visat på CES är Facial Recognition. Den använder sig av kameror och avancerade algoritmer för att övervaka förartillstånd och varna föraren när han/hon håller på att somna.

Egen kommentar

Audis representanter har sagt att prototypfasen för auto-piloten är snart över. Det är dock lite otydligt vad som sagts gällande systemets introduktion på marknaden. Vissa medier skriver att det kommer finnas med i den nya A8 som lanseras om tre år [4].

Källor

[1] Huffington Post UK. Audi Unveils Self-Driving Concept Car ’A7 Autonomous’. 2014-01-07. Länk

[2] Simonite, T., MIT Technology Review. 2014-01-07. Länk

[3] Barry, K., USA Today. CES 2014: Audi Android tablet is designed for car use. 2014-01-07. Länk

[4] Dassanayake, D. Express. CES 2014: Audi unveils prototype autonomous car with ’auto-pilot’ system. 2014-01-07. Länk

Okategoriserade

Nya samarbeten

Google har offentliggjort ett nytt samarbete med Audi, GM, Honda, Hyundai and Nvidia kallat Open Automotive Alliance (OAA). Syftet med OAA är att utveckla en gemensam plattform för fordon baserad på Android [1].

Audi har också inlett ett nytt samarbete med Qualcomm som ska utveckla 4G LTE chip för trådlös kommunikation i vissa Audi modeller [2].

Källor

[1] Open Automotive Aliance. New roads ahead for Android and the Open Automotive Alliance. 2014-01-06. Länk

[2] Simonite, T., MIT Technology Review. 2014-01-07. Länk

Konferenser

FISITA Summit 2013, Mainz

FISITA organiserar en årlig konferens för ca 100 personligen inbjudna deltagare från fordonsindustrin, myndigheter, akademi och forskningsinstitut. Årets konferens var den 4:e i ordningen. Deltagarna kom från hela världen varav tre från Sverige, men där Tyskland och Japan dominerade. BMW ansvarade i år för programmet med temat: Can autonomous vehicle make traffic accidents a thing in the past? Alla presentationer och foton finns på [1].

”FISITA is the world body for automotive engineering. We are a federation of the major engineering societies in 37 countries working together to exchange technical knowledge on all aspects of vehicle design and manufacture.” www.fisita.com.

Konferensen inleddes med en kick-off session. En översikt presenterades av Dr Reiner Hoeger, Director Engineering Governance, Continental Automotive GmbH. Ett troligt införande av automatiserade fordon enligt Dr Hoeger är Partly-automated år 2015, Highly-automated år 2020 och Fully-automated tidigast 2025. Utmaningarna för att nå dit ligger inom fyra områden som sedan behandlades i presentationer, paneldiskussion och workshops vid konferensen:

  1. Public Policy, Legal & insurance Issues
  2. Human factors
  3. Infrastructure and Vehicle Technology Requirements
  4. Features and Benefits – The Business Case for Autonomous Vehicles

Eva Molnar, Director United Nations Economic Commission for Europe, presenterade hur FN arbetar med konventioner för att samordna globalt. Wien-konventionerna från 1949 och 1968 refereras det t.ex. till i många sammanhang. Hon sa att FN arbetar på uppdrag av medlemsländerna.

Bryant Walker Smith, Stanford Law School, menade att juridiken inte är så digital som många tycks tro. Lagar och dess tillämpning anpassas efter teknikens utveckling och den allmänna opinionen. Bryant förutsåg en förändring från en produktbaserad affärsmodell till en tjänstebaserad, för att kunna hantera riskerna.

Prof. Dr.-Ing. Frank Flemisch, Fraunhofer FKIE, presenterade hur man arbetar med tester och simulatorer inom human factors för införande av automatisering. Han använde häst-metaforen som grund, dvs jämförelsen med hur kusk och häst samarbetar i olika faser och trafikmiljöer.

Prof. Dr.-Ing. Klaus Bogenberger, University of the Federal Armed Forces, Munich visade hur flödet på motorvägar kan påverkas med automatisering. Han visade att människan är duktig på att hantera incidenter och störningar. Det kommer därför inte att vara givet att automatisering ger stora kapacitetsvinster eller effekter på trafiksäkerheten på kort sikt.

