Etikettarkiv: Transportstyrelsen

Lagstiftning och regelverk

Riksdagen diskuterar autonoma fordon

Erik Ottoson (m) och stadsrådet Anna Johansson (s) har i en interpellation i riksdagen 3 september diskuterat  autonoma fordon, med utgångspunkt från 4 frågor från Erik Ottoson:

  • Hur ställer sig statsrådet och regeringen till att tillåta autonoma fordon på svenska vägar?
  • Vad har regeringen gjort och vilka åtgärder avser statsrådet och regeringen att vidta för att skapa en modernare trafiklagstiftning och modernare trafikförordningar, som möjliggör för autonoma fordon att färdas på svenska vägar?
  • Vilka kontakter med kollegor i och företrädare för Europeiska unionen har statsrådet haft i frågan om autonoma fordon?
  • Vilka åtgärder inom ramen för det europeiska samarbetet avser statsrådet att vidta för att möjliggöra för autonoma fordon att färdas på våra vägar?

I debatten som ni kan läsa i protokollet [1] uttrycker Anna Johansson stora förhoppningar om att smartare och mer uppkopplade fordon snart ska kunna ge ytterligare fördelar i form av högre trafiksäkerhet, lägre emissioner från trafiken och ett bättre kapacitetsutnyttjande av infrastrukturen, och att Sverige verkar aktivt för att möjliggöra detta. Hon hänvisar också till Transportstyrelsens förstudie som visar att fordon med avancerat förarstöd redan kan framföras utan några förändringar av regelverket, liksom till svensk industri med bland annat Drive Me-projektet.

Erik Ottoson uttryckte å sin sida en avsaknad av  vad vi redan nu kan göra i Sverige och hur vi redan nu kan vara ett föregångsland på det här området. Vad kan vi göra och vad avser hon att göra innan de internationella processerna är klara, så att vi är först på bollen?

Källor

[1] Autonoma fordon på svenska vägar, interpellationsdebatt i Sveriges Riksdag 2014/15:728 länk

Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Samverkan människa - maskin

Towards Zero

Förra veckan hölls två konferenser i Göteborg med inslag om automatiserade fordon: Towards Zero och International Technical Conference on Enhanced Safety of Vehicles (ESV). Jag deltog på den förstnämnda, och här kommer några av mina minnesanteckningar:

  • Automatisering av järnvägstransporter har pågått i över 30 år och idag finns helt självkörande tåg i drift i flera länder. Det handlar dock om relativt få sträckor och implementationen är, enligt Michel Ruesen från EEIG ERTMS, väldigt långsam. Järnvägstransporter är komplexa, och för att genomföra en förändring behöver mycket annat ändras. Järnvägstransporter har länge skötts nationellt vilket har resulterat i många olika men ändå sammanhängande system. Det är också så att den tekniska livslängden för sådana system är mycket lång, typiskt trettio till femtio år.
  • Många undrar om lagstiftningen kommer att stå i vägen för automatisering av vägtransporter. Enligt Peter Larsson från Transportstyrelsen är det ingen fara så länge det finns en förare som ansvarar för fordonets färd. Han betonar att det med ökad automatiseringsgrad kommer att finnas behov av ”smart lagstiftning”, med funktions- och systemorienterade förordningar som tas fram i samarbete mellan myndigheter och andra involverade aktörer. Håkan Samuelsson från VCC påpekade att reglerna behöver anpassas för att främja den tekniska utvecklingen.
  • Kontrollöverlämning mellan föraren och fordonet är en tydlig utmaning. Hur lång tid ska en förare få på sig att ta över kontrollen, och vem ska hållas ansvarig om han/hon inte lyckas med detta? Detta var en av frågorna som togs upp. Just nu finns det inga tydliga svar, men förhoppningen är att forskningsprojektet Drive Me ska kasta ljus på denna och andra liknande frågor.
  • Körkorts- och utbildningskrav diskuterades också. Slutsatsen är att det i dagsläget inte krävs några explicita förändringar i körkortsutbildningen. På sikt kan man tänka sig att det krävs mindre kunskap att framföra ett automatiserat fordon och att man får särskilda körkort för detta. För fordonstillverkare som VCC är det dock viktigt att säkerställa att förarna kan hantera nya tekniska lösningar på ett säkert sätt. En av utmaningarna är därför att skriva bra manualer, men också att designa intuitiva gränssnitt som inte lämnar någon möjlighet för missförstånd.

