Ett nytt kompetenscenter som heter The Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence (CAVCOE) har startats ganska nyligen [1].
CAVCOE är icke-vinstdrivande och har som mål att tillhandahålla information, analyser, expertutlåtanden, rekommendationer, nätverk och annat stöd till aktörer som är involverade i lanseringen av autonoma fordon och de som kommer att påverkas av introduktion av sådana fordon.
Källor
[1] CAVCOE. Länk
Det råder ingen tvekan om att automatiserade system förbättrat flygsäkerheten under de senaste decennierna, men beroendet av autopilot är idag det största hotet mot flygsäkerheten, skriver The Wall Street Journal [1].
Detta är baserat på en studie som utförts av en rad experter från industri, universitet och olika myndigheter på uppdrag av amerikanska Federal Aviation Administration. Studien kommer att publiceras inom kort.
Utifrån en kombination av incident- och olycksanalyser samt naturalistiska observationer av hur piloter agerar i olika flygsituationer dras slutsatsen att många piloter har en tendens att lita för mycket på automatiserade system, vilket leder till att de får problem med beslutfattande och agerande när sådana system fallerar.
En annan intressant slutsats är att vissa piloter saknar tillräckligt djup kunskap om flygplanskontroll, mest på grund av bristfälliga metoder och redskap använda för att träna dem i att använda automatiserade system.
Studien visar att två tredjedelar av piloterna i olyckorna och incidenterna som analyserats hade problem med att styra flygplan eller gjorde fel vid hantering av diverse instrument när autopiloten slutat fungera.
Piloter som förlorar kontroll över sina flygplan på grund av dålig situationsmedvetenhet eller oförmåga att förstå vad deras instrument och automatiserade system visar har identifierats som den främsta orsaken i en stor del av flygolyckor de senaste åren.
Egen kommentar
Studien som The Wall Street Journal beskriver är unik eftersom den kombinerar olika datakällor, men dess resultat är generellt sett inte unika eftersom det finns en rad andra studier som lyfter fram samma problem.
Jag tycker att dessa problem är något som vi som arbetar med automatiserade vägfordon borde tänka igenom ordentligt. Vi kan lära oss mycket från flygindustrin och deras problem gällande autopilot och dess inverkan på degradering av piloternas förmåga att fatta beslut och agera i en nödsituation.
En ytterligare sak som vi måste ta hänsyn till att degraderingen sker till trots utbildningen och träningen som piloterna genomgår. Hur blir det för oss bilförare som inte får någon träning?
Källor
[1] Pasztor, A., The Wall Street Journal. Pilots Rely Too Much on Automation, Panel Says. 2013-11-17. Länk
University of South Florida har precis öppnat ett nytt forskningscenter kallat Automated Vehicle Institute [1, 2]. Målet är att hjälpa samhället, företag och myndigheter att hantera komplexa policy-, lagstiftnings- och planeringsfrågor relaterade till autonoma fordon.
Egen kommentar
Att man valt att starta ett center som Automated Vehicle Institute visar att det, utöver de tekniska, finns många legala utmaningar kring autonoma fordon. Jag tror att sådana utmaningar skiljer sig en hel del mellan olika världsdelar och att man borde fundera på att starta en motsvarande enhet i Europa.
Det kan också vara så att det är alldeles för stor skillnad mellan de olika europeiska länder och att man behöver likaväl jobba med legala utmaningar på landsnivå.
Källor
[1] The Automated Vehicle Institute at CUTR. Länk
[2] Writer, S.,Tampa Bay Business Journal. USF’s CUTR introducing new Automated Vehicle Institute. 2013-11-13 Länk
I början av november var Parma Universitys (Italien) självkörande bil på besök i Kolding, Danmark [1]. Uppvisningen gjordes i samband med Kortdage 2013 [2].
Parma Universitys bil kallas BRAiVE och är i grund och botten en eldriven Hyndai Sonata som utrustats med bl.a. kameror (en för framåtvy, två för sidovy och en för bakåtvy) och lidar (en för framåtvy och två för sidovy). Sensorerna som används är kommersiella och integrerade i bilen, dvs. BRAiVE ser ut som vilken annan Hyndai Sonata som helst.
Den kan undvika olika hinder inklusive fotgängare och cyklister, läsa av trafikskyltar och väg markeringar samt klara av motorvägskörning. Detta mycket tack vare mjukvaran för bildanalys som utvecklats i universitets VisLab [3].
Bilen är inte helt självkörande utan kan ta över kontrollen under vissa förhållanden.
