Som vi skrev för någon vecka sedan är vår ambition att inför vårt julavslut publicera en sammanfattning av svensk forskning kring automatiserade transporter, och till det behöver vi input från er. 

Vi skrev då att deadline var den 10 december, men på förslag från några läsare förlänger vi deadline till den 13 december!

Överraska oss med spännande läsning om guldkorn från er forskning! Det kan vara en kort sammanfattning om avslutade eller planerade projekt och studier, en rapport, artikel eller patent – ja, allt möjligt på ca 3-10 meningar. 

Skicka din sammanfattning till azra.habibovic@ri.se. Mer info om det hela hittar ni här.

Tiden går och snart är det dags för oss att sammanställa guldkorn från svensk forskning 2020, vilket vi brukar göra inför vår sommar- och juluppehåll.  

Har du några nyligen avslutade, pågående eller planerade studier och projekt som rör automatiserade transporter och som du vill dela med dig av till våra andra läsare? Skriv i så fall en kort sammanfattning (3-10 meningar) på engelska eller svenska och skicka den till azra.habibovic@ri.se senast den 13 december.

Vi är intresserade av alla relevanta ämnen, från processorer till sensorer, algoritmer, HMI, mobilitetstjänster, utvärderingsmetoder och verktyg, designmetoder, koncept, samhällseffekter, trafikreglering och lagstiftning. Ja, allt mellan himmel och jord!

Det kan vara en sammanfattning av en specifik studie eller dina samlade insikter utifrån din forskning och utveckling inom ett visst område. Om möjligt, inkludera länkar till relevanta källor (artiklar, webbsidor, filmer). Glöm inte att nämna forskningensfinansiärer! 

Här är några exempel på hur en sådan sammanfattning kan se ut.

En ny studie om körbeteende som utförts i samarbete mellan Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) och MIT AgeLab visar att ju mer förare är bekanta med förarstödssytem (ADAS) desto mer ouppmärksamma blir de på själva körningen [1]. 

Studien involverade 20 förare från delstaten Massachusetts som observerades i en månad. De var indelade i två grupper. Den ena gruppen bestod av 10 förare som körde totalt 192 timmar. De körde en Land Rover Range Rover Evoque-bil utrustad med adaptiv farthållare (ACC), som automatiskt håller fordonet i en viss hastighet som valts av föraren samtidigt som det bibehåller ett förvalt avstånd till framförvarande fordon. Den andra gruppen bestod också av 10 förare. De körde totalt 134 timmar i en Volvo S90-bil utrustad med både ACC och Pilot Assist. Det sistnämna systemet kombinerar ACC med filcentreringsteknik. Både S90 och Evoque var utrustade med ett datainsamlingssystem som bestod av kameror och GPS.

Studien utforskade förarnas körbeteende och hur ofta de tog bort händerna från ratten samt hur ofta de var ouppmärksamma på körningen och vilka icke-körrelaterade aktiviteter som de engagerade sig i. 

Resultaten från studien visar bland annat:

• När förarna först tog emot fordonen var det liten eller ingen skillnad i hur ofta de visade tecken på att de var ”frånkopplade” från körningen, oavsett om de körde manuellt, använde ACC eller Pilot Assist. 
• Efter en månad var förarna avsevärt mer benägna att bli ouppmärksamma eller ta bort händerna från ratten. Detta var mer påtagligt när de använde Pilot Assist än när de använde bara ACC. Förare som använde ACC var inte mer benägna att ta bort händerna från ratten än när de körde utan förarstödsystemet. 
• Förarna var mer än dubbelt så benägna att visa tecken på ”frånkoppling” från körningen efter en månads användning av Pilot Assist jämfört med studiens början. 
• Jämfört med manuell körning var förarna mer än 12 gånger så benägna att ta bort båda händerna från ratten efter att de blivit vana vid Pilot Assist.
• Efter att förarna blivit bekanta med Pilot Assist valde endast 4 av 10 förare att använda ACC.
• Mobiltelfonanvänding och justering av elektroniken i fordon var de mest frekventa icke-körrelaterade aktiviteterna som förarna engagerade sig i.  
• Evoque-förare som använde ACC ofta, var mer benägna att titta på eller plocka upp sin mobiltelefon när de använde förarstödsystemet än vid manuell körning. Den tendensen ökade kraftigt när de blev vana vid ACC. Å andra sidan resulterade ökad vana inte i mer frekvent användning av telefonen för aktiviteter som att skriva sms-meddelanden tillexempel.  