Presentationsmaterialet hittar ni på Trafikverkets hemsida; Trafikverket var värd för konferensen.

Lagstiftning och regelverk

Transportstyrelsens seminarium om automatiserad körning

I slutet av april höll Transportstyrelsen ett seminarium i Stockholm som handlade om automatiserad körning. Jag var med på seminariet och här är några av mina minnesanteckningar.

  • Transportstyrelsen har det regelgivande ansvaret och deltar i hög grad i det utvecklings- och förhandlingsarbete relaterat till automatiserad körning inom UNECE (Förenta Nationernas ekonomiska kommission för Europa). Där är Transportstyrelsen särskilt aktiv inom arbetsgruppen för trafiksäkerhet (WP.1) och arbetsgruppen för harmonisering av föreskrifter om motorfordon och motorfordonsutrustning (WP.29). I den först nämnda diskuteras bl.a. ansvarsfrågor; det är viktigt att skilja på straffrättsligt ansvar och civilrättsligt ansvar. I den sistnämnda driver Transportstyrelsen tillsammans med Japan arbetet kring reglerna om LKAS (Lane Keeping Assist System), RCP (Remote Car Parking) och ACSF (Automatically Commanded Steering Function). Myndigheten deltar även på liknade sätt i annat relevant arbete som hanteras av EU.
  • Dagens lagstiftning i Sverige utgår ifrån att det finns en förare i fordonet. Transportstyrelsen har begränsade möjligheter att medge undantag från trafikförordningen (som är i grund och botten baserad på Wienkonventionen). Det finns dock mer omfattande dispensmöjligheter inom fordonslagstiftningen. Undantag får medges enbart under vissa förutsättningar, t.ex. att det inte har negativ påverkan på trafiksäkerheten. Detta innebär att Transportstyrelsen kan till exempel fatta beslut i ärenden om fordon som ska användas i testverksamhet. Volvo Cars har på det viset fått dispens för testfordon inom ramarna för Drive Me projektet.
  • I reglerna om straffansvar ställs vanligtvis krav på att den som anges som gärningsman ska ha en viss specifik egenskap eller ha en viss uppgift att utgöra. Föraren är den som i dagens vägtrafiklagstiftning ofta utpekas som gärningsman. Domstolarna avgör om en person kan anses som förare och om föraren varit straffbart oaktsam. Ett rimligt antagande är att de vid den bedömningen kommer att ställa minimikravet att personen ska ha kunnat påverka eller ingripa i fordonets manövrering. I annat fall kan denne inte dömas för brott. Rent praktiskt tyder detta på att en förare som hanterar ett godkänt system enligt anvisningar kommer inte straffas för överträdelser som sker när systemet fallerar och orsakar en olycka. Så har vi det idag och det kommer inte förändras med hög automatiserade fordon så länge det finns en förare som har övergripande ansvar för fordonet. Problemet uppstår om föraren elimineras ur ekvationen eftersom straffbestämmelserna blir då svårare att tillämpa på föraren. Om det behövs straffbestämmelser som ersätter föraransvaret så kommer det krävas författningsändringar.
  • Det är viktigt att Transportstyrelsen följer utvecklingen inom området och identifierar vad som behöver regleras för att stödja utvecklingen. Man ska inte reglera i onödan.

Mer information om Transportstyrelsens arbete och ställning till automatiserad körning hittar ni i förstudien som myndigheten publicerat 2014.