Egen kommentar
Som det lyfts fram i [1] och [3] är körningen inte helt problemfri för BRAiVE och det krävs en hel förbättringar innan man vågar påstå att bilen är helt självkörande eller att systemet kan installeras i masstillverkade semi-autonoma bilar.
Koldingbesöket visar dock att prototypen har stor potential och att Parma University är en stark spelare inom området. Det bekräftas också av testet som utförts i Parma i mitten av juli där BRAiVEs fick navigera sig fram i tätbebyggt område och på motorvägen.
Det som var utmärkande för det testet var att det satt ingen förare bakom ratten, men det fanns en passagerare i bilen som kunde bromsa via en extra bromspedal. Det fanns också möjlighet att stänga av bilen via en radiolänk.
För att kunna utföra testet i verklig trafik fick man ett tillfälligt tillstånd. Det är första gången ett europeiskt land tillåter en bil köra i verklig trafik utan en förare i förarsätet.
Det bör också noteras att Parma University har ordnat och deltagit i Vislab Intercontinental Autonomous Challenge 2010 som gick ut på att köra autonomt bakom en manuellt framförd bil från Parma till Shanghai.
Källor
[3] Höeg Nissen, A., Dr Dk. Robotbil på rundtur i Kolding. 2013-11-01. Länk
[4] Kortdage 2013. Länk
[5] VisLab, Parma University. Länk
Självkörande fordon kan snart få köra på Michigans vägar, skriver MLive [1] [2].
Michigan Senate har nämligen godkänt ett lagförslag som tillåter fordonstillverkare och leverantörer att testa autonoma fordon på allmänna vägar. Detta under förutsättning att det finns en förare bakom ratten redo att ta över kontrollen om det skulle behövas.
Senaten har också godkänt ett medföljande lagförslag som friskriver tillverkarna och underleverantörerna från ansvar gällande tredjepartsmodifieringar.
Lagförslagen behöver också godkännas av Michigan House of Representatives för att gälla.
Egen kommentar
Tre andra amerikanska stater (Florida, California, och Nevada) har redan godkänt liknande lagar som tillåter testning av autonoma fordon på allmänna vägar. Hittills är det känt att Google och Continental testat sina fordon i dessa stater.
Om det blir tillåtet att testa autonoma fordon i Michigan kommer det skapa många nya möjligheter, speciellt med tanke på att Michigan University satsar på att bli en hub för tester av autonoma fordon, och förstås att The Big Three ligger i Detroit.
Källor
[1] Oostling, J., MLive. Michigan Senate OKs slew of bills: Short-barreled shotguns, self-driving cars, license plate age limits. 2013-11-14. Länk
[2] Ahead of the Curve: Michigan Ready to Pass Autonomous Vehicle Legislation (SB 169 and SB 663) 2013-11-13. Länk
I september presenterade Nissan ett koncept kallat Nismo SmartWatch som kan läsa av förarens biometriska data (t.ex. puls, temperatur) och kommunicera med fordonet, och därmed möjliggöra för föraren att övervaka fordonets telematik och prestanda [1]. På sikt kan klockan användas för att förbättra förarens körupplevelse.
Nu har företaget offentliggjort att det ska lansera ett nytt koncept kallat Nissan 3E. Lanseringen sker på Tokyo Motor Show som börjar den här veckan [2].
Nissan 3E, eller Third Eye är en typ av glasögon som förstärker verkliga bilder med datorgenererade. Detta sker i realtid i en liten skärm placerad framför vänster öga.
Egen kommentar
I dagsläget finns ingen information om vad som visas på 3E men tänkbart är att fordonets olika instrument återspeglas på skärmen [3]. Man har också börjat spekulera hur dessa glasögon kan användas i autonoma fordon, speciellt i kombination med SmartWatch.
Det är också värt att notera att Google Glasses har skärmen på höger sida. Jag vet inte om det är en ren ”slump” eller något annat som ligger bakom valet.
Källor
[1] Wakefield, J., BBC News. Nissan launches Nismo smartwatch for drivers. 2013-09-09. Länk
[2] Nissan. Länk
[3] George, P., Jalopnik. Nissan’s 3E Could Be Google Glass For Drivers. 2013-11-12- Länk
I slutet av förra veckan deltog jag på ett webbseminarium som anordnades av konsultföretaget Frost & Sullivan. Det var fyra talare på seminariet: två från Frost & Sullivan, en från Valeo och en från MIRA. Seminariet var i princip uppdelat i tre delar.
