Etikettarkiv: Volvo Cars

Konferenser

Innovation Bazaar om automatiserade fordon

I början av veckan höll Vehicle ICT Arena sin tredje Innovation Bazaar, den här gången med titeln Automated Vehicles – Opportunity for Software Companies. Basaren hölls på Lindholmen Science Park i Göteborg och drog till sig ca 200 deltagare. Basaren bjöd på 8 presentationer och en utställning där ett tiotal företag fick demonstrera sina intressen, tjänster och produkter gällande bland annat automatiserade fordon. Här är en sammanfattning av presentationerna.

Jonas Ekmark från Volvo Cars berättade om det nya samarbetsprojektet DriveMe som går ut på att testa 100 automatiserade bilar i verklig trafik på en utvald vägsträcka i Göteborg. Sträckan är ca 50 km lång, har en hastighetsbegränsning på minst 70 km/h, och innehåller inga komplexa korsningar, trafikljus eller rondeller. Målet är att ha en blandning av förare så att man kan studera hur olika förare samverkar med automatiserade fordon. Utöver detta så kommer projektet att möjliggöra studier kring infrastrukturförändringar (exempelvis om körfält och parkeringshus kan designas på annorlunda sätt). Just nu är projektet i en planeringsfas där man försöker definiera en rad olika delprojekt.

Ali Soltani från Qamcom pratade om radarsystem och de förändringar som behövs för att möta kundernas behov på ett priseffektivt sätt. Han påpekade att det långsiktiga målet är att ha en plug-in lösning, vilket är en stor utmaning.

Christian Berger berättade om Chalmers deltagande på Carolo Cup i Tyskland som är en tävling för autonoma bilminiatyrer utvecklade av studenter. Genom att utveckla sådana bilar lär sig studenterna om projektledning, requirement change management och hardware/software integration. Förra året vann Chalmers första priset. Årets tävling går av stapeln nästa vecka och Chalmers deltar med två lag. Vi håller tummarna!

Predrag Pucar från NIRA Dynamics berättade om företagets framgångssaga och hur man använder mjukvara för att ersätta hårdvara och därmed reducera kostnader för sina kunder. Han påpekade också hur lagstiftningen som kräver en viss funktionalitet kan leda till nya mjukvarulösningar. Tire pressure indicator (TPI) som NIRA utvecklat togs upp som ett exempel. Eftersom Predrag har erfarenhet från flygindustrin gjorde han en jämförelse med bilindustrin. Slutsatsen blev att den största skillnaden ligger i connectivity – till skillnad från bilförare har piloter hela tiden koll på var andra flygplan befinner sig och vad de andra piloterna ser. Dessutom sker uppdatering av (icke-kritisk) mjukvara mycket snabbare i flygindustrin.

Petter Hörling från Volvo Cars berättade om hur företaget arbetar på ett systematiskt sätt för att uppnå en bra användarupplevelse. Man måste utgå från användaren och hans/hennes behov både innan, under och efter körningen. Petter offentliggjorde sedan vilka tre lag gått vidare i innovationstävlingen kring interfacedesign.

David Styrborn från AB Volvo mjukvaruinköp berättade om hur man kan skapa nya funktioner genom att kombinera mjuk- och hårdvarukomponenter istället för att köpa kompletta system. Volvo Dynamic Steering, VDS, är ett framgångsrikt exempel på vad man kan åstadkomma med detta (och som f.ö. fått stort mediagenomslag genom videon The Epic Split). David påpekade också att det skapas nya utmaningar när man gör detta eftersom processerna ännu inte hunnit anpassa sig till fullo.

Martin Lidén från Volvo Cars berättade om trenden mot att separera mjuk- och hårdvara och hur man får anpassa sina processer för detta, speciellt vad det gäller infotainment och liknande system. Martin gav exempel på fler olika affärsmodeller som Volvo Cars tillämpar. Företaget vill inte låsa sig fast vid en bestämd affärsmodell utan har en praktisk och handlingsorienterad strategi.

Jag var också där och gav en global överblick av pågående aktiviteter relaterade till automatiserade fordon.

På www.lindholmen.se/vehicle kommer konferensdokumentationen att finnas.