Tester och demonstrationer

Volvo Personvagnars presskonferens om Drive Me

I torsdags hade Volvo PV en webb-presskonferens där man berättade mer om Drive Me-projektet och också svarade på insända frågor.

Drive Me-projektet syftar till att testa självkörande bilar i verkliga förhållanden, med verkliga förare och med teknologi som är möjlig att sätta i produktion i framtiden. Detta till skillnad från andra demonstrationsprojekt som kör i avgränsade områden med professionella testförare och med mycket avancerade och dyra komponenter.

Med testet kommer man att kunna studera också andra aspekter än de rent tekniska, till exempel samhällsacceptans, och också bygga kunskap och förståelse för verklig användning av självkörande fordon. Projektet sker i samarbete med parterna Göteborgs Kommun, Transportstyrelsen, Trafikverket och Lindholmen Science Park.

Volvo PV ser automatisering som enda sättet att uppnå sin vision om att 2020 ska ingen dödas eller allvarligt skadas i en ny Volvobil. Säkerheten är alltså den viktigaste drivkraften och största nyttan, men också möjligheterna för kunderna att kunna göra annat än att köra – många ser idag tiden för pendling som förlorad tid.

I Drive Me-projektet kommer 100 Volvo XC90-bilar att från 2017 kunna köra på infartsleden runt Göteborg, utan att föraren behöver aktivt köra utan kan istället använda tiden till något annat. Försökspersonerna kommer att väljas bland sådana som representerar Volvos kundgrupper. De måste under körningen vara vakna, nyktra och uppmärksamma för att kunna ta över kontrollen om något problem uppstår.

Erik Coelingh berättade på presskonferensen om vilken teknologi som man kommer att använda. För positionering av fordonet räcker det inte med GPS utan man kommer också att ha detaljerade 3D-kartor som hålls uppdaterade via uppkoppling till ”Volvo-molnet”. Därifrån får bilen också trafikinformation. För att se andra fordon och andra trafikanter kommer man att ha bilmonterade kameror med olika synfältsvinklar, laserskannrar och radarer. För att säkra att inte enskilda fel kan orsaka olyckor kommer man att ha redundans i såväl elektroniksystemet som broms- och styrsystemen.

Några svar på frågor som ställdes var:

  • Utmaningarna just nu är att säkra att systemen fungerar, inte bara vanligtvis utan också vid mer ovanliga situationer, som till exempel när det ligger något tappat föremål på vägen.
  • Informationsutbyte mellan uppkopplade fordon måste i framtiden kunna ske också mellan fordon av olika märken, inte bara mellan fordon av egna märket.
  • Volvo vill inte av konkurrensskäl berätta om hur mycket pengar man satsar på fordonsautomation, men säger att det visserligen är mycket, men också att deras partners också bidrar.
  • Om en av bilarna trots allt hamnar i en olycka kommer man att ha en haverikommission som studerar orsakerna, bland annat genom att titta på insamlade data, för att säkra att det inte händer igen. Ansvaret för olyckan beror på orsaken och kan hamna hos föraren, Volvo, väghållaren eller andra trafikanter.
  • Även om man kommer att använda robusta sensorer så finns det alltid begränsningar och ibland kommer självkörningsfunktionen att stängas av. Under vilka förhållanden som detta sker är en viktig del av studien.
  • För att en väg ska kunna vara godkänd för Drive Me krävs dels att körbanorna är separerade med en barriär, samt att den är en typisk pendlingsväg: motorvägsliknande i stadsområde. Detta för att det ska vara tillräckligt säkert.
  • Volvo satsar på att vara klara till 2017 men är det inte bevisat då att det är tillräckligt säkert under alla förhållanden så kan starten komma att skjutas upp.
  • Lagstiftningen styrs nu av Genévekonventionen som kan behöva uppdateras, men det är viktigt att nå en global överenskommelse.
  • En framtida självkörande Volvo måste vara tillräckligt billig (”affordable”) men kommer kanske att finnas i olika utrustnings- och funktionsnivåer.
  • Utvecklingen mot självkörande fordon kommer inte att gå i ett steg utan komma gradvis och inte så fort som många tror.