I den första delen gav Frost & Sullivan en översikt över pågående aktiviteter inom fordonsindustrin kopplade till automatiserad körning. Sammanfattningsvis kan man säga att det är flera företag (Volvo, Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen, Nissan, Lexus, Ford, GM, Google) som håller på att utveckla någon form av automatiserad körning.
I de flesta fall handlar det om mer eller mindre avancerade förarstödfunktioner som kan ta över både lateral och longitudinell kontroll av fordonet under specifika förhållanden. Funktioner som är i fokus och väntas bli lanserade på marknaden senast 2020 är Traffic Jam Assist, Autonomous Parking Assist och Automated Highway Driving.
Rättare sagt så ser de flesta aktörerna automatisering som ett sätt att stödja snarare än att ersätta föraren. Detta gäller dock inte Google som satsar på fordon som är helt självkörande under alla förhållanden.
Man presenterade också en roadmap för de kommande åren. Slutsatsen var att det är en successiv utveckling som gäller och att det är en lång väg till helt självkörande fordon.
Det gavs också en kostnadsuppskattning av Traffic Jam Assist, baserad på kostnaden av standard förarstödsystem (ADAS) år 2014. Enligt uppskattningen kommer Fords Traffic Jam Assist vara billigast; givet att Fords standard ADAS paket kostar 1.700 dollar så kommer paketet med standard ADAS och Traffic Jam Assist att kosta 2.500 dollar (dvs. 800 dollar mer). Här är några andra exempel:
Lexus: standard ADAS = 2.400 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 3.500 dollar (dvs. 1.100 dollar mer).
Volvo: standard ADAS = 2.800 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 4000 dollar (dvs. 1.200 dollar mer).
Mercedes: standard ADAS = 1.920 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 4.000 dollar (dvs. 2.080 dollar mer).
Audi: standard ADAS = 2.300 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 6.600 dollar (dvs. 4.300 dollar mer).
Del två handlade om pågående utveckling på Google och Valeo. Vad det gäller Google kan man säga att deras system använder specialbyggda sensorer och att det krävs mycket arbete för att integrera dessa på ett robust och säkert sätt för massproduktion.
Ett annat intressant uttalande som togs upp var faktumet att Google skapat Android, som används på olika telefoner oberoende av tillverkare, och att det är precis vad de försöker göra med fordon.
Valeo presenterade sin parkeringsfunktion Park4U som sedan den lanserats år 2007 utvecklats till en helt automatiserad parkeringsfunktion kallad Valet Park4U och som introduceras på marknaden inom ett par år. I samband med detta belystes några förväntade utmaningar som att bestämma fordonets position och manövrer baserade på information från ultraljudsensorer samt att integrera komplexa algoritmer på en liten mikroprocessor.
Valeo belyste också oförutsedda utmaningar som exempelvis att avgöra fordonets rörelseriktning i små hastigheter. Slutsatsen var att utveckling av automatiserade fordon handlar mycket om hantering av nyuppkomna och oförutsedda utmaningar.
I den avslutande delen presenterade talaren från MIRA sin syn på utveckling, testning och validering av autonoma fordon. Han påpekade att autonoma fordon är komplexa ”system av system” som måste ha hög motståndskraft, dvs. förmåga att hantera avbrott som t.ex. störningar orsakade av människor, naturkatastrofer eller mjukvarufel, samtidigt som systemet kan behålla en acceptabel prestandanivå.
MIRAs recept för att uppnå detta är att utöka det redan existerande ramverket för identifiering av faror och hot till att inkludera systematiska strategier för prediktering, identifiering och hantering av allvarliga störningar i en tidig fas av utvecklingsprocessen.
Detta ställer hårdare krav för testning och validering, vilket är också anledningen till att MIRA just nu fokuserar på att identifiera dessa krav och deras innebörd för testmetoder och test infrastruktur.
Egen kommentar: Det är två saker som jag vill påpeka. Den ena är att seminariet inte behandlat pågående aktiviteter på universitet och andra forskningsorganisationer.
Den andra är att det är lite otydligt att det finns fler aktörer än Google som utvecklar helt självkörande fordon. Som ett exempel kan vi ta fordon som kommer testas och användas som taxi i Milton Keynes (Cambridge University leder projektet) [1]. Det bör dock noteras att dessa fordon kommer till en viss början att köra i dedikerade körfält.
Källor
[1] Siu, J., Auto Guide. Autonomous Pod Car Service Heading to the UK by 2017. Länk
University of Michigan har offentliggjort ett mål att till 2021 göra staden Ann Arbor till första stad i USA med uppkopplade och självkörande bilpoler [1].