Ricky Hudi, Head of Development Electrics/Electronics AUDI AG, presenterade teknik och vision för “Piloted-driving”, där styrningen sker från ett centraliserat system med höga krav på funktionell säkerhet.

Dr. Anders Lie, Trafikverket Swedish Road Administration berättade om nollvisionen och de stora framsteg som nåtts genom samarbete. Han argumenterade för samarbete även vid införande av automatisering. Anders var den ende som tog upp möjligheterna att bättre optimera infrastrukturen – fler och smalare körfält, styrning av vikter över broar mm.

Slutsatserna från workshoparna blev av allmän karaktär. One-pagers från dessa finns i dokumentationen.

Egna tankar och kommentarer

FNs policies är mindre viktiga enligt flera deltagare. Det är antagligen viktigare vad de nationella myndigheterna gör. Lagarna kommer att anpassas successivt. Här har svenska myndigheter visat att man önskar ligga i framkant.

Första generationen automatiserad motorvägskörning måste ske utan ändring av infrastrukturen. Vinsterna kommer då att ligga i ökad komfort. Det kommer att ta lång tid innan effekterna på trafiksäkerheten kan påvisas med statistik.

Teknik: BMW, Audi och Continental som var tongivande vid konferensen argumenterade för helt integrerade system och små steg. Kunderna köper bilarna för körglädje och automatiserad körning när man bara vill bli transporterad. Delphis representant var den ende som pratade om att funktioner och tjänster kan komma via smartphones. Det var ingen diskussion om utbyggnad av fordon-till-fordonkommunikation DSRC, vilket jag hade förväntat mig som en huvudfråga.

I workshopen om infrastruktur och fordonsteknologi föreslogs flera möjliga områden för samordning och ev standardisering. Men samtliga föll på insikten att det kommer att bli marknaden som bestämmer. Ingen inom fordonsindustrin vill investera i samordning. Ett exemel är att alla var eniga om att det behövs en ”back-end” som ingår i arkitekturen med funktionell säkerhet. Men flera aktörer vill bygga själva istället för att samordna.

Det fanns ingen representant för tunga fordon eller nyttotrafik på konferensen.

Källor

[1] FISITA Summit 2014, presentationer, video och foton; www.fisita-summit.com/2013

Marknadsundersökningar

Future of Autonomous Driving

I slutet av förra veckan deltog jag på ett webbseminarium som anordnades av konsultföretaget Frost & Sullivan. Det var fyra talare på seminariet: två från Frost & Sullivan, en från Valeo och en från MIRA. Seminariet var i princip uppdelat i tre delar.

I den första delen gav Frost & Sullivan en översikt över pågående aktiviteter inom fordonsindustrin kopplade till automatiserad körning. Sammanfattningsvis kan man säga att det är flera företag (Volvo, Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen, Nissan, Lexus, Ford, GM, Google) som håller på att utveckla någon form av automatiserad körning.

I de flesta fall handlar det om mer eller mindre avancerade förarstödfunktioner som kan ta över både lateral och longitudinell kontroll av fordonet under specifika förhållanden. Funktioner som är i fokus och väntas bli lanserade på marknaden senast 2020 är Traffic Jam Assist, Autonomous Parking Assist och Automated Highway Driving.

Rättare sagt så ser de flesta aktörerna automatisering som ett sätt att stödja snarare än att ersätta föraren. Detta gäller dock inte Google som satsar på fordon som är helt självkörande under alla förhållanden.

Man presenterade också en roadmap för de kommande åren. Slutsatsen var att det är en successiv utveckling som gäller och att det är en lång väg till helt självkörande fordon.

Det gavs också en kostnadsuppskattning av Traffic Jam Assist, baserad på kostnaden av standard förarstödsystem (ADAS) år 2014. Enligt uppskattningen kommer Fords Traffic Jam Assist vara billigast; givet att Fords standard ADAS paket kostar 1.700 dollar så kommer paketet med standard ADAS och Traffic Jam Assist att kosta 2.500 dollar (dvs. 800 dollar mer). Här är några andra exempel:

Lexus: standard ADAS = 2.400 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 3.500 dollar (dvs. 1.100 dollar mer).
Volvo: standard ADAS = 2.800 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 4000 dollar (dvs. 1.200 dollar mer).
Mercedes: standard ADAS = 1.920 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 4.000 dollar (dvs. 2.080 dollar mer).
Audi: standard ADAS = 2.300 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 6.600 dollar (dvs. 4.300 dollar mer).