Egen kommentar

Presskonferensen visade väl inget direkt som inte varit känt tidigare, men sammanställde och tydliggjorde projektet.

Funktionell säkerhet, Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Samhällspåverkan

Automatiserad körning på Transportforum

Den 8-9 januari var det dags för VTIs årliga Transportforum i Linköping som drog flera hundra deltagare. Automatiserade fordon och transportsystem fick en hel del uppmärksamhet. Här är ett referat från de föredrag som jag deltog på.

  • Inledningstalet som hölls av infrastrukturminister Anna Johansson handlade om Framtidens transportsystem för en hållbar samhällsutveckling. Hon påpekade bl.a. att vi i Sverige har en lång tradition av att sätta trafiksäkerheten högt på agendan. Som ett exempel tog hon trepunktsbältet som är en svensk innovation som blivit känd i hela världen och som finns i alla bilar. I framtiden behöver vi identifiera hur vi kan koppla ihop våra nya innovationer med möjligheten till affärer i stora delar av världen med ökad trafiksäkerhet här hemma. Anna undrade också om automatisering är svaret på frågan om ökad trafiksäkerhet och på vilket sätt kan man minska möjligheten till beteenden som leder till dödsolyckor.
  • Anders Eugensson från Volvo Cars berättade om Volvos syn på automatisering. Uppkoppling är en stor drivkraft till den pågående utvecklingen. För nya generationer är det viktigare att vara uppkopplad än att köra. Många tycker dock att bilen bör skärmas av för att öka trafiksäkerheten. Volvo vill istället möjliggöra uppkoppling samtidigt som trafiksäkerheten förbättras. Automatiserad körning är ett sätt att uppnå detta. Inom DriveMe projektet som drar i gång 2017 kommer 100 vanliga förare få möjlighet att köra automatiserade Volvobilar i vanlig trafik (flerfiliga vägar utan mötande trafik och med låg risk för fotgängare). Utöver bättre trafiksäkerhet väntas automatiserad körning adressera andra samhällsutmaningar inklusive bättre infrastrukturanvändning och mindre trafikstockningar, samt möjliggöra ett mer flexibelt transportsystem. Anders tror att vi om 5-6 år kommer ha fordon som tar de första stegen mot automation, men att det kommer dröja längre innan vi har fordon som helt och hållet klarar sig utan någon förare.
  • Neville Stanton från University of Southampton i England pratade på temat The automated automobile: Distributed Cognition in Driving. Människor har en naturlig förmåga att anpassa uppmärksamhetsnivån efter uppgiften som de utför (Malleable Attentional Resources Theory, MART). Om uppgiften kräver mycket uppmärksamhet avsätter vi mycket uppmärksamhet åt denna, och vice versa. Problemet uppstår när en snabb anpassning behövs, dvs. när vi behöver växla från låg till hög uppmärksamhetsnivå. Risken är stor att det här problemet uppstår i automatiserade fordon. Så som utvecklingen ser ut idag kommer förarens roll övergå från att ha manövreringskontroll till att övervaka det automatiserade systemet. Detta leder till ”moment 22”: vi strävar efter att eliminera föraren från alla köruppgifter, men samtidigt kräver vi av föraren att han/hon ska vara uppmärksam och redo att snabbt ta över kontrollen för att det är han/hon som är ansvarig för framförandet av fordonet. För att komma runt problemet bör vi tänka på följande sätt:
    • Automatisera bara det som är nödvändigt att automatisera och när det är nödvändigt.
    • Sträva efter att stödja föraren och inte att ersätta denne.
    • Ett automatiserat system ska vara transparent.
    • En ”pratig” co-pilot är att föredra snarare än en tystlåten auto-pilot.
    • Om det uppstår tekniska problem ska systemet gradvis och smidigt degraderas.
  • En paneldebatt med Birgitta Hermansson (Transportstyrelsen), Suzanne Andersson (Göteborgs stad), Maria Krafft (Folksam), Bengt Svensson (Rikspolisstyrelsen), Magnus Hjälmdahl (VTI) handlade också om automatiserade fordon. Många viktiga frågor adresserades – hur mycket kommer automatiserade fordon att förändra/påverka vårt samhälle, försäkringar, integritet, polisens arbete, lagstiftningen, krav på fordon, förare, infrastrukturen, etc. Ni kan höra hela debatten här (börjar runt 57:00).
  • Niklas Strand från VTI talade på temat Semi-automated versus highly automated driving in critical situations caused by automation failures. Niklas berättade om en simulatorstudie som med 36 förare undersökt effekten av systemfel i två system med olika grad av automation: Adaptive Cruise Control (ACC, hjälper till att hålla en förvald hastighet och tidslucka till framförvarande fordon) och Traffic Jam Assist (TJA, samma funktionalitet som ACC plus styrning i sidled).
    Följande tre systemfel kunde uppstå under körningen: måttligt (60 % av bromskapaciteten), allvarligt (30 % av bromskapaciteten) och fullständigt (0 % av bromskapaciteten).
    Studien visade bl.a. att förarna hade en tendens att köra säkrare när felen uppstod i systemet med lägre grad av automation (ACC). Den visade också att återhämtningen blev svårare vid fel i systemet med högre grad av automation (TJA).
    En länk till Niklas presentation kommer att finnas tillgänglig på VTIs hemsida inom kort (Session 1).
  • Lars Englund från Transportstyrelsen talade på temat Är automatiserade förarstöd lösningen för de som på grund av sjukdom inte får inneha körkort?
    Det finns en rad olika sjukdomar som kan omöjliggöra körkort eller orsaka problem i trafiken:

    • Kroniska sjukdomar (t.ex. nedsatt syn, demens och andra kognitiva problem).
    • Sjukdomar som ger problem i vissa situationer (t.ex. dålig syn i mörker, aggressiva reaktioner, alkoholism, drogberoende).
    • Sjukdomar som ger plötslig inkapacitering (t.ex. plötsligt hjärtstopp, epileptiskt anfall, insomning, medvetslöshet på grund av lågt blodsocker).

    Idag saknas det statistik för hur många trafikolyckor som orsakas av sjukdomar, men tolkat från internationella studier kan det röra sig om 15-20 %. En vanlig ”åtgärd” är att man försöker identifiera dem som har trafikfarliga sjukdomar och återkalla deras körkort (ca 8 000 återkallas årligen).
    Lars påpekade dock att det är särskilt viktigt att de som är sjuka får köra bil, och att det inte handlar bara om de äldre även om de är en viktig grupp.
    Idag försöker man med hjälp av olika medel underlätta bilkörningen för de sjuka (t.ex. anpassa fordon för rörelsehinder, använda ortoser, proteser och prismalinser mot dubbelseende). Förhoppningen är att avancerade förarstödsystem ska underlätta körningen för ännu fler sjukdomsdrabbade. Det är framförallt plötsliga insjukningar som Lars hoppas att sådana system ska kunna adressera i en första omgång. Det är viktigt att studera sådana system och identifiera deras potential för den nämnda målgruppen.