Forskningsprojekt

Ett nytt EU-projekt

Ett nytt EU-forskningsprojekt kallat AdaptIVE (kort för Automated Driving Applications & Technologies for Intelligent Vehicles) har annonserats [1, 2].

Målet är att utveckla och testa nya teknologier som möjliggör delvis och helt automatiserad körning på motorvägar och i tätbebyggda områden. Huvudfokus kommer att ligga på dynamisk anpassning av automationen till olika trafiksituationer, inklusive samverkan mellan fordonet och föraren. Projektet kommer också att utforska rättsliga och ansvarsfrågor för förare och fordonstillverkare.

Olika automatiserade funktioner kommer att demonstreras i sju personbilar och en lastbil.

Projektet kommer att pågå i 3,5 år och leds av Volkswagen. Det involverar 29 olika organisationer inklusive BMW, Bosch, Continental, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Nissan-Renault, Volvo Group, Volvo Cars samt universitet från England, Tyskland, Nederländerna, Italien, Spanien och Sverige (Chalmers). Budgeten ligger på 25 miljoner EUR.

Egen kommentar

AdaptIVE är på ett sätt en fortsättning på två andra nyligen avlutade EU-projekt: HAVEit [3] och interactIVe [4].

Källor

[1] AdaptIVe project moves automated driving forwards. FleetNews. 2014-02-04 Länk

[2] Duarte, J., Digital Journal.  VW draws nearer to driverless cars. 2014-02-02. Länk

[3] HAVEit. Länk

[4] interactive. Länk

Forskningsprojekt, Funktioner

EU-projektet interactIVe

Forskningsprojektet interactIVe [1] har precis avslutats. Projektet har pågått i 4 år och haft som mål att utveckla och utvärdera olika förarstödsystem som kan hjälpa föraren i olika trafiksituationer.

Exempel på förarstödfunktioner som utvecklats i projektet är: SaveCruise, Curve Speed Control, Lane Change Collision Avoidance, Side Impact Avoidance, Run-Off Road Prevention och Emergency Steer Assist.

En viktig del av arbetet har varit att integrera dessa funktioner så att föraren kan få ”kontinuerligt” stöd i form av information, varningar, bromsning och styrning (alltså både longitudinell och lateral reglering). Detta har lett till utveckling av gemensamma utvecklingsstrategier, designprinciper för gränssnitt och funktionsarkitektur.

Funktionerna har implementerats i 6 personbilar och en lastbil. Utvärderingen har gjorts i körsimulatorer, på testbanor och i verklig trafik.

Projektet finansierades av EU och involverade 28 organisationer, däribland Volvo Cars och Volvo Trucks. Projektet avslutades med en demonstration i Beligien.

Egen kommentar

interactIVe är ett viktigt steg mot självkörande fordon, speciellt med tanke på att man försökt skapa gemensamma byggstenar, som flera fordonstillverkare sedan använt sig av när de utvecklat och implementerat unika funktioner. Att utgå från en generisk funktionsarkitektur och generiska principer för gränssnitt blir avgörande för framtida fordon.

Källor

[1] Accident avoidance by active intervention for Intelligent Vehicles (interactIVe). Länk

Tester och demonstrationer

Självkörande bilar i Sverige

Volvo Personvagnar [1] kommer att tillsammans med Trafikverket, Trafikstyrelsen, Göteborgs Stad och Lindholmen Science Park att starta ett nytt projekt med målet att testa och utvärdera självkörande bilar på utvalda motorvägar runt Göteborg.

Projektet kallas ”Drive Me” och påbörjas 2014 med kundundersökningar och vidareutveckling av redan existerande teknik, användargränssnitt och kommunikationsverktyg (Volvos information cloud). De första testbilarna väntas vara ute på våra vägar 2017.

Testet kommer att inkludera 100 highly autonomous vehicles som används av privatpersoner. Bilarna kommer att vara byggda på Volvos nya plattform (Scalable Product Architecture, SPA) och utrustade med en rad olika sensorer och förarstödsfunktioner. Bilarna kommer dessutom vara uppkopplade mot Göteborgs trafikledningscentral för att få information om rådande trafiksituation (t.ex. trafikköer).