Del två handlade om pågående utveckling på Google och Valeo. Vad det gäller Google kan man säga att deras system använder specialbyggda sensorer och att det krävs mycket arbete för att integrera dessa på ett robust och säkert sätt för massproduktion.

Ett annat intressant uttalande som togs upp var faktumet att Google skapat Android, som används på olika telefoner oberoende av tillverkare, och att det är precis vad de försöker göra med fordon.

Valeo presenterade sin parkeringsfunktion Park4U som sedan den lanserats år 2007 utvecklats till en helt automatiserad parkeringsfunktion kallad Valet Park4U och som introduceras på marknaden inom ett par år. I samband med detta belystes några förväntade utmaningar som att bestämma fordonets position och manövrer baserade på information från ultraljudsensorer samt att integrera komplexa algoritmer på en liten mikroprocessor.

Valeo belyste också oförutsedda utmaningar som exempelvis att avgöra fordonets rörelseriktning i små hastigheter. Slutsatsen var att utveckling av automatiserade fordon handlar mycket om hantering av nyuppkomna och oförutsedda utmaningar.

I den avslutande delen presenterade talaren från MIRA sin syn på utveckling, testning och validering av autonoma fordon. Han påpekade att autonoma fordon är komplexa ”system av system” som måste ha hög motståndskraft, dvs. förmåga att hantera avbrott som t.ex. störningar orsakade av människor, naturkatastrofer eller mjukvarufel, samtidigt som systemet kan behålla en acceptabel prestandanivå.

MIRAs recept för att uppnå detta är att utöka det redan existerande ramverket för identifiering av faror och hot till att inkludera systematiska strategier för prediktering, identifiering och hantering av allvarliga störningar i en tidig fas av utvecklingsprocessen.

Detta ställer hårdare krav för testning och validering, vilket är också anledningen till att MIRA just nu fokuserar på att identifiera dessa krav och deras innebörd för testmetoder och test infrastruktur.

Egen kommentar: Det är två saker som jag vill påpeka. Den ena är att seminariet inte behandlat pågående aktiviteter på universitet och andra forskningsorganisationer.

Den andra är att det är lite otydligt att det finns fler aktörer än Google som utvecklar helt självkörande fordon. Som ett exempel kan vi ta fordon som kommer testas och användas som taxi i Milton Keynes (Cambridge University leder projektet) [1]. Det bör dock noteras att dessa fordon kommer till en viss början att köra i dedikerade körfält.

Källor

[1] Siu, J., Auto Guide. Autonomous Pod Car Service Heading to the UK by 2017. Länk

Konferenser, Samverkan människa - maskin

Exploring the User Experience of Autonomous Driving Workshop Automotive UI 2013

Skrivet av Maria Nilsson, Viktoria Swedish ICT

Hur kommer användarupplevelsen att varar för autonoma bilar? Vad är viktigt vid design av gränssnittet mot föraren?

Detta diskuterades i samband med Automotive UI 2013 på en workshop om användarupplevelsen vid användande av autonoma bilar, organiserad av Intel i samarbete med Microsoft.

På workshopen presenterade representanter för Intel en översikt (baserat på publik information) över olika biltillverkares tankar kring gränssnitt och autonoma bilar:

  • Toyota/Lexus Advanced Active Safety Reseach Vehicle är designad som en ”co-pilot” som tar över inför en överhängande olycka
  • Lincoln MKL (Ford Fusion) kan, när föraren aktiverat systemet, styra tillbaka bilen till nuvarande fil
  • Audi tar bort hastighetsmätaren och visar istället föraren ”världen” från bilens perspektiv vid aktivering
  • Honda ger auditiv varning (pip) var 10 sekund för att påminna föraren om att denne ska ha händerna på ratten (föraren förblir i kontroll)
  • BMW har implementerat reglerlagar som t.ex. att aldrig göra omkörningar på höger sida
  • GM/Cadillac har utvecklat något som de kallar ”Super control” som tar över när föraren först aktiverat konstantfarthållaren och sedan körfältsvarning (två knappar)
  • Ford frågar föraren om bilen ska ta över när den upptäcker en trafikstockning
  • Mercedes Benz visar bland annat energiflöden och ger föraren möjlighet att använda pekskärm för sekundära uppgifter