Egen kommentar

Det är en generellt brist på (publika) användarstudier som sträcker sig över tid och den ovan beskrivna studien är mer än välkommen. Jag tycker dock att det är lite synd att studien inte kartlagt förarnas subjektiva upplevelser och erfarenheter i mer detalj. Det hade gett en djupare förståelse för mätningarna.

Källor

[1] Reagan, J. et al 2020. Disengagement from driving when using automation during a 4-week field trial. Länk

[2] IIHS. Drivers let their focus slip as they get used to partial automation. 2020-11-19 Länk

Vi håller oss på hemmaplan!

Är ni nyfikna på Volvo Cars nya körsimulator som blandar virtuell och verklig värld? Då kan ni läsa och höra om den här.

Vill ni få en överblick av Ericssons 50 år av innovation? Då ska ni lyssna på det här podcastavsnittet med Anders Fagerholt som arbetat på företaget sedan 1973. Det är inte illa det! Anders har under årens gång varit involverad i flertal projekt om uppkopplade och självkörande fordon, både i Sverige och Europa. Redaktionen önskar Anders lycka till med hans nya äventyr!

För drygt en månad sedan publicerade Consumer Reports en rankning av 17 existerande förarstödssystem (ADAS). Nu har organisationen publicerat en rapport med lite mer information om rankningen, samt riktlinjer och rekommendationer för design av ADAS [1]. Dessa är skrivna på en ganska hög nivå och är främst riktade mot fordonstillverkarna. 

Några av rekommendationerna:

• Direkt övervakning av förare är viktigt. Varningar som ”händer på ratten” räcker inte. Kamerabaserade system är mer effektiva.
• Det bör alltid vara upp till föraren att välja vilket system som används, och systemen får inte ha stand-by lägen som gör att de aktiveras då och då. 
• Filhållningssystem bör hålla fordonet mitt i körfältet. Förare förväntar sig att systemen håller fordonet i mitten av körfältet – och om det inte gör det, kommer de sannolikt att sluta använda systemet. Flera filhållningsystem orsakar förvirring.
• Systemen bör känna igen förarens tillstånd och hålla föraren säker när de behöver det som mest. Systemet ska fortsätta fungera och inte straffa föraren för att föraren inte engagerar sig i körningen. Om föraren inte svarar på varningar bör systemet försöka göra allt för att stoppa fordonet på ett säkert sätt och anropa hjälp.

Källor

[1] Consumer Reports. Active Driving Assistance Systems: Test Results and Design Recommendations. November 2020. Länk

Future Mobility Campus Ireland (FMCI) är namnet på en ny testbädd som drivs av bl.a. Jaguar Land Rover, Cisco, Seagate, Renovo, Red Hat, Valeo och Mergon [1]. Ett flertal myndigheter och forskningsorganisationer är också involverade.

Som det framgår av namnet ligger testbädden på Irland, utanför staden Shannon. Planen är att den ska omfatta över 12 km allmänna vägar samt inkludera smarta korsningar, uppkopplade vägar, parkeringar och laddstationer. Vidare så kommer den nya testbädden att länka till en 450 km lång uppkopplad motorväg. 

FMCI kommer att användas för testning av eldrivna, uppkopplade och automatiserade fordon i verklig trafik. 

Som ett första steg kommer Jaguar Land Rover att testa sin eldrivna Jaguar I-PACE där.

Källor

[1] JAGUAR LAND ROVER DEVELOPS SMART CITY HUB TO TEST SELF-DRIVING VEHICLE TECHNOLOGY. 2020-11-16 Länk

• Vad är skillnader och likheter i myndighetsutövning och reglering av automatiserad körning mellan Sverige och Norge? Länk
• Hur många sensorer är för många? Länk
• Vad tycker folk om robotaxi i Kina? Länk
• Vilka är barriärerna för storskalig spridning av automatiserade fordon? Länk