Rent praktiskt innebär detta att föraren av en Drive Me-bil kommer kunna aktivera autonom körning i olika trafiksituationer och därmed låta bilen själv ta hand om styrning, beslutfattande och interaktion med andra trafikanter. Föraren måste dock vara med i förarsätet och ha möjlighet att ta över kontrollen om det skulle behövas. Ett undantag är parkeringsfunktionen där föraren kan gå ut ur bilen och låta bilen parkeras själv.

Projektet kommer adressera en rad olika forskningsfrågor som till exempel hur stor ekonomisk- och samhällsnytta som kan uppnås med autonoma bilar, vilka krav som autonom körning ställer på infrastrukturen och hur autonoma bilar samverkar med andra trafikanter.

Budgeten är satt till 500 miljoner kronor varav hälften kommer från Volvo och hälften från statliga forskningsfonder [2]. Det kvarstår vissa juridiska oklarheter innan projektet kan dra igång.

Egen kommentar

Genom att initiera, driva och delta i s.k. field operational tests (FOT) har svenska myndigheter, företag, universitet och forskningsorganisationer skapat sig en viktig position i världen vad det gäller utvärdering av aktiva säkerhetssystem.

Drive Me är en fortsättning i samma riktning och kommer med stor sannolikhet att bana väg för autonoma bilar och göra Sverige världsledande inom utveckling och utvärdering av dessa. Detta speciellt med tanke på att det är, så vitt jag vet, första gången som man genomför ett så omfattande projekt med autonoma bilar i verklig trafik.

Källor

[1] Volvo Cars. Volvo Car Group initiates a world unique Swedish pilot project with self-driving cars on public roads. 2013-12-02. Länk

[2] Automotor Sport. 100 självkörande Volvos i Göteborg. 2013-12-02. Länk

Funktioner

Uppkopplade fordon och uppkopplade cyklister

Euronews [1] och Green Car Congress [2] rapporterar om ett projekt som drivs av nederländska forskningsorganisationen TNO och som fokuserar på att ta fram ett nytt säkerhetssystem som väntas minska antalet cykelolyckor.

Systemet kallas Cooperative Automatic Emergency Braking (CAEB) och är baserat på samma plattform (intelligent Vehicle Safety Platform, iVSP) som TNO använder för bl.a. delvis autonom körning. Plattformen samordnar data från olika fordonsbaserade källor (sensorer, digitala kartor etc.) samt data från källor utanför fordonet (infrastrukturen, fotgängare, cyklister).

CAEB utgår ifrån att cyklar är utrustade med kommunikationsenheter, GPS och andra sensorer och kan därmed skicka sin position och hastighet till fordon i närheten.

Den här informationen tas emot och analyseras i fordonet och om någon cyklist kommer i en s.k. tidskritisk zon initieras en visuell och ljudvarning till föraren. Detta följs av en åtdragning av säkerhetsbältet och en mjuk automatisk inbromsning. I fall att förarreaktion uteblir aktiveras något hårdare inbromsning.

En demonstration av systemet kan ses här.

CAEB väntas ha mest effekt i situationerna där fordonsbaserade sensorer har svårigheter att detektera cyklister och andra oskyddade trafikanter på grund av olika sikthinder.

TNO ser eldrivna cyklar som ett första tillämpningsområde, mest för att dessa cyklar har en elförsörjningskälla som krävs för att driva utrustningen. Dessutom används elcyklar mest av de äldre, en åldersgrupp som ofta är inblandade i cykelolyckor.

I Nederländerna söker ungefär 8.000 cyklister vård årligen till följd av cykelolyckor. Statistiken visar också att fordon är involverade i 80 % av dödsfallsolyckor med cyklister.

Egen kommentar

Automatisk bromssystem är inget nytt, det finns hos flera fordonstillverkare inklusive Volvo Cars som erbjuder sådana system idag. Det som är nytt för TNOs system är att det kompletterar fordonsbaserade sensorer med cykel-baserade sensorer och därmed ökar fordonets synfält.

Det framgår inte vilken typ av kommunikation som systemet är baserat på men jag gissar på att det handlar om 802.11p.