Vidare lyfte Intel fram att fordonstillverkarna och deras underleverantörer framförallt fokuserar på säkerhetsaspekter och  mindre på underhållning/komfort i samband med autonoma fordon. Intel ansåg att man borde trycka mer på produktivitet och möjligheterna till komfort/social interaktion när bilen blir mer och mer automatisk.

Egen reflektion: Det visuella gränssnittet är i fokus för autonoma bilar: oftast är det en särskild knapp eller spak som aktiverar autonom körning på eller i närheten av ratten. Denna knapp/spak skiljer sig åt med avseende på hur ”utsmyckad” och framträdande den är i bildesignen.

Den (nuvarande) autonoma bilen skapas genom att kombinera redan existerande aktiva säkerhetssystem.

Intressant är att endast Ford verkar ha en mer proaktiv approach där systemet frågar föraren om den ska ta över istället för att vänta på input från föraren.

Marknadsundersökningar

En traditionell biltillverkare eller en nykomling?

Det är känt att flera traditionella och icke-traditionella biltillverkare jobbar med att ta fram någon form av självkörning. KPMG presenterar en ny studie [1] om förarnas attityder till autonoma fordon.

Studien är utförd i form av tvåtimmars diskussion i tre fokusgrupper med förare från olika delar av USA: Los Angeles i västra, Chicago i centrala, och Iselin i östra delen av landet. Totalt var 32 förare involverade i studien.

Förarna tillfrågades bl.a. att på en skala 1-10 peka ut sannolikheten att de kommer att använda en autonom bil i deras vardag samt vilken tillverkare de skulle lita mest på.

I stort sett var förarna från Los Angeles mest positiva till autonoma bilar. Deras svar hamnade på 9, medan svar från Chicago- och Iselinförare hamnade på 4 respektive 6 (medianvärden).

Vad det gäller val av tillverkare fick företag som Google, Apple, och Microsoft 8 av 10 poäng, medan premiumtillverkare som Mercedes-Benz, Audi och BMW fick 7,75 poäng. Volymtillverkare som Chevrolet och Nissan fick 5 poäng. Det är alltså nykomlingar i fordonsindustrin som lockar mest!

Ett annat intressant resultat är att det är olika egenskaper hos autonoma och konventionella bilar som anses vara viktiga. Deltagarna tyckte att bilens beteende, säkerhet, innovativa tjänster och tillförlitlighet är de viktigaste egenskaperna hos autonoma bilar. För konventionella bilar är det motorer, kraftöverföring, och design som är avgörande.

KPMG sammanfattar sina resultat kring autonoma bilar med följande ekvation: kortare pendlingstider + reducerad trafikrelaterad variation + möjlighet att växla mellan manuellt och autonomt läge = ett starkt incitament för konsumentadaption.

Statens väg och transportforskningsinstitut (VTI) har gjort en liknande studie med 28 förare från Sverige [2].

Egen kommentar

Det viktigaste budskapet från KPMG studie tycker jag är att konsumenterna har olika krav och förväntningar på autonoma och konventionella bilar.

Skillnaderna som påpekas i studien tyder på att mobilitet och körglädje kommer bli alltmer åtskilda koncept i framtiden och att tillverkarna måste bli medvetna om det – det är tjänster kring förbättrad mobilitet som blir viktigare än bilarnas prestanda.

Slutligen vill jag också påpeka att KPMGs resultat inte är statistiskt representativa (dock inte mindre intressanta för det!).

Källor

[3] KPMG. Self-Driving Cars: Are We Ready? 2013-10-10. Länk

[4] Anund, A., Fors, C., Nåbo, A., Förares tankar om framtida automatiserad bilkörning. Länk