  • Min kollega Maria Nilsson (och jag) talade på temat The human in the autonomous transport system baserat på resultat från två projekt.Det ena projektet heter AIMMIT och adresserar samverkan mellan människan och det automatiserade fordonet som hon transporteras i. Hur skulle det se ut om föraren/passageraren kunde påverka det automatiserade fordonets strategiska beslut, t.ex. tala om för fordonet att köra om framförvarande fordon när detta är möjligt? Interaktionsgränssnittet som togs upp för att exemplifiera detta har utvecklats inom ett studentprojekt på Högskolan i Halmstad.
    Det andra projektet handlar om samverkan mellan automatiserade fordon och fotgängare. Några olika multimodala gränssnitt som förmedlar fordonets intention till fotgängaren visades. Dessa har utvecklats i ett samarbete mellan Viktoria Swedish ICT och Interactive Institute Swedish ICT och kommer att vidareutvecklas inom ett examensarbete.
  • Magnus Hjälmdahl från VTI pratade på temat Truck drivers’ expectations and experience of automated truck platoons. Han presenterade resultat från två projekt, iQFleet och ADEMAS, som handlat om kolonnkörning (platooning) med lastbilar och som utförts i samarbete med Scania. Kolonnkörningen som testats går ut på att lastbilarna kör tätt efter varandra och att föraren i den första lastbilen ansvarar för alla lastbilar i kolonnen. Testerna har utförts både i en körsimulator och i verklig trafik där förarna fick testa kolonnkörning under några månader alterantivt ett år. Kortfattat kan man säga att många av dem var initialt negativa till sådan typ av körning. Många var rädda att förlora sin frihet och yrkesstolthet, var ovilliga att arbeta i grupp samt oroliga för sin säkerhet. Deras inställning blev mer positiv efter de genomförda långtidstesterna.Studien visade också att automatisering av vissa köruppgifter inte nödvändigtvis leder till reducerad kognitiv belastning. En annan indikation är att automatisering ökar tröttheten hos lastbilsförare. Magnus presentation kommer vara tillgänglig på VTIs hemsida inom kort.
  • Annika Larsson från ÅF pratade på temat What is the new normal? Evaluating the effects of (semi-) autonomous vehicles. Annika påpekade att medan vi är vana att utvärdera förarstödsystem i säkerhetskritiska situationer har vi väldigt begränsad kunskap om hur man utvärderar system som stödjer föraren under vanlig körning. Detta är speciellt viktigt om man pratar om system med högre grad av automation.
    Beteendeförändringar och anpassningar över tiden är en annan aspekt som hon lyfte fram. Det är viktigt att utvärdera system med avseende på hur de faktiskt används och inte på om de fungerar så som deras utvecklare tänkt sig.
    Utmaningen ligger i att sådan utvärdering är svår att genomföra innan systemet finns ute på marknaden. Ett sätt att komma runt detta är att utveckla utvärderingsmetoder som fokuserar på hur strategiska och taktiska delar av köruppgiften kan komma att förändras med tiden. Mer om det hela kan ni läsa i Annikas doktorsavhandling med titel Automation and the nature of driving – the effects of adaptive cruise control on drivers’ tactical driving decisions.
Konferenser, Lagstiftning och regelverk

Transportstyrelsen: lagstiftningen ska inte vara ett hinder

I måndags presenterade Transportstyrelsen sin förstudie om trafik- och fordonslagar behöver förändras med ökad automation i transportsystemet. Studien presenterades i samband med trafiksäkerhetskonferensen i Tylösand [1, 2].

Slutsatsen är att det för närvarande inte krävs några större förändringar eftersom de system som är aktuella nu (dvs. delvis automatiserad körning) kräver att en förare sitter bakom ratten redo att ta över manövreringskontrollen. Det innebär att ansvaret ligger på föraren, men om tekniken fallerar är det osannolikt att man fälls för vårdslöshet. Förarprovet behöver inte heller förändras på grund av den nya teknologin.

Förstudien konstaterar att Transportstyrelsen behöver bli mer proaktiva och vara aktiva i utvecklingen av automatiserade fordon, och att lagstiftningen inte ska stå i vägen för teknisk utveckling som bidrar till bättre säkerhet, miljö och framkomlighet.

Förstudien listar en rad områden som myndigheten ämnar arbeta med framöver däribland följande:

  • Delta i eller följa relevant testverksamhet (t.ex. Drive-Me projektet).
  • Fortsätta utreda möjligheterna för försök med helt självkörande fordon i allmän trafik inom begränsade områden.
  • Fortsätta bevaka och delta i arbetet på EU-nivå gällande lagstiftning inom området självkörande fordon, samt följa utvecklingen på internationell nivå bl.a. i USA.
  • Öka kunskapen om hur säkerheten hos komplexa och säkerhetskritiska system kan kravställas.
  • Fördjupa samverkan med näringsdepartementet, andra myndigheter, industri och akademi för att bidra till en nationell samsyn.