Källor

[1] EuroNews. Fast and curious: smart cars to reduce the dangers of driving. 2013-11-11. Länk

[2] Green Car Congress. TNO developing V2V Cooperative Automatic Emergency Braking system to help prevent accidents with cyclists. 2013-11-26. Länk

Marknadsundersökningar

Future of Autonomous Driving

I slutet av förra veckan deltog jag på ett webbseminarium som anordnades av konsultföretaget Frost & Sullivan. Det var fyra talare på seminariet: två från Frost & Sullivan, en från Valeo och en från MIRA. Seminariet var i princip uppdelat i tre delar.

I den första delen gav Frost & Sullivan en översikt över pågående aktiviteter inom fordonsindustrin kopplade till automatiserad körning. Sammanfattningsvis kan man säga att det är flera företag (Volvo, Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen, Nissan, Lexus, Ford, GM, Google) som håller på att utveckla någon form av automatiserad körning.

I de flesta fall handlar det om mer eller mindre avancerade förarstödfunktioner som kan ta över både lateral och longitudinell kontroll av fordonet under specifika förhållanden. Funktioner som är i fokus och väntas bli lanserade på marknaden senast 2020 är Traffic Jam Assist, Autonomous Parking Assist och Automated Highway Driving.

Rättare sagt så ser de flesta aktörerna automatisering som ett sätt att stödja snarare än att ersätta föraren. Detta gäller dock inte Google som satsar på fordon som är helt självkörande under alla förhållanden.

Man presenterade också en roadmap för de kommande åren. Slutsatsen var att det är en successiv utveckling som gäller och att det är en lång väg till helt självkörande fordon.

Det gavs också en kostnadsuppskattning av Traffic Jam Assist, baserad på kostnaden av standard förarstödsystem (ADAS) år 2014. Enligt uppskattningen kommer Fords Traffic Jam Assist vara billigast; givet att Fords standard ADAS paket kostar 1.700 dollar så kommer paketet med standard ADAS och Traffic Jam Assist att kosta 2.500 dollar (dvs. 800 dollar mer). Här är några andra exempel:

Lexus: standard ADAS = 2.400 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 3.500 dollar (dvs. 1.100 dollar mer).
Volvo: standard ADAS = 2.800 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 4000 dollar (dvs. 1.200 dollar mer).
Mercedes: standard ADAS = 1.920 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 4.000 dollar (dvs. 2.080 dollar mer).
Audi: standard ADAS = 2.300 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 6.600 dollar (dvs. 4.300 dollar mer).

Del två handlade om pågående utveckling på Google och Valeo. Vad det gäller Google kan man säga att deras system använder specialbyggda sensorer och att det krävs mycket arbete för att integrera dessa på ett robust och säkert sätt för massproduktion.

Ett annat intressant uttalande som togs upp var faktumet att Google skapat Android, som används på olika telefoner oberoende av tillverkare, och att det är precis vad de försöker göra med fordon.

Valeo presenterade sin parkeringsfunktion Park4U som sedan den lanserats år 2007 utvecklats till en helt automatiserad parkeringsfunktion kallad Valet Park4U och som introduceras på marknaden inom ett par år. I samband med detta belystes några förväntade utmaningar som att bestämma fordonets position och manövrer baserade på information från ultraljudsensorer samt att integrera komplexa algoritmer på en liten mikroprocessor.

Valeo belyste också oförutsedda utmaningar som exempelvis att avgöra fordonets rörelseriktning i små hastigheter. Slutsatsen var att utveckling av automatiserade fordon handlar mycket om hantering av nyuppkomna och oförutsedda utmaningar.

I den avslutande delen presenterade talaren från MIRA sin syn på utveckling, testning och validering av autonoma fordon. Han påpekade att autonoma fordon är komplexa ”system av system” som måste ha hög motståndskraft, dvs. förmåga att hantera avbrott som t.ex. störningar orsakade av människor, naturkatastrofer eller mjukvarufel, samtidigt som systemet kan behålla en acceptabel prestandanivå.

MIRAs recept för att uppnå detta är att utöka det redan existerande ramverket för identifiering av faror och hot till att inkludera systematiska strategier för prediktering, identifiering och hantering av allvarliga störningar i en tidig fas av utvecklingsprocessen.