I ett samarbetsprogram med staten och industrin ska universitetet visa att självkörande fordon kan vara säkra, effektiva och framgångsrika. Man har avsatt 6,5 miljoner dollar för att ta fram en testbädd för sådana fordon i verklig trafikmiljö.
För närvarande genomför University of Michigan ett experiment i verklig trafik med 3000 uppkopplade fordon. Projektet kallas Safety Pilot [2] och är finansierat av den amerikanska staten.
Egen kommentar
Satsningen visar hur viktigt man anser det vara att testa nya system i verklig trafik. Det har genomförts liknande tester (FOT – Field Operational Test) med olika förarstödsystem och nu är det alltså dags att på samma sätt utvärdera potentialen av, och visa möjligheterna med uppkopplade och självkörande fordon.
Källor
[1] Michigan Radio. U-M sets goal of driverless car network by 2021. 2013-11-10 Länk
[2] Safety Pilot. Länk
Autonews [1] rapporterar om en webb-baserad undersökning om allmänhetens inställning till självkörande fordon.
En av frågorna som ställdes till deltagarna i undersökningen var om de skulle köpa, eller överväga att köpa, en självkörande bil om de fick 80% rabatt på sin bilförsäkring.
Ungefär 34% av de som svarade sa att det var väldigt troligt att de skulle köpa en självkörande bil, medan ca 56% sa att de skulle överväga att köpa en sådan bil givet att de får rabatt på bilförsäkringen.
Det är också värt att notera att ca 20% av deltagarna sa att de skulle köpa en självkörande bil oberoende av försäkringsrabatten.
En annan intressant detalj är att ca 54% av deltagarna sa att de skulle förlita sig mer på en traditionell biltillverkare än någon nykomling inom branschen.
På frågan hur de skulle spendera sin tid i en självkörande fordon har deltagarna sagt följande: skriva meddelande eller prata med vänner (26%), läsa (21%), och sova (10%).
Undersökningen har omfattat 2.000 personer och har genomförts av marknadsundersökningsföretaget OP4G för CarInsurance.com som ger konsumenter information om försäkringstrender och hjälper de att välja försäkringar. Undersökningen har en felmarginal på 2,2%.
Egen kommentar
Den här undersökningen har diskuterats på diverse forum på nätet, och jag har fastnat för följande kommentar:
”I would gladly give up control of my vehicle as long as all the idiots on the road had to do the same. Autonomous only roads/lanes, count me in. The insurance breaks would just be the icing on the cake.”.
Jag tycker att den här kommentaren säger en hel del om hur potentiella användare av autonoma fordon resonerar och vilka hinder de ser.
Jag vill också påpeka att den här undersökningen skiljer sig lite från en annan undersökning som vi rapporterat om för inte så länge sedan [2]. Den andra undersökningen visade nämligen att folk skulle förlita sig mer på icke-traditionella fordonstillverkare.
Källor
[1] A. Thurlow. Automotive News. 90% of drivers would consider self-driving cars to save on insurance, survey says. 2012-11-05. Länk
[2] KPMG. Self-Driving Cars: Are We Ready? 2013-10-10. Länk
I slutet av oktober blev Googles patentansökan ”Control of vehicles based on auditory signals” (parent nr. 8571743) beviljad av det amerikanska patentverket (USPTO) [1].
Ansökan beskriver metoder och system för kontroll av autonoma fordon baserade på ljudsignaler.
Det hela illustreras med ett exempel där en fordonbaserad kontrollenhet konfigureras på så sätt att den kan ta emot ljudinformation från en ljudsignal vid ett övergångställe som fordonet är på väg mot.
Utifrån den mottagna informationen och informationen från fordonets egna sensorer räknar enheten fram sannolikheten att det finns några fotgängare vid övergångstället. I nästa steg tar den fram en lämplig kontrollstrategi och ger instruktioner på hur fordonet kan styras.
Egen kommentar
Här vill jag återigen påpeka att applikationen som beskrivs ovan är bara ett exempel på vad som skulle kunna göras med Googles patenterade metoder.
Jag tror att Google vill i själva verket använda dessa för andra applikationer (vi ska inte glömma att Google ganska nyligen lämnat in en liknande patentansökan för kontroll med hjälp av gester).
Applikationen i exemplet ovan skulle vara svår att realisera i praktiken, i alla fall inom snar framtid, eftersom det skulle kräva att våra trafiksignaler utrustas med kommunikationsenheter.
Källor
[1] Google. 2013-10-29. Control of vehicles based on auditory signals. Länk