Transportstyrelsens generaldirektör Staffan Widlert har också påpekat vikten av att automatiserade fordon ger nya möjligheter för personer som får sina körkort återkallade på grund av sjukdom, och att det behöver redas ut hur man ska bedöma medicinska tillstånd framöver.

Egen kommentar

Mer information om konferensen i Tylösand hittas här.

Källor

[1] Transportstyrelsen, Pressmeddelande. Transportstyrelsen ser positivt på självkörande fordon. 2014-09-01 Länk

[2] SVT nyheter. Självkörande bil ger sjuka ny chans. 2014-09-01 Länk

Konferenser, Lagstiftning och regelverk, Samhällspåverkan

Workshop om automatisering av transportsystemet

För en vecka sedan höll Lindholmen Science Park (LSP) en workshop kallad Automatisering av Transportsystemet med representanter från både privat och offentlig sektor. Målet var att ge input till en innovationsagenda om automatiserade fordon som LSP arbetar med.

På förmiddagen bjöd workshopen på fyra föredrag där man presenterade omvärldsanalyser av relevanta aktiviteter i olika delar av världen. Utöver detta hölls en rad andra föredrag. Här är några exempel.

Håkan Jansson och Hans G Petterson från Näringsdepartementet förtydligade att automatisering av transportsystemet handlar om både teknik- och samhällsutveckling. Automatisering kommer därför ta tid, men det kan hända att vissa typer av fordon blir automatiserade snabbare än andra. I närtid är det automatisering av funktioner som gäller, snarare än automatisering av hela system.

Stefan Myhrberg från Ericsson presenterade färdplanen för uppkopplade och samverkande transporter som tagits fram av en rad svenska organisationer. Sådana transporter är avgörande för transportsektorns framtid och pilotförsök borde påbörjas omgående. Detta kräver dock att ansvariga myndigheter och organisationer fastställer sin roll och börjar agera.

Marcus Rothoff från Volvo Cars konstaterade att automatiserade fordon kommer förändra samhället. Det är därför viktigt att förstå hur dessa kan integreras i samhället. Drive Me-projektet är en möjliggörare för detta. Marcus belyste också Trafikverkets roll och planer gällande infrastrukturoptimeringen.

Per Öhgren och Jonas Malmstig från Transportstyrelsen redogjorde för en förstudie kopplad till automatiserad körning och de juridiska förutsättningarna. Preliminära resultat visar att det finns utrymme i dagens trafiklagstiftning för tester av fordon med hög automatiseringsgrad (motsvarande NHTSAs Nivå 3). Fordonslagstiftningen och på sikt även förarbehörighetsregler och ansvarsregler kan behöva justeras.

Under eftermiddagen var det gruppdiskussioner där man försökte reda ut inom vilka områden som Sverige bör bli världsledande, vad som krävs för att nå dit samt hur vi ska säkra maximal utväxling på våra insatser.

Här är några förslag som grupperna kom upp med:

  • Vi bör fokusera på systemperspektiv, stadsplanering, oberoende utvärderingar under ”nordiska” väderförhållanden med slutkunden i dialogen, trafikledning, total trafiksäkerhet, kommersiella sidan, affärsmodeller, etc.
  • Vi kan göra detta genom att skapa ytor för informationsutbyte, bygga infrastruktur som möjliggör olika typer av tester (inkl. systemnivå), vara mer aktiva i EU-samverkan, sprida kunskap och framtidsbilder till samhället på ett mer strukturerat sätt, ta hänsyn till samhällspolitiska övergripande mål, etc.
  • Vi får maximal utväxling genom att jobba med kompletta transportlösningar, prata med varandra, ta fram kunskap om den faktiska samhällsnyttan, delta i EU-samverkan, etc.