Detta ställer hårdare krav för testning och validering, vilket är också anledningen till att MIRA just nu fokuserar på att identifiera dessa krav och deras innebörd för testmetoder och test infrastruktur.

Egen kommentar: Det är två saker som jag vill påpeka. Den ena är att seminariet inte behandlat pågående aktiviteter på universitet och andra forskningsorganisationer.

Den andra är att det är lite otydligt att det finns fler aktörer än Google som utvecklar helt självkörande fordon. Som ett exempel kan vi ta fordon som kommer testas och användas som taxi i Milton Keynes (Cambridge University leder projektet) [1]. Det bör dock noteras att dessa fordon kommer till en viss början att köra i dedikerade körfält.

Källor

[1] Siu, J., Auto Guide. Autonomous Pod Car Service Heading to the UK by 2017. Länk

Konferenser

Rapport 3 från ITS World Congress i Tokyo

I nyhetsbreven som rapporterat från ITS World Congress framgick det inte att jag syftade på konsumenten när det gäller regler och standardisering. Bilkonsumenter är oftast lyckligt ovetande om arbetet med utveckling av funktioner i fordon. Min poäng är att ju mindre man begränsar för konsumenterna desto bättre. Eftersom vi sluppit ta nytt körkort när vi fick ABS bromsar och farthållare hoppas jag vi slipper ta nytt körkort när vi får mer och mer autonoma bilar.

Nu fortsätter rapporten från ITS World och denna gång handlar det om ett lyckosamt försök att reducera köer med hjälp av C-ITS (kooperativa intelligenta transportsystem) som visades som ett showcase på konferensen.

Japan består till största del av berg och motorvägarna som förbinder landets städer är således backiga vilket medför problem med ojämnt trafikflöde. Många fordon har problem att hålla jämn hastighet, de sackar ofta i uppförsbackarna, speciellt i omkörningsfilen. I ett samarbete mellan Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Subaru och en rad statliga organisationer har ett system tagits fram som visat avsevärd förbättring av flödet på motorvägen mellan Tokyo och Nagoya. Systemet hjälper till att förbättra flödet på motorvägen på fyra olika sätt:

  1. Instruktioner till förarna att vid behov byta fil från omkörningsfilen till innerfilen i uppförsbackar
  2. Instruktioner till förarna att hålla en bestämd tidslucka till bilen framför, förarna använder acc eller kör manuellt
  3. Systemet kan skicka inställningar till kooperativ adaptiv farthållare som automatiskt styr hastigheten och minskar hastighetsvariationerna ännu mer
  4. Även efter uppförsbackarna påminns förarna om att fortsätta hålla en bestämd tidslucka till bilen framför

Systemet använder mätsensorer i infrastrukturen för att upptäcka köer och densitetsskillnader mellan filerna. Ett back-end system beräknar hur trafiken ska guidas för att minska köer och instruktioner skickas antingen via variabla vägskyltar eller via V2I till ”on-board-units” sk. ITS Spots [1] i fordonen. Simuleringar visar att om 20 % av fordonen använder systemet kan köerna minska med 25%.

Egen kommentar

Detta är ett utmärkt sätt att använda befintliga system för att förbättra trafikmiljön. Utmaningen ligger i att förmå förarna att följa instruktionerna. För många är det nog motsägelsefullt att man kommer snabbare fram om man byter till innerfilen.

Källor

[1] ITS Spot länk

Samverkan människa - maskin

Studentprojekt om HMI för autonoma fordon

I går presenterade 6 studentgrupper från Chalmers Interaction Design sina förslag till HMI för autonoma fordon på ett seminarium hos Volvo Cars.

Som en del i ett pågående samarbete mellan VCC och Chalmers så hade studenterna under 8 veckor fått jobba med en att ta fram förslag till gränssnitt som stöttar behov samt uttalade och outtalade förväntningar kopplade till autonom körning. Lösningarna skulle ha en inspirerande funktionalitet som gör att förarna upplever autonom körning som värdefull och njutningsbar. De skulle också innehålla en strategi för hur man kan upprätthålla förarens förmåga att ta tillbaka kontrollen på kort varsel.

Studenterna hade angripit problemet på ett strukturerat sätt och bland annat tagit fram personas och scenarios, gjort egna kundundersökningar bland människor på gatan och skickat ut enkäter.

Några (som jag tyckte) intressanta konceptidéer som presenterades var:

  • Instrumenten anpassar sig efter om bilen är i manuell eller autonom mod. T.ex. kan mittkonsolens skärm flyttas närmare föraren och informationen ändras så att den ger en förståelse för vad bilen gör vid autonom körning. På det sättet kan man bygga förtroende för systemet.
  • Man anger destination först efter bilen har kört iväg. På det sättet slipper man lägga tid på ett moment som man tidigare gjort intuitivt.
  • Olika sätt att ange bilens mod som upplyst ratt eller olika symboler som syns även om man t.ex. tittar på film.
  • On call-funktionalitet som skickar information till räddningstjänsten sekunderna innan en oundviklig krasch och då alltså systemen är oskadade. Kan göra att systemen inte behöver skyddas så att de överlever en krock.
  • Intuitiv återtagande av kontroll genom att man tar tag i ratten eller annat reglage, ungefär som konstantfarthållare i dag kopplas ur om man bromsar.
  • Ratt med trycksensorer som känner hur många händer man har på ratten, och därmed en indikation på hur alert föraren är.
  • Ratt med touchpad.
  • Arbetsbord med tangentbord, ungefär som matborden på flygplan.
  • En funktion som temporärt tar över kontrollen och kör vidare om det t.ex. ringer. Det skulle kunna vara ett enkelt tidigt steg mot autonom körning.
  • En panikknapp som gör att bilen själv kör till närmaste sjukhus. Det skulle i princip göra alla bilar med systemet till potentiella ambulanser.

En jury från VCC utsåg gruppen ”Girl Power +1” till vinnare, bland annat för att de arbetat så strukturerat och med helhetssyn.

Generellt tyckte juryn att alla bidragen var mycket bra, men påpekade också att det som saknades var fokus på kundnyttan. Vem vill betala för funktionaliteten och varför?

VCC ställde frågan om vad som kan vara mer intressant att jobba med för unga ingenjörer idag. Många studenter höll med, men inte alla. Någon tyckte att det skulle vara intressantare att jobba med hela mobilitetssystem än bara bilar.

Med autonoma fordon kan bilarna köras tätare och man alltså utnyttja befintliga gator och vägar bättre. Mot detta invände någon av studenterna om man verkligen vill ha fler fordon på gatorna.

Egen kommentar

Det finns oerhört mycket att göra inom HMI för autonoma fordon.Problemet behöver angripas från ett annat håll än bara den tekniska.

Det är också imponerande vad dagens studenter kan åstadkomma, inte bara i detaljer och teknik utan i förståelse av helheten. Men det är inte lika självklart för dem att arbeta i bilindustrin som det var förut, trots intressanta utmaningar.

Funktioner

Ett nytt hinderundvikande system

I slutet av förra veckan gick Ford ut med ett pressmeddelande [1] där de presenterar ett nytt testfordon som är utrustat med ett system kallat Obstacle Avoidance som använder sig av automatisk styrning och inbromsning för att undvika kollisioner med stillastående eller långsammare fordon och fotgängare.

Systemet sitter på en Ford Focus och är huvudsakligen baserat på tre radarenheter, ultraljudssensorer, och en kamera för att ”läsa av” vägen upp till 200 meter framför fordonet. Först ger systemet en visuell- och ljudvarning till föraren om det framförvarande hindret, och om föraren inte väjer eller bromsar aktiveras automatisk styrning och inbromsning.  Systemet har testats i hastigheter högre än 60 km/h.

Obstacle Avoidance är utvecklat som en del av det europeiska forskningsprojektet interactIVe (Accident Avoidance by Active Intervention of Intellignet Vehicles) där 7 biltillverkare, 6 underleverantörer, 14 forskningsorganisationer och 3 övriga intressenter arbetar med att utveckla aktiva säkerhetssystem som ingriper vid kollision. Projektet leds av Ford.

Systemet har visats upp på Fords testningsbana i Lommel, Belgien. En inspelning från uppvisningen kan ses här.

Egen kommentar

Ford verkar vara inne på samma spår som lastbilstillverkarna i artikeln ovan: de tror på en successiv introduktion av funktioner som kommer ingå i autonomkörning.

Vidare vill jag påpeka att automatisk styrning och inbromsning har annonserats av andra tillverkare. Volvo Car Group har exempelvis sagt att de kommer lansera ett sådant system på Volvo XC90 i slutet av 2014 [2]. Volvo har också planer på att introducera en ny generation av deras aktiva säkerhetssystem för fotgängare. Till skillnad från Fords system beskrivet här kommer Volvos system kunna detektera fotgängare i mörker.

Tack Maria Nilsson för tipset!

Kommentar från Jonas Didoff, Viktoria Swedish ICT

Gillar att man blandar in V2V i autonoma / automatiska fordon. Detta leder till bättre säkerhet bland annat.

Kommentar till undanstyrnings-funktionen från Ford.
Hur bra är systemet på att avgöra om det verkligen finns plats / möjlighet att göra denna manöver. Ska man välja höger eller vänster sida för väjningen ? Hur mycket plats finns det där ?

V2V skulle sannolikt stärka även denna funktion genom att man vet även var andra bilar finns framför / omkring den man styr undan från.

Källor

[1] Ford develops test car that automatically steers around stopped or slowing vehicles or pedestrians. 2013-10-08. Länk

[2] Volvo Car Group. Press Relesases. Volvo Car Group reveals world-class safety and support features that will be introduced in the all-new XC90 in 2014. Länk

Forskningsprojekt

Autonoma lastbilståg

Telematics Update skrev nyligen om autonoma lastbilar som kör i konvojer [1]. Utifrån deras samtal med Scania, ABI Research och Volvo Group Trucks Technology drar de slutsatsen att det är bara en tidsfråga när sådana konvojer blir en del av vår trafik.

Autonoma lastbilskonvojer väntas reducera bränsleförbrukning och öka säkerhet. Förhoppningen är att vägen till sådana konvojer ska accelereras av det nya EU direktivet som kräver att alla lastbilar som tillverkas efter den 1 november 2015 och som väger 3.5 ton eller mer ska utrustas med Advanced Emergency Braking System (AEBS) och Lane Departure Warning System (LDWS).

Dessa system är enligt industrirepresentanter som Telematics Update samtalat med huvudingredienser i det som i slutändan kommer att bli autonoma lastbilar. Med detta vill de påpeka att de tror på en stegvis introduktion av funktioner som kommer ingå i autonomkörning snarare än lansering av helt autonoma lastbilar på en gång.

Många lastbilstillverkare har redan introducerat någon form av AEBS och LDWS. Nästa steg är informationsutbyte via fordon-till-fordon och fordon-till-infrastruktur kommunikation, säger Claes Avedal från Volvo.  Detta förväntas möjliggöra tidigare varningar till förare vid exempelvis dåliga väg, väder, och siktförhållanden.

Lastbilskonvojer har utforskats i flera projekt världen över: KONVOI (RWTH Aachen University i Tyskland), Automated Truck Platoon (University of California, Berkeley, USA), iQFleet (Scania och VTI, Sverige), SARTRE (EU-projekt), GCDC (internationell tävling initierad av HTAS och TNO, Nederländerna), Energy ITS (NEDO, Japan). En genomgång av lastbilskonvojer ges i [2].

Egen kommentar

För att åstadkomma signifikanta bränslebesparingar måste avståndet mellan lastbilar i en konvoj vara så kort som möjligt. I projekten som jag listat ovan har man provat med olika avstånd, allt från 10 till 3 meter. En konsekvens av så korta avstånd är bl.a. begränsad sikt för lastbilsförare, som i sig kan upplevas obehagligt. Detta är en viktig parameter som måste tas i beaktande när man optimerar avståndet.

Källor

[1] Telematics Update. Autonomous truck convoys: The question is when, not if. 2013-10-10 Länk

[2] Bergenheim, C., Petterson, H., Coelingh, E., Englund, C., Shladover, S., Tsugawa, S. (2012). Overview of platooning systems. In: Proceedings of the 19th World Congress. Länk (OBS! Fungerar om man har tillgång till Chalmers bibiloteklet)